Porscheovi blizanci s motorom u sredini oduvijek su bili hit među entuzijastima. Ipak, nisu svi prihvatili prelazak Boxstera i Caymana na turbo punjene četverocilindrične motore — s njihovim grubljim karakterom i naznakom turbo rupe. Uvođenje oznake 718, koja je povijesno bila vezana uz utrkivački četverocilindraš, samo je produbilo osjećaj gubitka kod onih koji su cijenili šestocilindričnu dušu ranijih modela.
Zašto je povratak šest cilindara bio neizbježan
Pojava atmosferskog boxer šesterca 4.0 u modelima Cayman GT4 i Spyder bila je predvidljiva. No njegovo pojavljivanje u GTS izvedbama bilo je pravo iznenađenje — i to dobrodošlo. Savršeno se uklapa u Porscheovu obnovljenu GTS filozofiju: ti modeli sada dobivaju blaže podešene motore iz viših razina ponude, slično kao Panamera GTS 2018. ili osvježena Macan GTS (više o tome na kraju).
Motor 9A2 4.0: atmosfersko remek-djelo
Možda najiznenađujuća činjenica o novom četverolitrenom motoru 9A2 jest njegovo podrijetlo: izveden je iz dvostruko turbopunjenog šestocilindraša od 3,0 litre koji je debitirao u modelu 911 tijekom facelifta 2016. godine. Pretvaranje turbopunjenog 3,0-litrenog motora u atmosferski 4,0-litreni nekonvencionalan je put, no Porscheovi inženjeri odradili su ga briljantno.
U usporedbi s modelima GT4 i Spyder — koji spadaju u Porscheov GT odjel — motor u GTS-u 4.0 nešto je blaže podešen. Evo ključnih razlika ukratko:
- Snaga: 400 KS (naspram 420 KS u GT4/Spyderu)
- Broj okretaja za maksimalnu snagu: 7000 o/min (naspram 7600 o/min)
- Granica broja okretaja: 7800 o/min (naspram 8000 o/min)
- Maksimalni okretni moment: 420 N·m pri 5000 o/min (identično kao u GT4/Spyderu)
- Krivulja okretnog momenta: počinje opadati pri 6500 o/min (GT4/Spyder ga zadržava nešto dulje, do 6800 o/min)
- Sve razlike postignute su isključivo softverskom kalibracijom, prema riječima inženjera pogonskog sklopa Fabiana Zinka
Na papiru, blaže podešene brojke izazivaju sumnju — a ni sjećanja na razočaravajući 3,8-litreni motor koji je dospio u GT4 i Spyder generacije 981 tu ne pomažu. Srećom, ovoga puta priča je posve drugačija. Motor od 4,0 litre juri prema granici broja okretaja sa žestinom koja ne ostavlja prostora za žaljenje. Provedite tek nekoliko minuta naizmjenično u GT4 i GTS-u 4.0, i teško ćete uopće osjetiti razliku u snazi.
Odziv gasa, isporuka snage i taj zvuk
Kako priliči atmosferskom Porscheovom boxer motoru, motor reagira na pritisak papučice gasa brzinom električnog pražnjenja — što u doba drive-by-wire sustava više nije ni metafora. Nema primjetnog kašnjenja između pritiska na papučicu i precizno odmjerenog vala ubrzanja. Isporuka snage odvija se u iznimno zadovoljavajućem slijedu:
- Od 3000 o/min: četiri litre obujma vuku sa samopouzdanim okretnim momentom u niskom rasponu okretaja
- Pri 5500 o/min: uključuje se izražen sekundarni nalet
- Od 5500 o/min do granice: nepopustljiv, neprekinut pritisak sve do crvene linije
Oni koji kritiziraju zvučni karakter 718 GTS-a 4.0 skloni su pretjerivati s pričom o gubitku. Boxer šesterac zadržava više nego dovoljno vokalnog talenta da zaboravite kako je ovaj automobil ikada imao četverocilindraš. Iz kabine — samo nekoliko centimetara od usisnika zraka i samog motora — zvučna kulisa doista je uzbudljiva. No ako je cilj privući poglede na bulevaru punom luksuznih butika, obuzdajte očekivanja: zvuk ispuha je profinjen, a ne teatralan.
Čak i u usporedbi sa starijim atmosferskim 9A1, motor 9A2 4.0 zvuči profinjenije i preciznije. A kad vlasnici 718-ica neizbježno počnu nadograđivati ispušni sustav, rezultirajući zvuk lako će smiriti svaku nostalgiju — približavajući motor idealu boxer šesterca iz GT3-ke, iako je granica od 7800 o/min u 718-ci daleko od stratosfere od 9000 o/min tog motora.
Šesterobrzinski ručni mjenjač: i dalje jedan od najboljih na planetu
Riječ je o istom šesterobrzinskom ručnom mjenjaču koji je zaštitni znak modela otkad je stigla generacija 981 2012. godine. U svijetu u kojem su istinski mehanički sportski automobili sve rjeđi, ovaj mjenjač zaslužuje dug život. Svaki ubačaj brzine sam je po sebi malen mehanički događaj:
- Hod ručice je kratak, precizan i iznimno zadovoljavajući
- Težina kvačila savršeno je odmjerena
- Povratna informacija kroz ručicu referenca je klase
- Način rada Sport+ omogućuje automatsko “blipanje” gasa pri ubacivanju viših brzina
Prijenosni omjeri ostaju poznato dugi — nazvati ih visokima bilo bi podcjenjivanje. Druga brzina djeluje beskonačno; moguće je premašiti ograničenje brzine na gotovo svakoj cesti a da se ni ne priđe granici broja okretaja. Treća brzina odvodi vas do gotovo 140 km/h. Apsurdno dugo, da — no jednako je apsurdno na tome inzistirati. Bolji automobili navode novinare da tragaju za nesavršenostima kako ne bi zvučali kao priopćenja za javnost. U praksi se brzo prilagodite, jednostavno zadržavajući prvu brzinu malo dulje nego inače, a Sport+ funkcija blipanja gasa održava sve glatkim pri ubacivanju viših brzina bez obzira na to.
Emisije, zakoni o buci i zvuk ispuha u kontekstu
Od generacije 981 (2012. – 2016.) propisi o emisijama i buci znatno su pooštreni. Atmosferski motor generacije 982 jednostavno ne može rikati onako slobodno kao njegovi prethodnici. No to treba promatrati u kontekstu — svakodnevni Porschei oduvijek su bili podložni pravilima svog doba:
- Modeli 996 i 997 Carrera S bili su znatno tiši od tvornički opremljenog sportskog ispuha u modelu 991
- Modeli 986 i 987 s motorom u sredini bili su suzdržaniji u odnosu na 981
- Stroža regulativa tek dolazi — što uživanje u 718 GTS-u 4.0 upravo sada čini još vrjednijim
Šasija, ovjes i raspodjela mase
Šasija je preuzeta nepromijenjena od četverocilindričnih modela 718. GTS izvedbe standardno dolaze s elektronički kontroliranim prilagodljivim amortizerima i kraćim oprugama koje snižavaju visinu vozila za 1 cm. Novi atmosferski motor dodaje 11,1 kg u odnosu na prijašnji turbopunjeni 2,5-litreni agregat, no Porscheovi inženjeri procijenili su da je utjecaj na raspodjelu mase zanemariv te su podešavanje šasije ostavili nepromijenjenim.
Postoje inherentne prednosti MacPherson ovjesa koji 718 koristi na svim kotačima u odnosu na složeniji višesponski stražnji ovjes modela 911 — jednostavniji je, lakši i dobro pristaje platformi s motorom u sredini, gdje se motor već nalazi blizu idealne točke ravnoteže.
Vožnja Boxstera GTS 4.0 po cesti
Za cestovni dio testa, Boxster GTS 4.0 bio je prirodan izbor — vrijeme je zahtijevalo spuštanje krova. Upravo se na običnom asfaltu Porscheova inženjerska filozofija najjasnije očituje. Svaki nagovještaj gubitka trakcije na stražnjoj osovini, uočljiv u uvjetima staze, jednostavno se rastapa na vijugavoj planinskoj cesti gdje se traga za užitkom, a ne za vremenima kruga. Ako se roadster otme kontroli, on ne plaši — naprotiv, nagrađuje odlučne unose upravljača. Osjećaj upravljanja izniman je, čak i po standardima suvremenih elektromehaničkih sustava upravljanja, koji često žrtvuju povratnu informaciju radi udobnosti.
Raspored motora u sredini stvara minimalnu rotacijsku inerciju oko okomite osi — automobil mijenja smjer gotovo natprirodno lako. Snižena za 2 cm, šasija je smirena i tolerantna prema nesavršenim površinama ceste. U Sport načinu rada prilagodljivi amortizeri primjetno se ukrute. Udobnost je ovdje relativan pojam — prijeđite s Audija Q7 i Porsche će djelovati brutalno. No za sportski automobil ove razine performansi, Boxster nudi iznenađujuće podnošljivo svakodnevno iskustvo.
Cayman GTS 4.0 na stazi: iskustvo Estorila
Na legendarnoj stazi Estoril, zatvoreni Cayman GTS 4.0 posve je kod kuće. Ono što i dalje zapanjuje, čak i uz prijašnje utrkivačko iskustvo u modelu 981, jest koliko pristupačna i predvidljiva ravnoteža ovog automobila ostaje na granici mogućnosti. Highlighti sa staze:
- Promjene smjera zahtijevaju minimalan unos upravljača — čini se da Cayman čita vaše namjere
- Opcijske ugljično-keramičke kočnice pružaju snažan početni zahvat, progresivan osjećaj pedale i izvrsnu otpornost na pregrijavanje pri opetovanom snažnom kočenju
- Standardne kočnice od lijevanog željeza ipak isporučuju otprilike 98% performansi — keramičke su luksuz, a ne nužnost
- Dugi prijenosni omjeri sjajno funkcioniraju na protočnoj stazi — preskakanje s treće na petu posebno dobro radi, a peta je dovoljna za cijelu glavnu ravninu
- Ubrzanje iznad 190 km/h istinski je impresivno
PDK ili ručni mjenjač: performanse i argumenti za mjenjač
Deklarirano ubrzanje od 0 do 100 km/h s ručnim mjenjačem iznosi manje od 4,5 sekunde — brzo, no ne i naslovno u trenutačnoj ponudi automobila visokih performansi. Za one koji preferiraju dvije papučice, Porsche je u drugoj polovici 2020. dodao PDK opciju za GTS 4.0. Dobici u performansama stvarni su:
- PDK s launch controlom skraćuje vrijeme od 0 do 100 km/h za otprilike pola sekunde
- U stvarnim uvjetima, 718 GTS 4.0 s PDK mjenjačem može postići vrijeme od oko 4,0 sekunde
- To ga stavlja udobno ispred standardne Carrere, uz smanjenje cjenovnog jaza — koji ipak ostaje značajan
Za purista, ipak, ručni mjenjač ostaje definitivan izbor. PDK će GTS 4.0 učiniti bržim; ručni mjenjač učinit će vozača uključenijim — a u ovako dobrom automobilu, uključenost je cijela poanta.
Ima li Porsche 718 GTS 4.0 stvarnu konkurenciju?
Na mnogim tržištima odgovor je zapravo ne. Kombinacija atmosferskog motora, ručnog mjenjača, rasporeda motora u sredini i kompaktnih dimenzija gotovo je jedinstvena. Čak i kad se mreža širi:
- Toyota Supra i BMW Z4 brzi su i konkurentno cijenjeni, no ne nude opciju ručnog mjenjača
- BMW M2 Competition pripada drugom segmentu — kupe s motorom sprijeda i posve drugačijim karakterom
- Porsche zauzima nišu koja u najboljem slučaju stagnira — a u najgorem je u trajnom padu, dok prodaja sportskih automobila nastavlja klizati
Porscheovi vlastiti podaci o prodaji naglašavaju izazov: kombinirana prodaja Caymana i Boxstera pala je s 7292 jedinice 2014. na svega 3880 jedinica 2019. godine. Ipak, 718 GTS 4.0 pruža uvjerljiv argument da ovaj naziv modela još uvijek ima budućnost — pod uvjetom da Porsche nastavi graditi ovako dobre automobile.
Boxster ili Cayman GTS 4.0? Kako odabrati
Boxster GTS 4.0 nudi jači argument za većinu kupaca, jednostavno zato što se najmanje preklapa s ostatkom Porscheove ponude. Boxster Spyder odsutan je na mnogim tržištima, a čak i tamo gdje je dostupan, njegov složeni krov obeshrabruje svakodnevnu upotrebu. GTS također zadržava punu fleksibilnost boja i opcija koju usredotočeniji modeli žrtvuju. Razlozi za odabir Boxstera:
- Krov na sklapanje dramatično proširuje osjetilnu privlačnost automobila
- Manje preklapanja s Cayman GT4, koji je prirodni suparnik kupcima zatvorenih kupea
- Pristup punom katalogu opcija, uključujući boje i konfiguracije unutrašnjosti
- Jednako sposoban na cesti i stazi, no nagrađujući u svakodnevnoj upotrebi
Cayman GTS 4.0 cilja na uže tržište — kupce koji voze agresivnije i redovito koriste stazu. No mnogi od tih kupaca u konačnici bi mogli posegnuti za Cayman GT4-icom, osobito sada kada je RS izvedba s PDK mjenjačem proširila GT4 ponudu i dodatno sabila izbor između Caymana s tipkama i Carrere sa zaslonom osjetljivim na dodir.
Što je sa četverocilindričnim modelima 718?
Model 718 GTS s turbopunjenim 2,5-litrenim motorom od 365 KS ukinut je na zapadnim tržištima. Trenutačna ulazna ponuda izgleda ovako:
- 718 osnovni: 300 KS, 2,0-litreni turbopunjeni boxer četverocilindraš — konkurentan na tržištima gdje je porez vezan uz obujam motora (Italija, Kina)
- 718 S: 350 KS, 2,5-litreni turbopunjeni boxer četverocilindraš — sve više stisnut blizinom GTS-a 4.0
- 718 GTS 4.0: 400 KS, 4,0-litreni atmosferski boxer šesterac — sweet spot ponude
Vrijedi napomenuti da bez kineske potražnje za četverocilindričnim modelima manjeg obujma, priča o blizanačkim modelima 718 s motorom u sredini možda bi završila s generacijom 981. Upravo američkom entuzijazmu za atmosferskim šestercem, s druge strane, imamo zahvaliti što se 4.0 uopće vratio. Ako takav pritisak tržišta potraje, postoji razuman argument da bi ovaj motor mogao naposljetku pronaći put u puristički orijentiranu izvedbu modela 992 — možda Carreru T — gdje bi 400 KS udobno nadmašilo 370 KS prethodne generacije T modela.
Verdikt: automobil s najboljim omjerom osmijeha po kilometru koji se može kupiti?
718 i 911 u osnovi su različiti strojevi. Carrera je istinski svakodnevni automobil, koji se postupno razvija prema udobnom Grand Toureru. Cayman i Boxster staromodni su, dvosjedni sportski automobili u najboljem mogućem smislu te riječi. Ako je vozački užitak — nefiltriran, nerazrijeđen i nezabrinut praktičnošću — prioritet, teško je zamisliti nešto bolje po ovoj cijeni od obitelji GTS 4.0.
A ako želite maksimalno uživanje na običnim cestama uz mogućnost spuštanja krova u toploj večeri? Boxster GTS 4.0 je odgovor.
Bonus: osvježena Macan GTS
Uz ograničeno vrijeme i kratku rutu, na rasporedu testiranja bila je i osvježena Macan GTS. Ključna promjena u odnosu na model prije faceliftinga jest motor — nešto pojačani 3,0-litreni V6 iz Macana S zamijenjen je naprednijim 2,9-litrenim agregatom iz Turbo verzije, ovdje smanjenim na 380 KS i 520 N·m. Zapaženi podaci:
- Motor: 2,9-litreni dvostruko turbopunjeni V6, 380 KS / 520 N·m
- 0–100 km/h: 4,7 sekundi (uz Sport Chrono launch control, standardnu opremu)
- Mjenjač: PDK dvospojkin automatski
- Platforma: MLB Evo (dijeljena s generacijom Audi Q5 / VW Touareg)
Razlika u karakteru između 2,9-litrenog i izlazećeg 3,0-litrenog motora suptilna je, iako su obavezni filtri čestica za benzinske motore donekle omekšali zvuk ispuha — u kabini ostaje zadovoljavajući, iako manje dramatičan nego prije. Motor je praktički neaktivan ispod 2500 o/min, no nema puno razloga za zadržavanje u tom rasponu: odziv gasa izvrstan je za turbopunjeni agregat, a isporuka snage ostaje snažna sve do granice broja okretaja.
Unatoč starosti platforme MLB na kojoj počiva, Macan i dalje predstavlja mjerilo vozačke angažiranosti u klasi kompaktnih SUV vozila. Ostaje jedini crossover sposoban natjerati vas da privremeno zaboravite njegovu kompromisnu prirodu na vijugavoj cesti. Čak i bez zračnog ovjesa na testnom vozilu, udobnost vožnje je razumna — ovo je sportski automobil s podignutom krovnom linijom, a ne luksuzni krstaš, i zbog toga se ne ispričava.
Unutrašnjost dijeli mišljenja: tradicionalisti je vide kao dobrodošlo utočište od mora haptičkih zaslona osjetljivih na dodir; kritičari primjećuju da počinje pokazivati godine. GTS dobiva veći, obnovljeni infotainment zaslon iz faceliftinga, koji značajno poboljšava upotrebljivost navigacije. Alcantara obloga proteže se posvuda, iako bi koža na volanu bila praktičniji izbor s obzirom na trajnost.
Unatoč ograničenom vremenu za vožnju, Macan GTS jasno pokazuje koliko učinkovito Porsche može osvježiti stariju platformu kirurškom preciznošću. Ako već posjedujete Macan prije faceliftinga, ovo osvježenje vjerojatno vas neće namamiti na novu kupnju. No za svakoga tko po prvi put ulazi u Porscheovu obitelj, GTS verzija osvježenog Macana predstavlja sve uvjerljiviji argument.
Ovo je prijevod. Izvornik možete pročitati ovdje: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Objavljeno veljača 09, 2023 • 13m za čitanje
