החזרת הצילינדרים החסרים: מבחן דרכים לפורשה 718 GTS 4.0

התאומים בעלי המנוע האמצעי של פורשה תמיד היו להיט בקרב חובבי הרכב. עם זאת, לא כולם קיבלו בברכה את המעבר של סדרת הבוקסטר וקיימן למנועי טורבו ארבעה-צילינדרים – עם האופי הגס ורמז לעיכוב הטורבו (טורבו לג). הכנסת הסימון 718, שהיה קשור היסטורית למנוע מרוצים ארבעה-צילינדרים, רק העמיקה את תחושת האובדן אצל אלה שהוקירו את נשמת שש הצילינדרים של הדגמים הקודמים.

מדוע החזרה לשישה צילינדרים הייתה בלתי נמנעת

הופעתו של מנוע השטוח-שש (בוקסר) 4.0 הנשאב באופן טבעי בקיימן GT4 וספיידר הייתה צפויה. אך לראות אותו מגיע גם לדגמי ה-GTS היה הפתעה אמיתית – ומבורכת. זה משתלב היטב עם הפילוסופיה המחודשת של פורשה עבור דגמי GTS: הרכבים הללו מקבלים כעת מנועים מוחלשים מדגמים ברמה גבוהה יותר, בדומה לפאנמרה GTS ב-2018 או למאקאן GTS המחודש (עוד על כך בסוף).

מנוע 9A2 4.0: יצירת מופת נשאבת טבעית

אולי העובדה המפתיעה ביותר לגבי מנוע ה-9A2 בנפח ארבעה ליטר החדש היא מקורו: הוא נגזר משש הצילינדרים בנפח 3.0 ליטר עם טורבו כפול שהוצג ב-911 במהלך הפייסליפט של 2016. הפיכת מנוע טורבו 3.0 למנוע נשאב-טבעית 4.0 היא דרך לא שגרתית, אך כזו שמהנדסי פורשה ביצעו בצורה מבריקה.

בהשוואה ל-GT4 ולספיידר – השייכים למחלקת ה-GT של פורשה – מנוע ה-GTS 4.0 מוחלש מעט. הנה ההבדלים העיקריים במבט חטוף:

• תפוקת הספק: 400 כ”ס (לעומת 420 כ”ס ב-GT4/ספיידר)
• סל”ד להספק שיא: 7,000 סל”ד (לעומת 7,600 סל”ד)
• מגביל סל”ד: 7,800 סל”ד (לעומת 8,000 סל”ד)
• מומנט מקסימלי: 420 ניוטון-מטר ב-5,000 סל”ד (זהה ל-GT4/ספיידר)
• עקומת המומנט: מתחילה להיחלש ב-6,500 סל”ד (ב-GT4/ספיידר היא נשמרת מעט יותר, עד 6,800 סל”ד)
• כל ההבדלים הושגו באמצעות כיול תוכנה בלבד, לפי דברי המהנדס פביאן צינק, האחראי על מערכת ההנעה

על הנייר, הנתונים המוחלשים מעוררים דגל אדום – והזיכרון של מנוע 3.8 הליטר המאכזב שמצא את דרכו לדגמי ה-GT4 וספיידר מדור ה-981 לא ממש עוזר. למרבה המזל, הפעם זהו סיפור שונה לחלוטין. מנוע ה-4.0 ליטר דוהר אל מגביל הסל”ד בעוצמה שלא משאירה מקום לחרטה. בילוי של כמה דקות בלבד, לסירוגין, עם ה-GT4 וה-GTS 4.0, וקשה יהיה בכלל להרגיש הבדל בהספק.

תגובת הגז, מסירת ההספק, והצליל הזה

כפי שראוי למנוע בוקסר נשאב טבעית של פורשה, המנוע מגיב ללחיצות הגז במהירות של פריקה חשמלית – שכבר אינה אפילו מטאפורה בעידן מערכות ה-drive-by-wire. אין כל עיכוב מורגש בין לחיצה על דוושת הגז לבין גל התאוצה המדוד בדיוק. מסירת ההספק נפרשת בהתקדמות מספקת עמוקות:

• מ-3,000 סל”ד: ארבעה ליטרים של נפח מושכים במומנט תחתון בטוח
• ב-5,500 סל”ד: נכנס גל משני בולט
• מ-5,500 סל”ד ועד המגביל: לחץ בלתי פוסק ורצוף כל הדרך עד לקו האדום

מי שמבקרים את האופי הקולי של ה-718 GTS 4.0 נוטים להגזים באובדן. השטוח-שש שומר על די כישרון קולי כדי לגרום לכם לשכוח שהרכב הזה אי פעם צויד במנוע ארבעה-צילינדרים. מתוך תא הנוסעים – במרחק סנטימטרים בודדים ממערכות יניקת האוויר ומהמנוע עצמו – הסאונדטרק מרתק באמת. עם זאת, אם המטרה היא להפנות ראשים בשדרה עם בוטיקי יוקרה, כדאי לרסן ציפיות: צליל הפליטה מעודן ולא תיאטרלי.

אפילו לעומת ה-9A1 הנשאב טבעית הישן יותר, ה-9A2 4.0 נשמע מעודן ומדויק יותר. וכאשר בעלי 718 יתחילו בלית ברירה לשדרג את מערכת הפליטה, הצליל שיתקבל ישכיב את הנוסטלגיה לישון בנחת – ויקרב את המנוע לאידיאל של השטוח-שש ב-GT3, אם כי תקרת הסל”ד של ה-718, 7,800, רחוקה מאוד מהסטרטוספרה של 9,000 סל”ד של אותו מנוע.

תיבת הידני שש-ההילוכים: עדיין אחת מתיבות ההילוכים הטובות בעולם

מדובר באותה תיבת הילוכים ידנית שש-הילוכים שהייתה סימן ההיכר של הדגם מאז שדגם 981 הגיע ב-2012. בעולם שבו מכוניות ספורט מכניות אמיתיות הופכות נדירות יותר ויותר, תיבת הילוכים זו ראויה לחיים ארוכים. כל החלפת הילוך היא אירוע מכני קטן בפני עצמו:

• מהלך ההילוכים קצר, מדויק, ומספק עמוקות
• משקל המצמד שקול באופן מושלם
• המשוב דרך ידית ההילוכים הוא ייחוס מובהק בתחום
• מצב Sport+ מאפשר “בליפ” גז אוטומטי בהעלאת הילוך

יחסי ההילוכים נותרים ארוכים במיוחד – לומר “גבוהים” זו לשון המעטה. הילוך שני מרגיש כאינסופי; ניתן לחרוג ממגבלת המהירות כמעט בכל כביש מבלי להתקרב למגביל הסל”ד. הילוך שלישי מגיע לכ-140 קמ”ש. ארוכים באופן אבסורדי, כן – אבל אבסורדי באותה מידה להתעכב על כך. מכוניות טובות יותר מזמינות עיתונאים לחפש פגמים כדי לא להישמע כמו הודעות לעיתונות. בפועל, מסתגלים במהירות, פשוט מחזיקים בהילוך ראשון קצת יותר מהרגיל, ותכונת ה-Sport+ שומרת על חלקות בהעלאות הילוך בכל מקרה.

פליטה, חוקי רעש, וצליל הפליטה בהקשר הרחב

מאז דור 981 (2012–2016), תקנות הפליטה והרעש התהדקו באופן דרמטי. מנוע דור 982 הנשאב טבעית פשוט אינו יכול לשאוג באותה חופשיות כמו קודמיו. אך כדאי לשמור זאת בפרופורציה – מכוניות פורשה יומיומיות תמיד היו כפופות לחוקי התקופה שלהן:

• דגמי 996 ו-997 קארררה S היו שקטים באופן ניכר מדגם 991 המצויד במערכת פליטה ספורטיבית מהמפעל
• מכוניות המנוע האמצעי 986 ו-987 היו מרוסנות בהשוואה ל-981
• חקיקה מחמירה יותר בדרך – מה שהופך את ההנאה מה-718 GTS 4.0 עכשיו לכדאית עוד יותר

השלדה, המתלים, וחלוקת המשקל

השלדה עוברת ללא שינוי מדגמי ה-718 ארבעה-הצילינדרים. דגמי GTS מגיעים כסטנדרט עם בולמי זעזועים אדפטיביים הנשלטים אלקטרונית וקפיצים קצרים יותר המורידים את גובה הרכב ב-1 ס”מ. המנוע החדש הנשאב טבעית מוסיף כ-11 ק”ג לעומת יחידת הטורבו 2.5 הליטר היוצאת, אך מהנדסי פורשה קבעו שההשפעה על חלוקת המשקל זניחה והשאירו את כיוונון השלדה ללא שינוי.

ישנם יתרונות מובנים למערך המתלים מסוג מקפרסון סטראט של ה-718 בכל ארבעת הגלגלים, בהשוואה למערך הרב-זרועי המורכב יותר בחלק האחורי של ה-911 – פשוט יותר, קל יותר, ומתאים היטב לפלטפורמה בעלת מנוע אמצעי, שבה המנוע ממילא ממוקם קרוב לנקודת האיזון האידיאלית.

נהיגה בבוקסטר GTS 4.0 בכביש

עבור חלק מבחן הדרכים, הבוקסטר GTS 4.0 היה הבחירה הטבעית – מזג האוויר דרש להוריד את הגג. דווקא על אספלט רגיל מתגלה בבירור ביותר הפילוסופיה ההנדסית של פורשה. כל רמז לאובדן אחיזה אחורית, המורגש בתנאי מסלול, פשוט נמס בכביש הררי מתפתל שבו רודפים אחר הנאה ולא אחר זמני הקפה. אם הרודסטר “יוצא” קלות, הוא לא מפחיד – הוא מתגמל באופן פעיל קלטים אסרטיביים. תחושת ההגה יוצאת מן הכלל, אפילו לפי סטנדרטים של מערכות הגה חשמליות מודרניות, שלעיתים קרובות מקריבות משוב לטובת נוחות.

מיקום המנוע האמצעי יוצר אינרציה סיבובית מינימלית סביב הציר האנכי – הרכב משנה כיוון בקלות כמעט על-אנושית. מונמך ב-2 ס”מ, השלדה מיושבת וסובלנית כלפי משטחי כביש לא מושלמים. במצב Sport, בולמי הזעזועים האדפטיביים מתקשחים באופן ניכר. הנוחות כאן יחסית – עוברים מאאודי Q7 והפורשה תרגיש אכזרית. אך עבור מכונית ספורט ברמת ביצועים כזו, הבוקסטר מציעה חוויית יומיום מפתיעה בישימותה.

קיימן GTS 4.0 במסלול: החוויה באסטוריל

במסלול האגדי אסטוריל, הקיימן ה-GTS 4.0 הסגור מרגיש כמו בבית. מה שממשיך להפתיע, גם עם ניסיון מרוצים קודם ב-981, הוא עד כמה נגיש וצפוי נשאר איזון האחיזה של הרכב בקרבת הגבול. הדגשים ממושב הנהיגה במסלול:

• שינויי כיוון דורשים קלט הגה מינימלי – הקיימן כאילו קורא את הכוונות שלך
• בלמי הקרמיקה-פחמן האופציונליים מספקים נגיסה ראשונית עוצמתית, תחושת דוושה פרוגרסיבית, ועמידות יוצאת דופן בפני התחממות יתר בבלימות חוזרות וחזקות
• עם זאת, הבלמים הסטנדרטיים מיציקת ברזל מספקים כ-98% מהביצועים – הקרמיקה היא מותרות, לא הכרח
• יחסי ההילוכים הארוכים עובדים מצוין במסלול זורם – דילוגי הילוכים משלישי לחמישי עובדים במיוחד טוב, וההילוך החמישי מספיק לכל אורך הישר הראשי
• התאוצה מעל 190 קמ”ש מרשימה באמת

PDK מול ידני: ביצועים והטיעון בעד תיבת ההילוכים

זמן ה-0 ל-100 קמ”ש המוצהר עם תיבת ההילוכים הידנית הוא מתחת ל-4.5 שניות – מהיר, אך לא מרשים כותרות בנוף מכוניות הביצועים הנוכחי. עבור מי שמעדיף שני דוושות, פורשה הוסיפה אפשרות PDK ל-GTS 4.0 במחצית השנייה של 2020. שיפורי הביצועים אמיתיים:

• PDK עם בקרת שיגור מוריד כחצי שנייה מזמן ה-0 ל-100 קמ”ש
• ה-718 GTS 4.0 המצויד ב-PDK יכול להגיע בפועל לכ-4.0 שניות
• זה מציב אותו בנוחות לפני קארררה סטנדרטית, כאשר פער המחיר מצטמצם – אך נותר משמעותי

עבור הפוריסט, עם זאת, הידני נותר הבחירה המובהקת. ה-PDK יהפוך את ה-GTS 4.0 למהיר יותר; הידני יגרום לנהג להרגיש מעורב יותר – ובמכונית טובה כל כך, המעורבות היא בדיוק הנקודה.

האם לפורשה 718 GTS 4.0 יש מתחרים אמיתיים?

בשווקים רבים, התשובה היא בעצם לא. השילוב של מנוע נשאב טבעית, תיבת הילוכים ידנית, מיקום מנוע אמצעי, וממדים קומפקטיים הוא כמעט ייחודי. אפילו אם פורשים את הרשת רחוק יותר:

• הטויוטה סופרה והBMW Z4 מהירות ובמחיר תחרותי, אך אינן מציעות אפשרות תיבת הילוכים ידנית
• הBMW M2 קומפטישן נמצא בסגמנט שונה לחלוטין – קופה עם מנוע קדמי בעל אופי שונה מאוד
• פורשה תופסת נישה שהיא, במקרה הטוב, קופאת – ובמקרה הגרוע, בדעיכה מתמשכת ככל שמכירות מכוניות הספורט ממשיכות להידרדר

נתוני המכירות של פורשה עצמה מדגישים את האתגר: מכירות משולבות של קיימן ובוקסטר ירדו מ-7,292 יחידות ב-2014 לכ-3,880 בלבד ב-2019. ובכל זאת, ה-718 GTS 4.0 מציג טיעון משכנע לכך שלסימון עדיין יש עתיד – בתנאי שפורשה תמשיך לייצר מכוניות טובות כל כך.

בוקסטר או קיימן GTS 4.0? כיצד לבחור

הבוקסטר GTS 4.0 מציגה את הטיעון החזק יותר עבור רוב הקונים, פשוט משום שיש לה הכי פחות חפיפה עם שאר קו המוצרים של פורשה. הבוקסטר ספיידר נעדרת משווקים רבים, ואפילו במקומות שבהם היא זמינה, הגג המורכב שלה מרתיע משימוש יומיומי. ה-GTS גם שומרת על גמישות מלאה בצבעים ובאפשרויות שהדגמים הממוקדים יותר מוותרים עליה. סיבות לבחור בבוקסטר:

• גג נפתח מרחיב באופן דרמטי את הקסם החושי של הרכב
• פחות חפיפה עם קיימן GT4, שהוא היריב הטבעי לקוני קופה סגורה
• גישה מלאה לקטלוג האפשרויות, כולל צבעים ותצורות פנים
• מסוגלת באותה מידה בכביש ובמסלול, אך מתגמלת יותר בשימוש יומיומי

קיימן GTS 4.0 מכוונת לקהל צר יותר – קונים שנוהגים בתוקפנות רבה יותר ומשתמשים במסלול באופן קבוע. אך רבים מקונים אלו עשויים בסופו של דבר למתוח את התקציב אל עבר קיימן GT4, במיוחד עכשיו כשגרסת RS עם PDK הרחיבה את קו ה-GT4 ודחסה עוד יותר את הבחירה בין קיימן עם כפתורים לקארררה עם מסך מגע.

מה לגבי דגמי ה-718 ארבעה-הצילינדרים?

דגם ה-718 GTS עם מנוע הטורבו 2.5 ליטר בהספק 365 כ”ס הופסק בשווקים המערביים. טווח דגמי הכניסה הנוכחי עומד כך:

• 718 בסיסי: שטוח-ארבע 2.0 ליטר עם טורבו, 300 כ”ס – תחרותי בשווקים שבהם המס קשור לנפח המנוע (איטליה, סין)
• 718 S: שטוח-ארבע 2.5 ליטר עם טורבו, 350 כ”ס – נדחק יותר ויותר על ידי הקִרבה ל-GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: שטוח-שש 4.0 ליטר נשאב טבעית, 400 כ”ס – נקודת המתיקות של הטווח

ראוי לציין שללא הביקוש הסיני לדגמי ארבעה-הצילינדרים בעלי הנפח הקטן יותר, סיפורם של התאומים בעלי המנוע האמצעי של ה-718 היה עשוי להסתיים עם דור 981. ומנגד, ההתלהבות האמריקאית מהשש הנשאב טבעית היא זו שיש להודות לה על שהמנוע 4.0 חזר בכלל. אם לחץ שוק מסוג זה יימשך, יש טיעון סביר שהמנוע הזה עשוי בסופו של דבר למצוא את דרכו לגרסת 992 פוריסטית – קארררה T, אולי – שם 400 כ”ס יעלו בנוחות על ה-370 כ”ס של דגם ה-T בדור הקודם.

מסקנה: מכונית החיוך-לקילומטר הטובה ביותר שאפשר לקנות בכסף?

ה-718 וה-911 הם מכונות שונות באופן יסודי. הקארררה היא רכב יומיומי אמיתי, המתפתח בהתמדה לכיוון גרנד טורר נוח. הקיימן והבוקסטר הן מכוניות ספורט דו-מושביות מיושנות, במובן הטוב ביותר של המילה. אם הנאת הנהיגה – בלתי מסוננת, בלתי מדוללת, ולא מוטרדת מפרקטיות – היא סדר העדיפות הראשון, קשה לחשוב על משהו טוב יותר במחיר הזה ממשפחת ה-GTS 4.0.

ואם אתם רוצים הנאה מקסימלית בכבישים רגילים עם האפשרות להוריד את הגג בערב חמים? הבוקסטר GTS 4.0 היא התשובה.

בונוס: מאקאן GTS המחודש

עם זמן מוגבל ומסלול קצר, גם המאקאן GTS המחודש היה בלוח הבדיקות. השינוי המרכזי לעומת הדגם שלפני הפייסליפט הוא המנוע – ה-V6 בנפח 3.0 ליטר המחוזק מעט מהמאקאן S הוחלף ביחידה המתקדמת יותר בנפח 2.9 ליטר מהטורבו, כאן מוחלשת ל-380 כ”ס ו-520 ניוטון-מטר. מפרט בולט:

• מנוע: V6 2.9 ליטר עם טורבו כפול, 380 כ”ס / 520 ניוטון-מטר
• 0–100 קמ”ש: 4.7 שניות (עם בקרת שיגור Sport Chrono, ציוד סטנדרטי)
• תיבת הילוכים: PDK אוטומטית בעלת מצמד כפול
• פלטפורמה: MLB Evo (משותפת עם אודי Q5 / דור פולקסווגן טוארג)

הבדל האופי בין ה-2.9 ל-3.0 היוצא הוא עדין, אם כי מסנני החלקיקים לבנזין המחייבים ריככו במקצת את צליל הפליטה – הוא נותר מספק בתוך תא הנוסעים, גם אם פחות דרמטי מבעבר. המנוע כמעט מת מתחת ל-2,500 סל”ד, אך אין הרבה סיבה להתעכב שם: תגובת הגז מצוינת עבור יחידה מטורבנת, ומסירת ההספק נשארת חזקה כל הדרך עד למגביל.

למרות גילה של פלטפורמת ה-MLB העומדת בבסיסו, המאקאן ממשיך להיות אבן הבוחן למעורבות הנהג בסגמנט רכבי השטח הקומפקטיים. הוא נותר צולב-הדרכים היחיד המסוגל לגרום לך לשכוח באופן זמני את אופיו הפשרני בכביש מתפתל. אפילו ללא מתלי אוויר ברכב הבדיקה, נוחות הנסיעה סבירה – זו מכונית ספורט עם קו גג מוגבה, לא קרוזר יוקרתי, והיא לא מתנצלת על כך.

הפנים מפצל דעות: המסורתיים רואים בו מקלט מבורך מים המסכי המגע ההפטיים; המבקרים מציינים שהוא מתחיל להראות את גילו. ה-GTS מקבל את מסך המידע-בידור הגדול והמעודכן מהפייסליפט, שמשפר משמעותית את השימושיות בניווט. ריפוד אלקנטרה משתרע לכל אורך הפנים, אם כי עור על ההגה היה בחירה מעשית יותר לאורך חיים.

למרות זמן הנהיגה המוגבל, מאקאן GTS הוא הדגמה ברורה לכך שפורשה יכולה לרענן פלטפורמה מזדקנת בדיוק כירורגי. אם כבר יש לכם מאקאן מלפני הפייסליפט, העדכון כנראה לא יפתה אתכם לרכישה חדשה. אך למי שנכנס למשפחת פורשה בפעם הראשונה, גרסת ה-GTS של המאקאן המחודש מציגה טיעון משכנע יותר ויותר.

זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html