Vrei să derapezi singur în supravirare. Acel volan gros cu emblema albastru-roșie în centru. Spui „Alpina” cu voce tare și simți — acea senzație de exclusivitate care a urmat aceste mașini ca o umbră de-a lungul celor 60 de ani de istorie ai companiei. Aproape nicio prezentare în presa auto în fiecare an, cifre de producție care fac Lamborghini și Ferrari să pară mărci de masă. Chiar și VIN-ul nu aparține BMW — aparține Alpinei înseși. Alpina este mai mult decât un atelier de modificări. Este o adevărată filosofie auto.
O Scurtă Istorie a Alpinei
În 2006, Pavel Karin a vizitat sediul ancestral al Alpinei în orășelul bavarez Buchloe. Ghidul său era Andreas Bovensiepen, fiul fondatorului companiei, Burkard.
„Desigur că uneori testăm mașinile noastre pe Nürburgring, dar cum confortul pe drumurile publice ne interesează mai mult, nimic nu e mai bun decât să le testezi exact pe acele drumuri.”
Noutățile acelei epoci erau sedanurile B5 și B7, bazate pe BMW Seria 5 E60 și Seria 7 E65. Inginerii Alpina au echipat motoarele lor V8 cu aspirație naturală cu compresoare, crescând puterea la 530 hp și 720 Nm cuplu. Compania lui Bovensiepen demonstrase de multă vreme că supraalimentarea era calea corectă — turbocompresorul era una dintre abordările definitorii ale mărcii. Exemplul cel mai viu: Alpina B10 Bi-Turbo, sedanul de serie cel mai rapid al vremii sale. Motorul său turbo de 3,4 litri, dezvoltând 360 hp, a transformat BMW E34 Seria 5 într-un spectacol adevărat, cu o viteză maximă apropiată de 300 km/h — și asta în 1989, când BMW M5 se mulțumea cu un motor atmospheric inline-six de 315 hp și era evident mai lent.
BMW nu pierdea doar pe stradă. Pierdea și pe pistă. În 1970, Alpina a câștigat Campionatul European de Turisme cu un BMW 2800 CS pregătit, luând fiecare titlu german major, inclusiv cursele de deal — în ciuda faptului că BMW-ul era cu 200–300 kg mai greu decât rivalii Opel Commodore și Ford Capri. Bovensiepen i-a propus inginerului șef al BMW, Bernhard Oswald, să construiască o versiune ușoară: capotă de aluminiu, uși și capac de portbagaj; fără geam electric spate; baterie sport. Măsurile urmăreau să economisească 130 kg, iar motorul de trei litri promitea un câștig considerabil de performanță. BMW a aprobat, dar nu a putut construi mașina la timp — Alpina voia omologarea gata pentru sezonul 1971. Astfel, mașina cunoscută drept BMW 3.0 CSL a fost construită, în esență, de compania lui Bovensiepen. Ea a devenit cel mai de succes automobil de turism al epocii sale.
De Ce B3 Folosește un Motor M
Break-ul B3 Touring cu aspect elegant, pe caroseria G21, este un alt exemplu al Alpinei care o ia înaintea BMW. Deschide capota și ridică capacul decorativ, și vei vedea sigla M deasupra conductei de combustibil — această mașină folosește motorul S58. Surprinzător, aceasta este a doua oară în istoria Alpinei când inginerii săi au ales un agregat din divizia M.
Prima dată a fost coupé-ul B12 5.7 pe platforma E31 — modelul pe care Alpina a prezentat, de asemenea, un ambreiaj automat unic, dezvoltat în colaborare cu LuK.
Este oare motorul B58 al BMW — cum se folosește în M340i-ul care stă sub B3-ul standard — cumva insuficient? Absolut nu. Este un agregat excelent cu turbo unic, dovedit pe absolut orice, de la Toyota GR Supra la numeroase aplicații BMW. Adevăratul motiv al schimbării a fost timing-ul:
- 2019: Alpina prezintă B3-ul, debutând pentru prima dată în istoria denumirii distinctiv ca Touring
- 2022: BMW M3 Touring a sosit în fine — trei ani mai târziu
- Pe toată durata acelei ferestre: Alpina B3 era singura modalitate de a obține un motor din seria S într-o caroserie break
Apoi a devenit singura modalitate de a obține acel motor cu rinichii clasici BMW. Și până astăzi, rămâne singurul Seria 3 din generația G20 care oferă o calitate rafinată a deplasării.
Calitatea Deplasării: Unde Alpina Strălucește Cu Adevărat
Se apropie o îmbinare a drumului — mă pregătesc pentru izbitura ascuțită cu care sunt cunoscute aceste Serii 3 moderne. Nu vine niciodată. Zdruncinaturile se topesc undeva în interiorul amortizorilor controlați electronic, iar capacul gropii adânci dispare la fel de tăcut. Eticheta „Comfort Plus” pe fundalul instrumentelor caracteristic albastru-Alpina nu minte — și acest mod pur și simplu nu există pe Seria 3 standard.
Pe lângă software-ul proprietar al amortizorilor, Alpina montează arcuri diferite și bare stabilizatoare diferite. Rezultatul este un Seria 3 care tratează imperfecțiunile suprafeței într-un mod fundamental diferit.
Principalele diferențe de suspensie față de Seria 3 standard:
- Software electronic personalizat de control al amortizorilor
- Rate unice de arc și reglaje diferite ale barelor stabilizatoare
- Un mod dedicat „Comfort Plus” indisponibil pe variantele BMW
- Anvelope de 255 mm pe punte față față de modestele 225 mm ale BMW pe M340i — o creștere semnificativă a aderenței și stabilității punții față
- Configurare de iarnă pe această mașină de test: anvelope de iarnă Pirelli P Zero de 19 inci cu marcajul lateral „ALP”, un detaliu mic dar semnificativ că Alpina este mai mult decât un modificator
Un B3 dintr-o generație mai veche pe care l-am condus recent părea că acele jante caracteristice cu 20 de inch și multe spițe îi erau punctul slab — amortizoarele nu pot controla vibrațiile masei neamortizate fără arc, iar marginile ascuțite produceau șocuri neplăcute. Pe această mașină nouă, magia funcționează pe deplin.
O rezervă care merită menționată: supapele de umflare ale jantelor Alpina nu sunt la marginea jantei, ci în centru, sub un capac decorativ — aerul trece prin orificiul gol. Elegant în teorie, dar oricine încearcă să scoată acel capac iarna, după ce sarea de drum a blocat cilindrul de blocare, s-ar putea să o găsească mai puțin atrăgătoare.
Performanță: Putere, Cuplu și o Hartă de Presiune Modificată
Cu amortizoarele lucrând tăcut în fundal și fără nicio dorință de a abandona modul proprietar Comfort Plus, e momentul să ne gândim la motor.
Inginerii Alpina folosesc turbocompresoare mai mici și mai compacte decât divizia M a BMW, ceea ce înseamnă că presiunea — și deci cuplul — sosesc mai devreme în intervalul de turații. Cifrele:
- Alpina B3 Touring: 476 hp, 700 Nm de la 2.500 rpm
- BMW M3: 510 hp, 650 Nm de la 2.750 rpm
În conducerea de zi cu zi, Alpina se simte de fapt mai rapidă decât arată cifrele. Fereastra largă de performanță a M3 se deschide cu adevărat doar peste 2.750 rpm, în timp ce Alpina trage puternic din primul moment când ceri. Curba de cuplu scade vizibil după 4.000 rpm, unde M3 se trezește — dar pe drumurile publice, acel nivel este rareori atins.
Merită menționat că această mașină specifică a avut presiunea turbocompresoarei ridicată de proprietar. Puterea se apropie acum de 600 hp, deși caracterul motorului rămâne clar Alpina în distribuția sa — calm, liniar și niciodată agresiv de dragul agresivității.
Performanța declarată:
- 0–100 km/h: 3,46 secunde — mai rapid atât decât Ferrari Purosangue cât și decât BMW M3
- 0–200 km/h: 11,6 secunde, cu stabilitate totală pe tot parcursul
Chiar și în modul Sport, automatul cu opt trepte refuză să devină dur. Schimbările rămân line, răspunsul acceleratorului rămâne temperat, iar întreaga experiență se comportă ca o mașină matură cum se cuvine — ceea ce face ritmul pe care îl menține și mai uimitor.
Dinamică: Mai Mult Decât Suma Pieselor Sale
Cu cât conduci mai mult B3-ul, cu atât caracterul său devine mai clar. În viața de zi cu zi, este mai confortabil nu doar decât M3-ul neprelucrat și dur, ci chiar decât un 320d standard cu suspensie de bază — care de asemenea se simte excesiv de rigid în comparație.
Câteva detalii de reținut:
- Direcția: Calitatea vagă și auto-corectivă tipică pentru BMW-urile actuale din generația G20 este vizibil redusă. B3-ul se simte mai sincer și mai lizibil.
- Echilibrul: Șasiul are un caracter cu adevărat neutru la limită, fără subvirare semnificativă. Împinge-l dincolo de limită și anvelopele față alunecă scurt înainte de a regăsi aderența — anvelope mai late față joacă rolul lor aici.
- Tracțiunea integrală xDrive se simte mai echilibrată decât pe M340i, care are o tendință puternică spre spate. Conexiunea modificată a punții față a B3 este menționată specific în documentația Alpinei, și poți simți de ce — virarea cu gaz redus este stabilă, iar mașina se pozitionează cu gaz fără corecțiile mici și continue de direcție pe care le cere M340i.
- Frânele: Singura zonă unde lipsește ceva. Oprirea din viteze urbane fără un salt înainte necesită practică. Discurile masive de 395 mm față — partajate cu BMW X3 M — sunt optimizate pentru opriri la viteze mari, și fac conducerea urbană să se simtă oarecum stângace. Un punct minor, dar sincer.
Sfârșitul unei Epoci
Și aici stă contextul amar-dulce pentru tot ceea ce precede. B3 Touring există la închiderea capitolului independent al Alpinei.
În 2021, BMW a prezentat familiei Bovensiepen o ofertă de achiziție. Andreas și fratele său Florian au acceptat. Acordul intră în vigoare la 1 ianuarie a anului următor, iar Burkard Bovensiepen — cel care a fondat compania și i-a construit reputația de-a lungul a șase decenii — nu va vedea niciodată ce devine emblema sa în noua eră. El a murit în octombrie 2023.
Intenția BMW este să poziționeze Alpina ca ceva similar sub-mărcii Maybach a Mercedes-Benz — deși luxul și opulența nu au fost niciodată calitățile definitorii ale mașinilor construite la Buchloe. Reputația lor s-a bazat pe aptitudinea de conducere și soluțiile inginerești surprinzătoare:
- 1970: Alpina a creat în esență BMW 3.0 CSL, cel mai de succes automobil de turism al epocii sale
- 1989: B10 Bi-Turbo era cel mai rapid sedan de serie din lume
- 1993: B3-ul a devenit prima mașină din istorie care oferea padale de schimbare a vitezelor pe volan — sistemul Switch-Tronic, dezvoltat cu Bosch, care a apărut cu un an întreg înaintea Tiptronic-ului Porsche
- Era E36: Alpina a montat un V8 în Seria 3 — ceva ce șeful de dezvoltare al BMW, Wolfgang Reitzle, credea imposibil, pretinzând că motorul nu va intra între lonjeroanele șasiului. Bovensiepen nu a fost de acord. Secretul era metoda de montare: BMW montează motoarele de jos pe linia de producție, unde V8-ul chiar lovește lonjeroanele. La Buchloe, motoarele erau coborâte de sus. Rezultatul a fost Alpina B8 4.6, al cărui cuplu la ralanti egala cuplul maxim al M3-ului contemporan.
B3 Touring se vinde în Germania la același preț de 110.000 € ca și BMW M3 Competition, iar cererea a rămas constantă. Atracția sa este unică: oferă ceva ce aproape nicio altă mașină modernă nu face — un vehicul contemporan care comunică cu conducătorul său la fel cum o făceau mașinile de altădată.
Paradoxal, tocmai acesta este și motivul pentru care capitolul independent se închide. Electrificarea, hibridizarea și proliferarea sistemelor active de siguranță au îngust at spațiul pentru tipul de intervenție care a definit Alpina. Cum a spus Andreas Bovensiepen:
„Timpurile se schimbă. Mașinile devin hibride și electrice, există multe sisteme active de siguranță și multe restricții. Practic tot ce mai poți schimba este software-ul. Lucrul cu ele nu este interesant, iar profitul din asta este dificil.”
Ce Urmează: Bovensiepen
Istoria nu se termină aici. Frații au înregistrat o nouă marcă sub numele de familie, Bovensiepen, și au prezentat deja un prim prototip bazat pe cabrioletul BMW M4. Acesta nu este un kit aerodinamic modest — este o remodelare completă exterioară de la Zagato folosind fibră de carbon, plus îmbunătățirile mecanice de așteptat. Prețul: aproximativ 450.000 €.
Acolo unde marjele auto ale Alpinei rareori depășeau 5%, frații au decis să opereze la o altă scară. Raționamentul lor este solid: oamenii vor plăti corespunzător pentru ceva cu adevărat rar și gândit. La urma urmei, Burkard Bovensiepen a început să colecționeze vinuri la sfârșitul anilor 1970, iar vânzările de alcool au contribuit de mult timp aproximativ o zecime din veniturile companiei. Lucrurile frumoase, din câte se pare, și-au găsit întotdeauna publicul lor la Buchloe.
Foto: Vladimir Melnikov
Acesta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Лучше, чем M3? Alpina B3 Touring в кузове G21 на нашем тесте
Publicat Iunie 05, 2026 • 11m pentru a citi
