Melhor que o M3? Teste do Alpina B3 Touring (G21)

Ele quer deslizar sozinho para o sobreviragem. Aquele volante gordo com o emblema azul e vermelho no centro. Fale “Alpina” em voz alta e você sente — aquela sensação de exclusividade que acompanha esses carros como uma sombra ao longo de 60 anos de história da empresa. Mal um punhado de testes na imprensa automotiva a cada ano, números de produção que fazem Lamborghini e Ferrari parecerem marcas populares. Até o VIN não é da BMW — é o próprio da Alpina. A Alpina é mais do que uma preparadora. É uma genuína filosofia automotiva.

Burkard Bovensiepen e suas duas paixões. Este é o Alpina B10 Bi-Turbo, que custava o dobro do M5, mas se tornou o carro mais vendido da empresa.

Uma Breve História da Alpina

Em 2006, Pavel Karin visitou a casa ancestral da Alpina na cidade bávara de Buchloe. Seu guia era Andreas Bovensiepen, filho do fundador da empresa, Burkard.

“Claro que às vezes testamos nossos carros no Nürburgring, mas como o conforto nas estradas públicas importa mais para nós, não há nada melhor do que testá-los exatamente nessas estradas.”

As novidades daquela época eram os sedãs B5 e B7, baseados no BMW Série 5 E60 e Série 7 E65. Os engenheiros da Alpina equiparam seus V8 atmosféricos com compressores, elevando a potência para 530 cv e 725 Nm de torque. A empresa de Bovensiepen havia provado há muito tempo que a indução forçada era o caminho certo — o turbocompressor era uma das abordagens definidoras da marca. O exemplo mais vívido: o Alpina B10 Bi-Turbo, o sedã de produção mais rápido de sua época. Seu motor turbo de 3,4 litros, desenvolvendo 360 cv, transformou o BMW E34 Série 5 em um espetáculo genuíno, com velocidade máxima próxima a 300 km/h — e isso em 1989, quando o BMW M5 se contentava com um seis-em-linha atmosférico de 315 cv e era visivelmente mais lento.

Depois que a BMW matriz migrou para motores turbinados, os engenheiros de motores da Alpina tiveram pouco espaço para respirar. O B3 atual tem apenas os turbocompressores originais.

A BMW não estava perdendo apenas nas ruas. Estava perdendo também nas pistas. Em 1970, a Alpina venceu o Campeonato Europeu de Carros de Turismo com um BMW 2800 CS preparado, conquistando todos os principais títulos alemães, incluindo as provas de montanha — apesar de o BMW ser 200–300 kg mais pesado do que os rivais Opel Commodore e Ford Capri. Bovensiepen propôs ao engenheiro-chefe da BMW, Bernhard Oswald, que construíssem uma versão mais leve: capô, portas e tampa do porta-malas em alumínio; sem elevadores de vidro traseiros; uma bateria esportiva. As medidas deveriam economizar 130 kg, e o motor de três litros prometia um ganho significativo de desempenho. A BMW aprovou, mas não conseguiu construir o carro a tempo — a Alpina queria a homologação pronta para a temporada de 1971. Assim, o carro conhecido como BMW 3.0 CSL foi, na prática, construído pela empresa de Bovensiepen. Ele se tornou o carro de turismo mais bem-sucedido de sua era.

Enquanto o sedã B7 de 2005 tinha um compressor acoplado ao V8 atmosférico de 4,4 litros, a terceira geração E36 chegou a receber um V8 exclusivo.

Por que o B3 usa um Motor M

A elegante perua B3 Touring na carroceria G21 é mais um exemplo da Alpina chegando antes da BMW. Abra o capô e retire a tampa decorativa, e você vai ver o logotipo M no trilho de combustível — este carro usa o motor S58. Surpreendentemente, esta é apenas a segunda vez na história da Alpina que seus engenheiros escolheram uma unidade da divisão M.

A primeira foi o cupê B12 5.7 na plataforma E31 — o modelo no qual a Alpina também introduziu uma embreagem automática exclusiva, desenvolvida em cooperação com a LuK.

A Alpina não modifica os bancos e o painel, mas apenas os retapeia em sua própria selaria.

O motor B58 da BMW — usado no M340i que serve de base para o B3 padrão — seria de alguma forma inadequado? De jeito nenhum. É uma excelente unidade com turbo único, comprovada em tudo, desde o Toyota GR Supra até inúmeras aplicações BMW. O verdadeiro motivo da troca foi o timing:

2019: A Alpina apresenta o B3, estreando-o como Touring pela primeira vez na história do nome
2022: O BMW M3 Touring finalmente chega — três anos depois
Durante toda essa janela: O Alpina B3 era a única maneira de ter um motor da série S em uma carroceria perua

Depois, tornou-se a única maneira de obter esse motor com as clássicas narinas dos rins BMW. E até hoje, continua sendo o único Série 3 da geração G20 que oferece um conforto de suspensão genuinamente civilizado.

O volante também foi retapizado com costuras verdes características. Anteriormente, a parte traseira do volante abrigava os curiosos botões de troca de marcha; agora a Alpina mantém as borboletas.

Conforto de Suspensão: Onde o Alpina Realmente Brilha

Uma emenda na pista se aproxima — me preparo para o solavanco brusco pelo qual esses Série 3 modernos são conhecidos. Ele nunca vem. O impacto se dissolve em algum lugar dentro dos amortecedores com controle eletrônico, e uma tampa de bueiro afundada desaparece com a mesma silênciosidade. A etiqueta “Comfort Plus” sobre o fundo característico azul-Alpina dos instrumentos não mente — e esse modo simplesmente não existe nos Série 3 padrão.

Além do software proprietário dos amortecedores, a Alpina instala molas e barras estabilizadoras diferentes. O resultado é um Série 3 que lida com as imperfeições da superfície de uma maneira fundamentalmente diferente.

Após cada partida, o Alpina B3 volta automaticamente ao modo Comfort Plus.

Principais diferenças de suspensão em relação ao Série 3 padrão:

Software exclusivo de amortecedores com controle eletrônico
Taxas de mola e configurações de barra estabilizadora exclusivas
Um modo dedicado “Comfort Plus” indisponível nas variantes BMW
Pneus dianteiros de 255 mm contra os modestos 225 mm da BMW no M340i — um aumento significativo no grip e na compostura do eixo dianteiro
Configuração de inverno neste carro de teste: pneus de inverno Pirelli P Zero de 19 polegadas com a marcação “ALP” na lateral, um detalhe pequeno, mas revelador, de que a Alpina é mais do que uma preparadora

Um B3 de geração anterior que dirigi recentemente parecia que aquelas características rodas de 20 polegadas com múltiplos raios eram seu ponto fraco — os amortecedores não conseguiam conter as vibrações da massa não suspensa, e bordas afiadas produziam solavancos desagradáveis. Neste carro novo, a magia está em pleno funcionamento.

Um detalhe que vale mencionar: as válvulas dos pneus nas rodas Alpina não ficam na borda da roda, mas no centro, sob uma tampa decorativa — o ar passa pelo raio oco. Elegante na teoria, mas quem tentar remover essa tampa no inverno, depois que o sal da estrada tiver fundido o cilindro de travamento, pode achá-la menos charmosa.

A Alpina não usava painéis de instrumentos digitais em seus carros até recentemente. Agora não há escolha, e o fundo azul-violeta combina com esses mostradores curiosos.

Desempenho: Potência, Torque e um Mapa de Pressão Modificado

Com os amortecedores trabalhando silenciosamente em segundo plano e sem nenhuma vontade de abandonar o modo Comfort Plus proprietário, é hora de pensar no motor.

Os engenheiros da Alpina usam turbocompressores menores e mais compactos do que a divisão M da BMW, o que significa que a pressão de turbo — e, portanto, o torque — chega mais cedo na faixa de rotação. Os números:

Alpina B3 Touring: 476 cv, 700 Nm a partir de 2.500 rpm
BMW M3: 510 cv, 650 Nm a partir de 2.750 rpm

Os Alpina são sempre bem equipados: um sistema de som caro, bancos com múltiplas posições, teto panorâmico e outros equipamentos elevam o peso em ordem de marcha desta perua a 1.930 kg.

Na condução cotidiana, o Alpina parece mais rápido do que os números sugerem. A janela de desempenho mais ampla do M3 só se abre verdadeiramente acima de 2.750 rpm, enquanto o Alpina puxa forte desde o momento em que você pede. A curva de torque cai visivelmente após 4.000 rpm, que é onde o M3 desperta — mas nas estradas públicas, esse patamar raramente é atingido.

Vale mencionar que este carro específico teve sua pressão de turbo aumentada pelo proprietário. A potência agora se aproxima de 600 cv, embora o caráter do motor permaneça distintamente Alpina em sua entrega — suave, linear e nunca agressivo pelo simples prazer de sê-lo.

A produção anual da Alpina nunca ultrapassou dois mil carros. Cada um tinha uma placa com seu número de série do modelo.

Desempenho declarado:

0–100 km/h: 3,46 segundos — mais rápido que o Ferrari Purosangue e o BMW M3
0–200 km/h: 11,6 segundos, com total estabilidade ao longo de todo o percurso

Mesmo no modo Sport, o automático de oito marchas se recusa a ficar brusco. As trocas permanecem suaves, a resposta do acelerador continua medida, e toda a experiência tem os modos de um carro bem-criado — o que torna o ritmo que ele sustenta ainda mais impressionante.

Dinâmica: Mais do que a Soma de Suas Partes

Quanto mais você dirige o B3, mais seu caráter fica claro. No dia a dia, ele é mais agradável do que não apenas o M3 cru e firme, mas até um 320d padrão com sua suspensão de base — que também parece amortecida demais em comparação.

Alguns detalhes que se somam:

Direção: A qualidade vaga e autocorretiva comum aos BMW atuais da geração G20 está visivelmente reduzida. O B3 parece mais honesto e mais legível.
Equilíbrio: O chassi tem um caráter genuinamente neutro no limite, sem subesterçamento significativo. Ultrapasse o limite e os pneus dianteiros deslizam brevemente antes de encontrar aderência — o pneu dianteiro mais largo faz seu papel aqui.
A tração integral xDrive parece mais equilibrada do que no M340i, que tem uma forte tendência traseira. O acoplamento modificado do eixo dianteiro do B3 é mencionado especificamente na documentação da Alpina, e você consegue sentir o motivo — curvas em desaceleração são estáveis, e o carro se posiciona no acelerador sem as constantes e pequenas correções de direção que o M340i exige.
Freios: A única área que deixa a desejar. Parar a partir de velocidades urbanas sem um mergulho frontal exige prática. Os enormes discos dianteiros de 395 mm — compartilhados com o BMW X3 M — são otimizados para frenagens em alta velocidade, e fazem a condução urbana parecer ligeiramente desajeitada. Um ponto menor, mas honesto.

As letras tridimensionais na borda inferior do para-choque tornaram-se uma característica tão distintiva dos carros Alpina quanto as rodas de múltiplos raios.

O Fim de uma Era

E aqui está o contexto agridoce de tudo isso. O B3 Touring existe no encerramento do capítulo independente da Alpina.

Em 2021, a BMW se aproximou da família Bovensiepen com uma proposta de aquisição. Andreas e seu irmão Florian aceitaram. O acordo entra em vigor em 1º de janeiro do próximo ano, e Burkard Bovensiepen — que fundou a empresa e construiu sua reputação ao longo de seis décadas — nunca verá o que acontece com seu emblema na nova era. Ele faleceu em outubro de 2023.

Um difusor discreto e uma nota de escapamento discreta.

A intenção da BMW é posicionar a Alpina como algo semelhante à submarca Maybach da Mercedes-Benz — embora luxo e opulência jamais tenham sido as qualidades definidoras dos carros construídos em Buchloe. Sua reputação repousava sobre a capacidade de condução e soluções de engenharia inesperadas:

1970: A Alpina criou efetivamente o BMW 3.0 CSL, o carro de turismo mais bem-sucedido de sua época
1989: O B10 Bi-Turbo era o sedã de produção mais rápido do mundo
1993: O B3 tornou-se o primeiro carro da história a oferecer borboletas de troca de marcha no volante — o sistema Switch-Tronic, desenvolvido com a Bosch, que apareceu um ano inteiro antes do Tiptronic da Porsche
Era E36: A Alpina encaixou um V8 no Série 3 — algo que o próprio chefe de desenvolvimento da BMW, Wolfgang Reitzle, julgava impossível, afirmando que o motor não caberia entre as longarinas do chassi. Bovensiepen discordou. O segredo era o método de montagem: a BMW encaixa os motores por baixo em sua linha de produção, onde o V8 de fato bate nas longarinas. Em Buchloe, os motores eram baixados de cima. O resultado foi o Alpina B8 4.6, cujo torque em marcha lenta igualava a potência máxima do M3 contemporâneo.

O sedã mais rápido do mundo na virada dos anos 1970 para os 1980, o Alpina B7 S Turbo. Seu motor de três litros com injeção mecânica e ignição por microprocessador produzia 330 cv e 500 Nm de torque — o mesmo que o BMW M5 da geração E39!

O B3 Touring é vendido na Alemanha pelo mesmo preço de €110.000 do BMW M3 Competition, e a demanda permanece estável. Seu apelo é único: ele oferece algo que quase nenhum outro carro moderno faz — um veículo contemporâneo que se comunica com seu motorista da maneira como os carros antigos costumavam fazer.

Paradoxalmente, esse também é o motivo pelo qual o capítulo independente está se encerrando. A eletrificação, a hibridização e a proliferação de sistemas ativos de segurança estreitaram o espaço para o tipo de intervenção que definia a Alpina. Como disse Andreas Bovensiepen:

“Os tempos estão mudando. Os carros estão se tornando híbridos e elétricos, há sistemas de segurança ativa demais e restrições demais. No fundo, tudo que você pode mudar é o software. Trabalhar com isso não é interessante, e ganhar dinheiro com isso é difícil.”

A Alpina não é só velocidade: em 1981, a empresa venceu a maratona de economia de combustível em sua categoria com o sedã BMW 318i modificado. O consumo de combustível foi de 2,7 l/100 km.

O que Vem a Seguir: Bovensiepen

A história não termina aí. Os irmãos registraram uma nova marca com o sobrenome da família, Bovensiepen, e já apresentaram um primeiro protótipo baseado no BMW M4 conversível. Não se trata de um modesto kit aerodinâmico — é um redesign completo da carroceria pela Zagato em fibra de carbono, além das esperadas melhorias mecânicas. Preço: aproximadamente €450.000.

Um dos BMW mais raros, o 333i, foi produzido em uma tiragem de apenas 204 unidades. Os engenheiros da Alpina instalaram um motor seis-em-linha sob o capô do E30 “3” especificamente para o mercado sul-africano. Uma versão turbo extrema com 450 cv e 720 Nm de torque também estava disponível. Tenho certeza de que, depois de dirigir este E30, qualquer M moderno parecerá lento.

Onde as margens automotivas da Alpina raramente ultrapassavam 5%, os irmãos decidiram operar em uma escala diferente. O raciocínio deles é sólido: as pessoas pagam bem por algo genuinamente raro e criterioso. Afinal, Burkard Bovensiepen começou a colecionar vinhos no final dos anos 1970, e as vendas de bebidas alcoólicas há muito contribuem com cerca de um décimo da receita da empresa. Coisas refinadas, ao que parece, sempre encontraram seu público em Buchloe.