Trūkstošo cilindru atgriešanās: Porsche 718 GTS 4.0 apskats

Porsche vidusdzinēja dvīņi vienmēr ir bijuši entuziastu iecienīti. Tomēr ne visi pieņēma Boxster un Cayman līnijas pāreju uz turbo pildīta četru cilindru dzinējiem — ar to raupjo raksturu un vieglu turbo aizturi. 718 emblēmas ieviešana, kas vēsturiski saistīta ar sacīkšu četru cilindru dzinēju, vēl vairāk padziļināja zaudējuma sajūtu tiem, kas augstu vērtēja agrāko modeļu sešu cilindru dvēseli.

Kāpēc atgriešanās pie sešiem cilindriem bija neizbēgama

Atmosfēriskā “boxer” 4.0 dzinēja parādīšanās Cayman GT4 un Spyder modeļos bija paredzama. Taču tas, ka tas nonāca arī GTS versijās, bija patiess un patīkams pārsteigums. Tas lieliski iekļaujas Porsche atjaunotajā GTS filozofijā: šie auto tagad saņem pazeminātas jaudas dzinējus no augstākā līmeņa modeļiem, līdzīgi kā Panamera GTS 2018. gadā vai atjaunotais Macan GTS (par to vairāk raksta beigās).

9A2 4.0 dzinējs: atmosfēriskais šedevrs

Iespējams, pārsteidzošākais fakts par jauno četru litru 9A2 dzinēju ir tā izcelsme: tas ir atvasināts no divkārši turbopildītā 3,0 litru sešcilindru dzinēja, kas debitēja 911 modelī 2016. gada modernizācijas laikā. Turbopildīta 3,0 litru dzinēja pārvēršana atmosfēriskā 4,0 litru dzinējā ir neierasts ceļš, taču Porsche inženieri to ir izpildījuši brīnišķīgi.

Salīdzinot ar GT4 un Spyder — kas pieder Porsche GT nodaļai — GTS 4.0 dzinējs ir nedaudz pazeminātas jaudas. Šeit ir galvenās atšķirības īsumā:

• Jauda: 400 ZS (salīdzinājumā ar 420 ZS GT4/Spyder modelī)
• Maksimālās jaudas apgriezieni: 7000 apgr./min (salīdzinājumā ar 7600 apgr./min)
• Apgriezienu ierobežotājs: 7800 apgr./min (salīdzinājumā ar 8000 apgr./min)
• Maksimālais griezes moments: 420 N·m pie 5000 apgr./min (identisks GT4/Spyder)
• Griezes momenta līkne: sāk samazināties pie 6500 apgr./min (GT4/Spyder to notur nedaudz ilgāk — līdz 6800 apgr./min)
• Visas atšķirības panāktas vienīgi ar programmatūras kalibrēšanu, kā apgalvo spēka agregātu inženieris Fabians Cinks (Fabian Zink)

Uz papīra pazeminātie rādītāji raisa zināmas bažas — un nepatīkamās atmiņas par vilšanos sagādājošo 3,8 litru dzinēju, kas nokļuva 981. paaudzes GT4 un Spyder modeļos, arī nepalīdz. Par laimi, šoreiz stāsts ir pavisam citāds. Četru litru dzinējs traucas līdz apgriezienu ierobežotājam ar tādu sparu, kas neatstāj vietas nožēlai. Pavadiet vien dažas minūtes pārmaiņus ar GT4 un GTS 4.0, un jums būs grūti vispār sajust jaudas atšķirību.

Gāzes pedāļa atsaucība, jaudas nodošana un tā skaņa

Kā piedien atmosfēriskam Porsche “boxer” dzinējam, tas reaģē uz gāzes pedāļa kustībām ar elektriskas izlādes ātrumu — kas drive-by-wire sistēmu laikmetā vairs pat nav tikai metafora. Nav jūtamas aizkaves starp gāzes pedāļa nospiešanu un precīzi izmērīto paātrinājuma vilni. Jaudas nodošana attīstās dziļi apmierinošā secībā:

• No 3000 apgr./min: četri litri darba tilpuma velk ar pārliecinošu griezes momentu zemos apgriezienos
• Pie 5500 apgr./min: iestājas izteikts otrais spēka vilnis
• No 5500 apgr./min līdz ierobežotājam: nemitīgs, nepārtraukts spiediens līdz pat sarkanajai zonai

Tie, kas kritizē 718 GTS 4.0 skanējuma raksturu, mēdz pārspīlēt zaudējumu. “Boxer” sešcilindrs saglabā vairāk nekā pietiekami daudz vokālā talanta, lai liktu aizmirst, ka šim auto jebkad bija četru cilindru dzinējs. No salona iekšpuses — vien dažus collu attālumā no gaisa ieplūdes un paša dzinēja — skaņas celiņš patiešām aizrauj. Tomēr, ja mērķis ir pievērst uzmanību bulvārī, kur rindojas greznuma butiki, mazliet piezemējiet gaidas: izplūdes skaņa ir izsmalcināta, nevis teatrāla.

Pat salīdzinājumā ar vecāko atmosfērisko 9A1, 9A2 4.0 skan izsmalcinātāk un precīzāk. Un, kad 718 īpašnieki neizbēgami sāks modernizēt izplūdes sistēmu, iegūtā skaņa ērti liks aizmirst nostalģiju — tuvinot dzinēju “boxer” GT3 ideālam, lai gan 718 7800 apgr./min griesti ir tālu no šī dzinēja 9000 apgr./min stratosfēras.

Sešpakāpju mehāniskā kārba: joprojām viena no labākajām pasaulē

Tā ir tā pati sešpakāpju mehāniskā pārnesumkārba, kas ir bijusi modeļa zīmola sastāvdaļa kopš 981. paaudzes ieviešanas 2012. gadā. Pasaulē, kur patiesi mehāniski sporta auto kļūst arvien retāki, šai kārbai pienākas garš mūžs. Katra pārslēgšana ir mazs mehānisks notikums pati par sevi:

• Gājiens ir īss, precīzs un patiešām apmierinošs
• Sajūga svars ir izcili nokalibrēts
• Atgriezeniskā saite caur sviru ir klases atskaites punkts
• Sport+ režīms nodrošina automātisku gāzes “papildināšanu” (blip) augšupejošos pārslēgumos

Pārnesumu attiecības joprojām ir slavenoji garas — saukt tās par “garām” būtu par maz teikts. Otrais pārnesums šķiet bezgalīgs; gandrīz uz jebkura ceļa ir iespējams pārsniegt ātruma ierobežojumu, tā arī nepietuvojoties apgriezienu ierobežotājam. Trešais pārnesums aizved līdz gandrīz 140 km/h. Absurdi gari, jā — taču tikpat absurdi būtu pie tā kavēties. Labāki auto rosina žurnālistus meklēt nepilnības, lai neizklausītos kā preses relīze. Praksē pie tā ātri pierod — vienkārši nedaudz ilgāk paturot pirmo pārnesumu, un Sport+ gāzes “papildināšanas” funkcija jebkurā gadījumā nodrošina gludus augšupejošos pārslēgumus.

Emisijas, trokšņa likumi un izplūdes skaņa kontekstā

Kopš 981. paaudzes (2012.–2016. gads) emisiju un trokšņa noteikumi ir ievērojami stingrāki. Atmosfēriskais 982. paaudzes dzinējs vienkārši nespēj rūkt tikpat brīvi kā tā priekšteči. Taču tas jāvērtē perspektīvā — ikdienas Porsche modeļi vienmēr ir bijuši pakļauti sava laikmeta noteikumiem:

• 996 un 997 paaudzes Carrera S modeļi bija manāmi klusāki nekā rūpnīcas sporta izplūdi lietojošie 991 modeļi
• 986 un 987 paaudzes vidusdzinēja auto bija apslāpētāki salīdzinājumā ar 981
• Tuvojas vēl stingrāki likumi — kas padara 718 GTS 4.0 baudīšanu tieši tagad vēl vērtīgāku

Šasija, balstiekārta un masas sadalījums

Šasija ir pārņemta nemainīta no četru cilindru 718 modeļiem. GTS versijās standarta aprīkojumā ietilpst elektroniski vadāmi adaptīvie amortizatori un īsākas atsperes, kas pazemina klīrensu par 10 mm. Jaunais atmosfēriskais dzinējs pievieno 11 kg salīdzinājumā ar iepriekšējo 2,5 litru turbo agregātu, taču Porsche inženieri atzina ietekmi uz masas sadalījumu par nenozīmīgu un šasijas noskaņojumu atstāja nemainītu.

718 modeļa MacPherson tipa balstiekārtai priekšā un aizmugurē ir vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar 911 modeļa sarežģītāko daudzsviru aizmugurējo iekārtu — tā ir vienkāršāka, vieglāka un labi piemērota vidusdzinēja platformai, kur dzinējs jau atrodas tuvu ideālajam līdzsvara punktam.

Braucot ar Boxster GTS 4.0 pa ceļu

Testa braucienam pa parastiem ceļiem Boxster GTS 4.0 bija dabiskā izvēle — laikapstākļi prasīja jumtu nolaist. Tieši uz parasta asfalta Porsche inženierijas filozofija atklājas visskaidrāk. Jebkura aizmugures saķeres zuduma pazīme, kas jūtama trases apstākļos, uz vijīga kalnu ceļa, kur meklēts prieks, nevis apļa laiki, vienkārši izzūd. Ja atvērtais auto sāk slīdēt, tas nebiedē — tas aktīvi atalgo pārliecinātas darbības. Stūres jušana ir izcila pat pēc mūsdienu elektrisko servostūru standartiem, kas bieži upurē atgriezenisko saiti ērtības labā.

Vidusdzinēja izkārtojums rada minimālu rotācijas inerci ap vertikālo asi — auto maina virzienu ar gandrīz superventes vieglumu. Pazemināta par 20 mm, šasija ir savākta un iecietīga pret nelīdzenu ceļa segumu. Sport režīmā adaptīvie amortizatori manāmi sacietē. Komforts šeit ir relatīvs jēdziens — pārsēžoties no Audi Q7, Porsche šķitīs bargs. Taču sporta auto ar šādu veiktspēju Boxster piedāvā pārsteidzoši dzīvotspējīgu ikdienas pieredzi.

Cayman GTS 4.0 trasē: pieredze Estorilā

Leģendārajā Estorila trasē slēgtais Cayman GTS 4.0 jūtas pilnīgi kā mājās. Kas turpina pārsteigt, pat ar iepriekšēju sacīkšu pieredzi 981 modelī, ir tas, cik pieejams un paredzams paliek šī auto vadības balanss pie robežas. Trases sesijas galvenie momenti:

• Virziena maiņai nepieciešams minimāls stūres pagrieziens — šķiet, ka Cayman lasa jūsu nodomus
• Papildaprīkojumā pieejamās oglekļa-keramikas bremzes nodrošina spēcīgu sākotnējo saķeri, pakāpenisku pedāļa sajūtu un izcilu izturību pret pārkaršanu atkārtotas intensīvas bremzēšanas laikā
• Tomēr standarta čuguna bremzes nodrošina aptuveni 98% no veiktspējas — keramika ir greznība, nevis nepieciešamība
• Garās pārnesumu attiecības lieliski strādā uz plūstošas trases — pāreces no trešā uz piekto pārnesumu darbojas īpaši labi, un piektais pārnesums pietiek visai galvenajai taisnei
• Paātrinājums virs 193 km/h ir patiesi iespaidīgs

PDK pret mehānisko kārbu: veiktspēja un argumenti par labu mehāniskajai kārbai

Deklarētais paātrinājuma laiks no 0 līdz 100 km/h ar mehānisko kārbu ir mazāks par 4,5 sekundēm — ātri, taču pašreizējā veiktspējas auto ainā ne pārāk uzkrītoši. Tiem, kas dod priekšroku diviem pedāļiem, Porsche 2020. gada otrajā pusē pievienoja PDK opciju GTS 4.0 modelim. Veiktspējas ieguvumi ir reāli:

• PDK ar starta vadības sistēmu (launch control) noņem aptuveni pusi sekundes no paātrinājuma laika 0–100 km/h
• Reālos apstākļos ar PDK aprīkotais 718 GTS 4.0 var sasniegt rezultātus no aptuveni 4,0 sekundēm
• Tas nostāda to ērti priekšā standarta Carrera modelim, cenu starpībai sarūkot — lai gan tā joprojām paliek nozīmīga

Tomēr puristam mehāniskā kārba paliek galvenā izvēle. PDK padarīs GTS 4.0 ātrāku; mehāniskā kārba liks vadītājam justies vairāk iesaistītam — un šādā auto iesaistīšanās ir viss būtiskais.

Vai Porsche 718 GTS 4.0 ir kādi reāli konkurenti?

Daudzos tirgos atbilde faktiski ir “nē”. Atmosfēriska dzinēja, mehāniskās kārbas, vidusdzinēja izkārtojuma un kompaktu izmēru kombinācija ir gandrīz unikāla. Pat plašāk raugoties:

• Toyota Supra un BMW Z4 ir ātri un konkurētspējīgi cenā, taču nepiedāvā mehāniskās kārbas opciju
• BMW M2 Competition pieder citam segmentam — priekšpusē novietota dzinēja kupeja ar pavisam citu raksturu
• Porsche ieņem nišu, kas labākajā gadījumā stagnē, sliktākajā — lēnām izzūd, sporta auto pārdošanas apjomiem turpinot kristies

Porsche pašu pārdošanas dati apliecina šo izaicinājumu: Cayman un Boxster kopējie pārdošanas apjomi kritās no 7292 vienībām 2014. gadā līdz vien 3880 vienībām 2019. gadā. Tomēr 718 GTS 4.0 pārliecinoši pierāda, ka šim modeļa nosaukumam joprojām ir nākotne — ar noteikumu, ka Porsche turpina veidot šādus izcilus auto.

Boxster vai Cayman GTS 4.0? Kā izvēlēties

Boxster GTS 4.0 lielākajai daļai pircēju piedāvā pārliecinošāku izvēli, vienkārši tāpēc, ka tam ir vismazākais pārklājums ar pārējo Porsche modeļu klāstu. Boxster Spyder daudzos tirgos nav pieejams, un pat tur, kur ir, tā sarežģītais jumts attur no ikdienas lietošanas. GTS arī saglabā pilnu krāsu un aprīkojuma izvēles brīvību, no kuras vairāk fokusētie modeļi atsakās. Iemesli izvēlēties Boxster:

• Salokāms jumts ievērojami paplašina auto sensoro pievilcību
• Mazāks pārklājums ar Cayman GT4, kas ir dabiskais konkurents slēgto kupeju pircējiem
• Pilna piekļuve aprīkojuma katalogam, tostarp krāsām un salona konfigurācijām
• Vienlīdz spējīgs uz ceļa un trases, taču labāk atalgo ikdienas lietošanā

Cayman GTS 4.0 mērķauditorija ir šaurāka — pircēji, kas brauc intensīvāk un regulāri izmanto trasi. Taču daudzi no šiem pircējiem galu galā, iespējams, izvēlēsies Cayman GT4, jo īpaši tagad, kad RS versija ar PDK ir paplašinājusi GT4 modeļu klāstu un vēl vairāk saspiedusi izvēli starp pogu vadītu Cayman un skārienekrāna Carrera.

Kā ar četru cilindru 718 modeļiem?

718 GTS ar 365 ZS 2,5 litru turbo dzinēju ir izņemts no ražošanas Rietumu tirgos. Pašreizējais sākuma līmeņa klāsts izskatās šādi:

• 718 bāzes modelis: 300 ZS 2,0 litru turbopildīts “boxer” četrcilindrs — konkurētspējīgs tirgos, kur nodoklis piesaistīts darba tilpumam (Itālija, Ķīna)
• 718 S: 350 ZS 2,5 litru turbopildīts “boxer” četrcilindrs — arvien vairāk apdraudēts GTS 4.0 tuvuma dēļ
• 718 GTS 4.0: 400 ZS 4,0 litru atmosfēriskais “boxer” sešcilindrs — klāsta zelta vidusceļš

Vērts atzīmēt, ka bez Ķīnas pieprasījuma pēc mazāka darba tilpuma četru cilindru modeļiem, vidusdzinēja 718 dvīņu stāsts, iespējams, būtu beidzies ar 981. paaudzi. Savukārt tieši amerikāņu entuziasms par atmosfērisko sešcilindru ir tas, kam mēs pateicamies par 4.0 dzinēja atgriešanos vispār. Ja šāds tirgus spiediens saglabāsies, ir pamatots iemesls domāt, ka šis dzinējs galu galā varētu nonākt puristiskā 992 versijā — varbūt Carrera T — kur 400 ZS ērti pārsniegtu iepriekšējās paaudzes 370 ZS T modeli.

Vērdikts: labākais “smaids uz jūdzi” auto, ko var nopirkt par naudu?

718 un 911 ir principiāli atšķirīgas mašīnas. Carrera ir īsts ikdienas auto, kas pastāvīgi attīstās virzienā uz ērtu Grand Tourer. Cayman un Boxster ir senmodīgi, divvietīgi sporta auto vislabākajā nozīmē. Ja braukšanas prieks — nefiltrēts, neatšķaidīts un nesatraucas par praktiskumu — ir prioritāte, ir grūti iedomāties ko labāku par šo cenu nekā GTS 4.0 saime.

Un, ja vēlaties maksimālu prieku uz parastiem ceļiem ar iespēju siltā vakarā nolaist jumtu? Boxster GTS 4.0 ir atbilde.

Bonuss: atjaunotais Macan GTS

Ar ierobežotu laiku un īsu maršrutu testa grafikā bija iekļauts arī atjaunotais Macan GTS. Galvenā izmaiņa salīdzinājumā ar modeli pirms modernizācijas ir dzinējs — nedaudz pastiprinātais 3,0 litru V6 no Macan S ir aizstāts ar progresīvāku 2,9 litru agregātu no Turbo versijas, šeit pazeminātu līdz 380 ZS un 520 N·m. Ievērojamākie parametri:

• Dzinējs: 2,9 litru divkārši turbopildīts V6, 380 ZS / 520 N·m
• Paātrinājums no 0 līdz 100 km/h: 4,7 sekundes (ar Sport Chrono starta vadības sistēmu, standarta aprīkojumā)
• Pārnesumkārba: PDK divsajūga automātiskā kārba
• Platforma: MLB Evo (koplietota ar Audi Q5 / VW Touareg paaudzi)

Rakstura atšķirība starp 2,9 un aizejošo 3,0 litru dzinēju ir smalka, lai gan obligātie benzīna daļiņu filtri ir nedaudz mīkstinājuši izplūdes skaņu — salonā tā joprojām ir apmierinoša, kaut mazāk dramatiska nekā iepriekš. Dzinējs praktiski ir “kluss” zem 2500 apgr./min, taču nav lielas nozīmes tur kavēties: gāzes pedāļa atsaucība ir izcila turbopildītam agregātam, un jaudas nodošana paliek stipra līdz pat ierobežotājam.

Neraugoties uz to, cik sena ir MLB platforma, uz kuras tas balstīts, Macan joprojām ir etalons vadītāja iesaistei kompaktā SUV klasē. Tas paliek vienīgais krosovers, kas spēj uz vijīga ceļa uz brīdi likt aizmirst savu kompromisa dabu. Pat bez gaisa balstiekārtas testa auto, braukšanas komforts ir pieņemams — šis ir sporta auto ar paceltu jumta līniju, nevis greznuma kruīzeris, un tas par to neatvainojas.

Salons rada dalītus viedokļus: tradicionālisti to redz kā vēlamu patvērumu no haptisko skārienekrānu jūras; kritiķi norāda, ka tas sāk izskatīties novecojis. GTS versija saņem atjaunoto, lielāko infoizklaides ekrānu no modernizācijas, kas nozīmīgi uzlabo navigācijas lietojamību. Alcantara apdare izplatīta visur, lai gan āda uz stūres būtu bijusi praktiskāka izvēle ilgizturībai.

Neraugoties uz ierobežoto sēdēšanas laiku, Macan GTS ir skaidrs pierādījums tam, cik efektīvi Porsche spēj atjaunot novecojošu platformu ar ķirurģisku precizitāti. Ja jums jau pieder Macan modelis pirms modernizācijas, atjauninājums, visticamāk, jūs nevilinās uz jaunu pirkumu. Taču ikvienam, kas pirmo reizi ienāk Porsche saimē, atjaunotā Macan GTS versija sniedz arvien pārliecinošāku argumentu.

Šis ir tulkojums. Oriģinālu var izlasīt šeit: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html