वापस आए गुम सिलेंडर: पोर्शे 718 GTS 4.0 रिव्यू

पोर्शे की मिड-इंजन जुड़वां कारें हमेशा से उत्साही लोगों की पसंदीदा रही हैं। हालांकि, बॉक्सस्टर और केमैन लाइन के टर्बोचार्ज्ड फोर-सिलेंडर इंजन में बदलाव को सभी ने स्वीकार नहीं किया — उनके भारी-भरकम चरित्र और टर्बो लैग के एहसास के साथ। 718 बैज की शुरुआत, जो ऐतिहासिक रूप से एक रेसिंग फोर-सिलेंडर इंजन से जुड़ा था, ने पुराने मॉडलों की सिक्स-सिलेंडर आत्मा को संजोने वालों के लिए इस कमी के एहसास को और गहरा कर दिया।

सिक्स-सिलेंडर की वापसी क्यों तय थी

केमैन GT4 और स्पाइडर में नैचुरली एस्पिरेटेड फ्लैट-सिक्स 4.0 का आना अनुमानित था। लेकिन इसका GTS वैरिएंट्स तक पहुंचना वाकई एक हैरानी भरी और सुखद खबर थी। यह पोर्शे की अपडेटेड GTS दर्शन में बखूबी फिट बैठता है: अब इन कारों को ऊंचे दर्जे के मॉडलों से डीट्यून किए गए इंजन मिलते हैं, जैसे 2018 में पानामेरा GTS या नई मकान GTS (इसके बारे में अंत में और बताएंगे)।

9A2 4.0 इंजन: एक नैचुरली एस्पिरेटेड शाहकार

नए चार-लीटर 9A2 इंजन के बारे में शायद सबसे हैरान करने वाला तथ्य इसकी उत्पत्ति है: यह उसी ट्विन-टर्बोचार्ज्ड 3.0-लीटर सिक्स-सिलेंडर इंजन से लिया गया है जो 2016 के फेसलिफ्ट के दौरान 911 में पहली बार आया था। एक टर्बोचार्ज्ड 3.0 को नैचुरली एस्पिरेटेड 4.0 में बदलना एक अपरंपरागत रास्ता है, लेकिन पोर्शे के इंजीनियरों ने इसे बेहतरीन ढंग से अंजाम दिया है।

GT4 और स्पाइडर की तुलना में — जो पोर्शे के GT डिपार्टमेंट के अंतर्गत आते हैं — GTS 4.0 का इंजन थोड़ा डीट्यून किया गया है। एक नज़र में मुख्य अंतर इस प्रकार हैं:

• पावर आउटपुट: 400 hp (GT4/स्पाइडर में 420 hp की तुलना में)
• पीक पावर RPM: 7,000 rpm (7,600 rpm की तुलना में)
• रेव लिमिटर: 7,800 rpm (8,000 rpm की तुलना में)
• अधिकतम टॉर्क: 5,000 rpm पर 420 N·m (GT4/स्पाइडर के बराबर)
• टॉर्क कर्व: 6,500 rpm पर कम होना शुरू होता है (GT4/स्पाइडर थोड़ा अधिक, 6,800 rpm तक टिकता है)
• ये सभी अंतर केवल सॉफ्टवेयर कैलिब्रेशन के ज़रिए हासिल किए गए हैं, पावरट्रेन इंजीनियर फैबियन ज़िंक के अनुसार

कागज़ पर, डीट्यून किए गए आंकड़े थोड़ी चिंता पैदा करते हैं — और 981-जनरेशन के GT4 और स्पाइडर में लगे उस निराशाजनक 3.8-लीटर इंजन की यादें भी मदद नहीं करतीं। खुशकिस्मती से, इस बार कहानी बिल्कुल अलग है। 4.0-लीटर इंजन रेव लिमिटर तक ऐसी उग्रता के साथ बढ़ता है कि किसी तरह के अफसोस की गुंजाइश ही नहीं बचती। GT4 और GTS 4.0 को कुछ ही मिनट बारी-बारी चलाकर देखें, आपको पावर का अंतर महसूस करने में भी मुश्किल होगी।

थ्रॉटल रिस्पॉन्स, पावर डिलीवरी, और वह आवाज़

जैसा कि एक नैचुरली एस्पिरेटेड पोर्शे बॉक्सर इंजन से उम्मीद की जाती है, यह इंजन थ्रॉटल इनपुट्स पर बिजली की तेज़ी से प्रतिक्रिया देता है — जो ड्राइव-बाय-वायर सिस्टम के इस दौर में अब महज़ एक उपमा भर नहीं है। एक्सीलरेटर दबाने और उसके ठीक अनुपात में तेज़ रफ्तार बढ़ने के बीच कोई ध्यान देने लायक देरी नहीं होती। पावर डिलीवरी एक बेहद संतोषजनक क्रम में सामने आती है:

• 3,000 rpm से: चार लीटर का डिस्प्लेसमेंट भरोसेमंद लो-एंड टॉर्क के साथ खींचता है
• 5,500 rpm पर: एक स्पष्ट दूसरी उछाल महसूस होती है
• 5,500 rpm से लिमिटर तक: रेडलाइन तक लगातार, बिना रुके दबाव बना रहता है

जो लोग 718 GTS 4.0 के साउंड कैरेक्टर की आलोचना करते हैं, वे अक्सर इस कमी को बढ़ा-चढ़ाकर पेश करते हैं। फ्लैट-सिक्स के पास इतनी वोकल क्षमता बची है कि आप भूल ही जाएंगे कि इस कार में कभी फोर-सिलेंडर इंजन लगा था। केबिन के अंदर से — एयर इनटेक्स और इंजन से बस कुछ इंच की दूरी पर — साउंडट्रैक वाकई दिलचस्प है। हालांकि, अगर मकसद लग्ज़री बुटीकों वाले किसी बुलेवार्ड पर सबका ध्यान खींचना है, तो उम्मीदें कम रखें: एग्जॉस्ट नोट नाटकीय की बजाय परिष्कृत है।

पुराने नैचुरली एस्पिरेटेड 9A1 इंजन की तुलना में भी, 9A2 4.0 अधिक परिष्कृत और सटीक सुनाई देता है। और जब 718 के मालिक आखिरकार एग्जॉस्ट सिस्टम अपग्रेड करना शुरू करेंगे, तो नतीजतन मिलने वाली आवाज़ नॉस्टैल्जिया को आसानी से शांत कर देगी — इंजन को फ्लैट-सिक्स GT3 के आदर्श के करीब लाते हुए, हालांकि 718 की 7,800-rpm की सीमा उस इंजन के 9,000-rpm के आसमान से कहीं दूर है।

सिक्स-स्पीड मैनुअल: अब भी धरती के सबसे बेहतरीन गियरबॉक्सों में से एक

यह वही सिक्स-स्पीड मैनुअल ट्रांसमिशन है जो 2012 में 981 जनरेशन के आने के बाद से इस मॉडल की पहचान रहा है। ऐसी दुनिया में जहां सच्चे मैकेनिकल स्पोर्ट्स कारें दिनोंदिन दुर्लभ होती जा रही हैं, यह गियरबॉक्स लंबी उम्र का हकदार है। हर गियर बदलना अपने आप में एक छोटी मैकेनिकल घटना है:

• थ्रो छोटा, सटीक, और बेहद संतोषजनक है
• क्लच का वज़न एकदम सही आंका गया है
• लीवर के ज़रिए मिलने वाला फीडबैक अपनी श्रेणी में एक बेंचमार्क है
• स्पोर्ट+ मोड अपशिफ्ट पर ऑटोमैटिक थ्रॉटल ब्लिपिंग सक्षम करता है

गियर रेशियो बदस्तूर लंबे बने हुए हैं — इन्हें “टॉल” कहना भी कम आंकना होगा। दूसरा गियर अंतहीन महसूस होता है; रेव लिमिटर के करीब पहुंचे बिना लगभग किसी भी सड़क पर स्पीड लिमिट पार करना मुमकिन है। तीसरा गियर आपको लगभग 87 मील प्रति घंटे तक ले जाता है। बेतुका लंबा, हां — लेकिन इस पर ज़्यादा माथापच्ची करना भी उतना ही बेतुका है। बेहतरीन कारें पत्रकारों को खामियां ढूंढने पर मजबूर करती हैं ताकि उनकी समीक्षा किसी प्रेस रिलीज़ जैसी न लगे। असल में, आप जल्दी ही ढल जाते हैं, बस पहला गियर सामान्य से थोड़ा ज़्यादा देर पकड़े रखते हैं, और स्पोर्ट+ की थ्रॉटल ब्लिप सुविधा अपशिफ्ट पर चीज़ों को वैसे भी सहज बनाए रखती है।

उत्सर्जन, शोर से जुड़े कानून, और सन्दर्भ में एग्जॉस्ट नोट

981 जनरेशन (2012–2016) के बाद से, उत्सर्जन और शोर से जुड़े नियम नाटकीय ढंग से सख्त हो गए हैं। नैचुरली एस्पिरेटेड 982-जनरेशन इंजन अपने पूर्ववर्तियों जितनी खुलकर दहाड़ नहीं सकता। लेकिन इसे सही परिप्रेक्ष्य में देखना ज़रूरी है — रोज़मर्रा की पोर्शे कारें हमेशा अपने दौर के नियमों के अधीन रही हैं:

• 996 और 997 कैरेरा S मॉडल, फैक्टरी स्पोर्ट्स एग्जॉस्ट वाली 991 की तुलना में काफी शांत थे
• 986 और 987 मिड-इंजन कारें 981 की तुलना में दबी हुई थीं
• और भी सख्त कानून आने वाले हैं — जो अभी 718 GTS 4.0 का आनंद लेना और भी सार्थक बना देता है

चेसिस, सस्पेंशन, और वज़न वितरण

चेसिस फोर-सिलेंडर 718 मॉडलों से बिना किसी बदलाव के आगे बढ़ता है। GTS वैरिएंट्स में मानक रूप से इलेक्ट्रॉनिकली नियंत्रित एडैप्टिव डैम्पर्स और छोटे स्प्रिंग्स मिलते हैं, जो राइड हाइट को 0.4 इंच कम कर देते हैं। नया नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन पुराने 2.5-लीटर टर्बो यूनिट की तुलना में 24.5 पाउंड ज़्यादा वज़न जोड़ता है, लेकिन पोर्शे के इंजीनियरों ने वज़न वितरण पर इसके असर को नगण्य माना और चेसिस ट्यूनिंग में कोई बदलाव नहीं किया।

911 के ज़्यादा जटिल रियर मल्टी-लिंक व्यवस्था की तुलना में 718 के चारों ओर मैकफर्सन स्ट्रट लेआउट के अपने अंतर्निहित फायदे हैं — यह सरल, हल्का, और एक ऐसे मिड-इंजन प्लेटफॉर्म के लिए उपयुक्त है जहां इंजन पहले से ही आदर्श संतुलन बिंदु के करीब बैठा है।

सड़क पर बॉक्सस्टर GTS 4.0 चलाते हुए

टेस्ट के रोड-सेगमेंट के लिए, बॉक्सस्टर GTS 4.0 स्वाभाविक पसंद थी — मौसम ने छत खोलने की मांग की। यह आम डामर की सड़क पर ही है कि पोर्शे का इंजीनियरिंग दर्शन सबसे साफ़ तौर पर सामने आता है। ट्रैक परिस्थितियों में महसूस होने वाला रियर ट्रैक्शन लॉस का कोई भी संकेत, किसी घुमावदार पहाड़ी सड़क पर बस घुल जाता है, जहां आप लैप टाइम की बजाय आनंद की तलाश में होते हैं। अगर रोडस्टर फिसलता भी है, तो यह डराता नहीं — बल्कि आत्मविश्वास भरे इनपुट्स को सक्रिय रूप से पुरस्कृत करता है। स्टीयरिंग फील असाधारण है, यहां तक कि आधुनिक इलेक्ट्रिक पावर-असिस्टेड सिस्टम के मानकों पर भी, जो अक्सर सुविधा के लिए फीडबैक की कुर्बानी देते हैं।

मिड-इंजन लेआउट ऊर्ध्वाधर धुरी के इर्द-गिर्द न्यूनतम रोटेशनल जड़त्व पैदा करता है — कार लगभग किसी सुपरहीरो जैसी सहजता से दिशा बदल लेती है। 0.8 इंच नीचे किया गया चेसिस संयमित है और सड़क की खामियों को आसानी से सह लेता है। स्पोर्ट मोड में, एडैप्टिव डैम्पर्स स्पष्ट रूप से सख्त हो जाते हैं। यहां आराम सापेक्ष है — किसी ऑडी Q7 से बदलकर आएं तो पोर्शे आपको बेरहम लगेगी। लेकिन इस परफॉर्मेंस स्तर की स्पोर्ट्स कार के लिए, बॉक्सस्टर रोज़मर्रा के इस्तेमाल में हैरानी भरे ढंग से सहज अनुभव देती है।

ट्रैक पर केमैन GTS 4.0: एस्टोरिल का अनुभव

प्रसिद्ध एस्टोरिल सर्किट पर, क्लोज़्ड-रूफ केमैन GTS 4.0 पूरी तरह सहज महसूस होती है। 981 में पहले की रेसिंग अनुभव के बावजूद, जो चीज़ अब भी हैरान करती है वह यह है कि सीमा पर भी इस कार का हैंडलिंग बैलेंस कितना सुलभ और अनुमान लगाने लायक बना रहता है। ट्रैक सेशन की मुख्य बातें:

• दिशा बदलने के लिए न्यूनतम स्टीयरिंग इनपुट चाहिए — केमैन मानो आपके इरादे पढ़ लेती है
• वैकल्पिक कार्बन-सिरेमिक ब्रेक शक्तिशाली शुरुआती बाइट, प्रगतिशील पेडल फील, और बार-बार तेज़ ब्रेकिंग के बावजूद बेहतरीन फेड-प्रतिरोध देते हैं
• हालांकि, मानक कास्ट-आयरन ब्रेक लगभग 98% प्रदर्शन देते हैं — सिरेमिक ब्रेक एक विलासिता हैं, ज़रूरत नहीं
• लंबे गियर रेशियो एक बहते हुए सर्किट पर शानदार काम करते हैं — तीसरे से पांचवें गियर की छलांग विशेष रूप से अच्छी काम करती है, और पूरी मुख्य स्ट्रेट के लिए पांचवां गियर काफी है
• 120 मील प्रति घंटे से ऊपर की तेज़ी वाकई प्रभावशाली है

PDK बनाम मैनुअल: परफॉर्मेंस और गियरबॉक्स का पक्ष

मैनुअल गियरबॉक्स के साथ घोषित 0–60 mph समय 4.5 सेकंड से कम है — तेज़, हालांकि मौजूदा परफॉर्मेंस कार परिदृश्य में हेडलाइन बनाने लायक नहीं। जो लोग दो पैडल पसंद करते हैं, उनके लिए पोर्शे ने 2020 की दूसरी छमाही में GTS 4.0 के लिए PDK विकल्प जोड़ा। परफॉर्मेंस में हुआ फायदा असली है:

• लॉन्च कंट्रोल के साथ PDK, 0–60 mph समय में से लगभग आधा सेकंड कम कर देता है
• असल दुनिया में PDK-लैस 718 GTS 4.0 लगभग 4.0 सेकंड से दौड़ सकती है
• यह इसे एक मानक कैरेरा से काफी आगे रखता है, जबकि कीमत का अंतर घट रहा है — फिर भी मायने रखने लायक बना हुआ है

हालांकि, शुद्धतावादी के लिए मैनुअल अब भी सबसे बेहतर चुनाव है। PDK GTS 4.0 को तेज़ बनाएगा; मैनुअल ड्राइवर को ज़्यादा जुड़ाव महसूस कराएगा — और इतनी बेहतरीन कार में, जुड़ाव ही असली मकसद है।

क्या पोर्शे 718 GTS 4.0 का कोई असली प्रतिद्वंद्वी है?

कई बाज़ारों में, जवाब असल में “नहीं” है। एक नैचुरली एस्पिरेटेड इंजन, मैनुअल गियरबॉक्स, मिड-इंजन लेआउट, और कॉम्पैक्ट आकार का यह संयोजन लगभग अद्वितीय है। दायरा और बढ़ाकर भी देखें तो:

• टोयोटा सुप्रा और BMW Z4 तेज़ हैं और प्रतिस्पर्धी कीमत पर आते हैं, लेकिन इनमें मैनुअल ट्रांसमिशन का विकल्प नहीं है
• BMW M2 कॉम्पिटिशन एक अलग सेगमेंट में है — एक फ्रंट-इंजन कूपे जिसका चरित्र बिल्कुल अलग है
• पोर्शे एक ऐसे निच पर काबिज़ है जो कम से कम ठहरा हुआ है — और सबसे बुरी स्थिति में, स्पोर्ट्स कार की बिक्री लगातार गिरने के साथ अंतिम गिरावट की ओर है

पोर्शे के अपने बिक्री आंकड़े इस चुनौती को रेखांकित करते हैं: केमैन और बॉक्सस्टर की संयुक्त बिक्री 2014 में 7,292 यूनिट से गिरकर 2019 में सिर्फ 3,880 यूनिट रह गई। फिर भी 718 GTS 4.0 एक मज़बूत तर्क पेश करती है कि इस नेमप्लेट का अभी भी भविष्य है — बशर्ते पोर्शे इतनी ही बेहतरीन कारें बनाती रहे।

बॉक्सस्टर या केमैन GTS 4.0? चुनाव कैसे करें

अधिकांश खरीदारों के लिए बॉक्सस्टर GTS 4.0 का पक्ष ज़्यादा मज़बूत है, बस इसलिए क्योंकि इसका बाकी पोर्शे लाइनअप से सबसे कम ओवरलैप है। बॉक्सस्टर स्पाइडर कई बाज़ारों में उपलब्ध ही नहीं है, और जहां उपलब्ध है, वहां भी उसकी जटिल छत रोज़मर्रा के इस्तेमाल को हतोत्साहित करती है। GTS पूरी रंग और विकल्प लचीलापन भी बरकरार रखता है, जिसे ज़्यादा फोकस्ड मॉडल छोड़ देते हैं। बॉक्सस्टर चुनने की वजहें:

• कन्वर्टिबल टॉप कार की अनुभूति को नाटकीय ढंग से बढ़ा देता है
• केमैन GT4 से कम ओवरलैप, जो क्लोज़्ड-कूपे खरीदारों के लिए स्वाभाविक प्रतिद्वंद्वी है
• पूरे विकल्प कैटलॉग तक पहुंच, जिसमें रंग और इंटीरियर कॉन्फ़िगरेशन शामिल हैं
• सड़क और ट्रैक दोनों पर समान रूप से सक्षम, लेकिन रोज़मर्रा के इस्तेमाल में ज़्यादा संतोषजनक

केमैन GTS 4.0 एक संकरे दर्शक वर्ग को लक्षित करती है — ऐसे खरीदार जो ज़्यादा आक्रामक ढंग से चलाते हैं और नियमित रूप से ट्रैक का इस्तेमाल करते हैं। लेकिन इनमें से कई खरीदार अंततः केमैन GT4 की ओर खिंच सकते हैं, खासकर अब जब PDK वाले RS वैरिएंट ने GT4 लाइनअप को और बढ़ा दिया है और पुश-बटन केमैन तथा टचस्क्रीन कैरेरा के बीच के चुनाव को और संकुचित कर दिया है।

फोर-सिलेंडर 718 मॉडलों का क्या?

365 hp वाले 2.5-लीटर टर्बो इंजन वाला 718 GTS पश्चिमी बाज़ारों में बंद कर दिया गया है। मौजूदा एंट्री-लेवल रेंज इस प्रकार है:

• 718 बेस: 300 hp का 2.0-लीटर टर्बोचार्ज्ड फ्लैट-फोर — उन बाज़ारों में प्रतिस्पर्धी जहां टैक्स इंजन विस्थापन से जुड़ा है (इटली, चीन)
• 718 S: 350 hp का 2.5-लीटर टर्बोचार्ज्ड फ्लैट-फोर — GTS 4.0 की नज़दीकी के चलते लगातार दबाव में
• 718 GTS 4.0: 400 hp का 4.0-लीटर नैचुरली एस्पिरेटेड फ्लैट-सिक्स — रेंज का सबसे उम्दा बिंदु

यह ध्यान देने लायक है कि छोटे-विस्थापन वाले फोर-सिलेंडर मॉडलों की चीनी मांग के बिना, शायद मिड-इंजन 718 जुड़वां कारों की कहानी 981 जनरेशन के साथ ही खत्म हो जाती। इसके उलट, नैचुरली एस्पिरेटेड सिक्स-सिलेंडर के लिए अमेरिकी उत्साह ही वह वजह है जिसके लिए हमें शुक्रगुज़ार होना चाहिए कि 4.0 आखिरकार वापस आया। अगर इस तरह का बाज़ार दबाव बना रहता है, तो यह उचित तर्क बनता है कि यह इंजन आखिरकार किसी शुद्धतावादी 992 वैरिएंट में जगह पा सकता है — शायद एक कैरेरा T — जहां 400 hp पिछली जनरेशन के 370-hp T मॉडल को आराम से पीछे छोड़ देगा।

फैसला: क्या यह पैसे में मिलने वाली सबसे ज़्यादा मुस्कान-प्रति-मील वाली कार है?

718 और 911 मूल रूप से अलग-अलग मशीनें हैं। कैरेरा एक सच्ची डेली ड्राइवर है, जो धीरे-धीरे एक आरामदायक ग्रैंड टूरर की ओर विकसित हो रही है। केमैन और बॉक्सस्टर सबसे अच्छे मायनों में पुराने ज़माने की, दो-सीटर स्पोर्ट्स कारें हैं। अगर ड्राइविंग का आनंद — बिना किसी फ़िल्टर, बिना किसी मिलावट, और व्यावहारिकता की परवाह किए बिना — प्राथमिकता है, तो इस कीमत बिंदु पर GTS 4.0 परिवार से बेहतर कुछ सोचना मुश्किल है।

और अगर आप किसी गर्म शाम को छत खोलने के विकल्प के साथ आम सड़कों पर अधिकतम आनंद चाहते हैं? तो बॉक्सस्टर GTS 4.0 ही इसका जवाब है।

बोनस: अपडेटेड मकान GTS

सीमित समय और छोटे रूट के साथ, टेस्ट शेड्यूल में नई मकान GTS भी शामिल थी। प्री-फेसलिफ्ट मॉडल की तुलना में मुख्य बदलाव इंजन है — मकान S का हल्का बूस्टेड 3.0-लीटर V6 इंजन अब टर्बो के अधिक उन्नत 2.9-लीटर यूनिट से बदल दिया गया है, जिसे यहां 380 hp और 520 N·m तक सीमित किया गया है। उल्लेखनीय स्पेसिफिकेशन:

• इंजन: 2.9-लीटर ट्विन-टर्बोचार्ज्ड V6, 380 hp / 520 N·m
• 0–60 mph: 4.7 सेकंड (स्पोर्ट क्रोनो लॉन्च कंट्रोल के साथ, जो मानक उपकरण है)
• ट्रांसमिशन: PDK डुअल-क्लच ऑटोमैटिक
• प्लेटफॉर्म: MLB Evo (ऑडी Q5 / VW टौरेग जनरेशन के साथ साझा)

2.9 और पुराने 3.0 इंजन के बीच चरित्र का अंतर सूक्ष्म है, हालांकि अनिवार्य गैसोलीन पार्टिकुलेट फ़िल्टरों ने एग्जॉस्ट नोट को थोड़ा नरम कर दिया है — केबिन के अंदर यह अब भी संतोषजनक है, भले ही पहले जितना नाटकीय न हो। इंजन 2,500 rpm से नीचे लगभग निष्क्रिय जैसा है, लेकिन वहां रुकने की ज़्यादा वजह नहीं है: थ्रॉटल रिस्पॉन्स एक टर्बोचार्ज्ड यूनिट के लिए उत्कृष्ट है, और पावर डिलीवरी लिमिटर तक मज़बूत बनी रहती है।

इसके आधार में मौजूद MLB प्लेटफॉर्म की उम्र के बावजूद, मकान कॉम्पैक्ट SUV श्रेणी में ड्राइवर एंगेजमेंट का बेंचमार्क बनी हुई है। यह अभी भी इकलौती क्रॉसओवर है जो किसी घुमावदार सड़क पर आपको इसकी समझौतापूर्ण प्रकृति अस्थायी रूप से भुला देने में सक्षम है। टेस्ट व्हीकल में एयर सस्पेंशन न होने के बावजूद, राइड कम्फर्ट उचित है — यह ऊंची छत वाली एक स्पोर्ट्स कार है, कोई लग्ज़री क्रूज़र नहीं, और इसके लिए कोई माफी नहीं मांगती।

इंटीरियर को लेकर राय बंटी हुई है: परंपरावादी इसे हैप्टिक टचस्क्रीनों के समंदर से एक स्वागत योग्य राहत मानते हैं; आलोचक बताते हैं कि यह अब उम्रदराज़ दिखने लगा है। GTS को फेसलिफ्ट से मिली अपडेटेड बड़ी इन्फोटेनमेंट स्क्रीन मिलती है, जो नेविगेशन के इस्तेमाल को काफी बेहतर बनाती है। अल्कांतारा ट्रिम हर तरफ फैली हुई है, हालांकि स्टीयरिंग व्हील पर लेदर टिकाऊपन के लिहाज़ से एक ज़्यादा व्यावहारिक विकल्प होता।

सीमित ड्राइविंग समय के बावजूद, मकान GTS स्पष्ट रूप से दिखाती है कि पोर्शे किस बारीकी से एक बुढ़ाते प्लेटफॉर्म को ताज़ा कर सकती है। अगर आपके पास पहले से ही एक प्री-फेसलिफ्ट मकान है, तो यह अपडेट शायद ही आपको नई खरीद के लिए लुभाए। लेकिन जो लोग पहली बार पोर्शे परिवार में कदम रख रहे हैं, उनके लिए नई मकान का GTS वर्ज़न एक बढ़ता हुआ आकर्षक तर्क पेश करता है।

यह एक अनुवाद है। आप मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html