A Porsche középmotoros ikerpárja mindig is a rajongók kedvence volt. Ugyanakkor nem mindenki fogadta el, hogy a Boxster és a Cayman turbófeltöltős négyhengeres motorokra váltott – ezek nyersebb hangzással és enyhe turbólyukkal jártak. A 718 jelzés bevezetése, amely történelmileg egy versenyzésre szánt négyhengeres motorhoz kötődött, csak tovább mélyítette a hiányérzetet azokban, akik a korábbi modellek hathengeres lelkét szerették.
Miért volt elkerülhetetlen a hathengeres motor visszatérése
A szívó, 4,0 literes hathengeres motor megjelenése a Cayman GT4-ben és Spyderben várható volt. Az viszont igazi meglepetés – és kellemes meglepetés – volt, hogy ez a motor a GTS változatokba is lecsordogált. Ez szépen illeszkedik a Porsche megújult GTS-filozófiájához: ezek a modellek mostantól a magasabb kategóriás modellek visszafogott teljesítményű motorjait kapják, ahogyan az a 2018-as Panamera GTS-nél vagy a felfrissített Macan GTS-nél is történt (erről bővebben a cikk végén).
A 9A2 4.0-s motor: szívó remekmű
Az új, négyliteres 9A2-es motorral kapcsolatban talán a legmeglepőbb tény az eredete: a 2016-os facelift során bemutatott, kéttengelyes turbófeltöltésű 3,0 literes hathengeres motorból származik. A turbófeltöltős 3,0-ből szívó 4,0-t csinálni szokatlan út, de a Porsche mérnökei briliánsan hajtották végre.
A GT4-hez és a Spyderhez képest – amelyek a Porsche GT részlegéhez tartoznak – a GTS 4.0 motorja némileg visszafogottabb. Íme a legfontosabb különbségek röviden:
- Teljesítmény: 400 LE (a GT4/Spyder 420 LE-jével szemben)
- Maximális teljesítmény fordulatszáma: 7000 ford./perc (a 7600 ford./perc helyett)
- Fordulatszám-határoló: 7800 ford./perc (a 8000 ford./perc helyett)
- Maximális nyomaték: 420 Nm 5000 ford./percnél (megegyezik a GT4/Spyderrel)
- Nyomatékgörbe: 6500 ford./percnél kezd csökkenni (a GT4/Spyder valamivel tovább, 6800 ford./percig tartja)
- Minden különbség kizárólag szoftveres beállítással érhető el, Fabian Zink hajtáslánc-mérnök szerint
Papíron a visszafogottabb adatok gyanút kelthetnek – és nem segít az sem, ha felidézzük a csalódást keltő 3,8 literes motort, amely a 981-es generációs GT4-be és Spyderbe került. Szerencsére ezúttal egészen más a helyzet. A 4,0 literes motor olyan hevességgel száguld a fordulatszám-határolóig, hogy szó sem lehet csalódásról. Ha csak néhány percet töltünk egymás után a GT4-gyel és a GTS 4.0-val, alig érezni majd a teljesítménykülönbséget.
Gázreakció, teljesítményleadás és a hangzás
Ahogy egy szívó Porsche boxermotorhoz illik, a motor elektromos kisülés sebességével reagál a gázpedál mozdulataira – ami a drive-by-wire rendszerek korában már nem is csupán metafora. Nincs érzékelhető késleltetés a gázpedál lenyomása és a precízen kimért gyorsulás-lökés között. A teljesítményleadás mélyen kielégítő ütemben bontakozik ki:
- 3000 ford./perctől: a négyliteres hengerűrtartalom magabiztos alsó nyomatékkal húz
- 5500 ford./percnél: egy markáns második lökés jelentkezik
- 5500 ford./perctől a határolóig: könyörtelen, megtörés nélküli nyomás egészen a piros vonalig
Akik bírálják a 718 GTS 4.0 hangzásbeli jellemét, azok hajlamosak túlozni a veszteséget. A hathengeres motor még mindig bőven elég hangi tehetséggel rendelkezik ahhoz, hogy elfeledtesse: ez az autó valaha négyhengeressel is kapható volt. A kabin belsejéből – mindössze néhány centiméterre a beszívónyílásoktól és magától a motortól – a hangzás valóban magával ragadó. Ugyanakkor, ha a cél az, hogy egy luxusbutikokkal szegélyezett sugárúton mindenki utánunk forduljon, érdemes mérsékelni az elvárásokat: a kipufogóhang inkább kifinomult, mint teátrális.
Még a régebbi, szívó 9A1-hez képest is kifinomultabban és precízebben szól a 9A2 4.0. És amikor a 718 tulajdonosai előbb-utóbb elkezdik cserélni a kipufogórendszert, az így nyert hangzás kényelmesen nyugtatja majd a nosztalgiát – közelebb hozva a motort a hathengeres GT3 ideáljához, bár a 718 7800-as fordulatszám-plafonja messze elmarad az adott motor 9000-es sztratoszférájától.
A hatfokozatú manuális váltó: még mindig a bolygó egyik legjobb váltóműve
Ugyanaz a hatfokozatú manuális váltó ez, amely a modell védjegye volt már a 2012-ben érkezett 981-es generáció óta is. Egy olyan világban, ahol az igazán mechanikus sportautók egyre ritkábbak, ez a váltómű hosszú életet érdemel. Minden váltás önmagában egy apró mechanikus esemény:
- A váltóút rövid, precíz és mélyen kielégítő
- A kuplung súlya tökéletesen kimért
- A karon keresztül érkező visszajelzés kategóriareferencia
- A Sport+ üzemmód automatikus gázadást tesz lehetővé felfelé váltáskor
A váltóáttételek híresen hosszúak – az, hogy „hosszúnak” nevezzük őket, még enyhe kifejezés. A második fokozat végtelennek tűnik; szinte bármelyik úton túl lehet lépni a sebességhatárt anélkül, hogy megközelítenénk a fordulatszám-határolót. A harmadik fokozat majdnem 140 km/óráig visz el. Abszurdan hosszú, igen – de éppoly abszurd ezen rágódni. A jobb autók arra késztetik az újságírókat, hogy hibákat keressenek, nehogy sajtóközleménynek hangozzanak. A gyakorlatban gyorsan alkalmazkodunk: egyszerűen csak kicsit tovább tartjuk az első fokozatot a szokásosnál, a Sport+ gázadás-funkció pedig mindenképp simává teszi a felfelé váltásokat.
Károsanyag-kibocsátás, zajszabályozás és a kipufogóhang kontextusban
A 981-es generáció (2012–2016) óta a károsanyag-kibocsátási és zajelőírások drámaian szigorodtak. A szívó, 982-es generációs motor egyszerűen nem tud olyan szabadon üvölteni, mint elődei. Ezt azonban érdemes megfelelő kontextusban látni – a mindennapi Porschék mindig is a saját koruk szabályainak voltak alávetve:
- A 996-os és 997-es Carrera S modellek szembetűnően halkabbak voltak, mint a gyári sportkipufogóval szerelt 991-es
- A 986-os és 987-es középmotoros autók visszafogottabbak voltak a 981-eshez képest
- Szigorúbb szabályozás van kilátásban – ami még inkább megéri most élvezni a 718 GTS 4.0-t
Alváz, felfüggesztés és súlyeloszlás
Az alváz változatlanul öröklődik a négyhengeres 718-as modellekről. A GTS változatok alapfelszereltségként elektronikusan vezérelt adaptív lengéscsillapítókat és rövidebb rugókat kapnak, amelyek 1 centiméterrel csökkentik a hasmagasságot. Az új szívó motor 11,1 kg-mal nehezebb, mint a korábbi 2,5 literes turbómotor, de a Porsche mérnökei elhanyagolhatónak ítélték a súlyeloszlásra gyakorolt hatást, és érintetlenül hagyták az alvázhangolást.
A 718 körben alkalmazott MacPherson-felfüggesztésnek eredendő előnyei vannak a 911 bonyolultabb, hátsó többlengőkaros elrendezéséhez képest – egyszerűbb, könnyebb, és jól illeszkedik egy középmotoros platformhoz, ahol a motor már eleve az ideális egyensúlyi ponthoz közel helyezkedik el.
A Boxster GTS 4.0 vezetése az úton
A teszt közúti szakaszához a Boxster GTS 4.0 volt a magától értetődő választás – az időjárás egyenesen megkövetelte, hogy nyitva legyen a tető. A hétköznapi aszfalton mutatkozik meg leginkább a Porsche mérnöki filozófiája. A hátsó tapadás elvesztésének bármilyen jele, amely pályaviszonyok között érzékelhető, egyszerűen eltűnik egy kanyargós hegyi úton, ahol az élményt keressük, nem a köridőket. Ha a roadster megcsúszik, az nem ijeszt meg – éppen ellenkezőleg, jutalmazza a magabiztos beavatkozást. A kormányzás visszajelzése kivételes, még a modern elektromos szervokormányok mércéjével mérve is, amelyek gyakran a kényelem oltárán áldozzák fel a visszajelzést.
A középmotoros elrendezés minimális forgási tehetetlenséget eredményez a függőleges tengely körül – az autó szinte szuperhősi könnyedséggel vált irányt. A 2 centiméterrel lejjebb helyezett alváz kiegyensúlyozott és toleráns a nem tökéletes útfelületekkel szemben. Sport módban az adaptív lengéscsillapítók érzékelhetően megkeményednek. A kényelem itt viszonylagos fogalom – ha valaki egy Audi Q7-ből vált át, a Porsche brutálisnak fog tűnni. De egy ilyen teljesítményszintű sportautóhoz képest a Boxster meglepően élhető, mindennapi élményt kínál.
Cayman GTS 4.0 a pályán: az Estoril-élmény
A legendás Estoril versenypályán a zárt karosszériás Cayman GTS 4.0 teljesen otthon érzi magát. Ami továbbra is lenyűgöző – még a 981-essel szerzett korábbi versenytapasztalat ismeretében is –, az az, hogy ennek az autónak a menetdinamikai egyensúlya mennyire megközelíthető és kiszámítható marad a határon is. A pályaszakasz kiemelkedő pillanatai:
- Az irányváltásokhoz minimális kormánymozdulat is elegendő – a Cayman mintha kitalálná a szándékunkat
- Az opcionális karbon-kerámia fékek erőteljes kezdeti harapást, progresszív pedálérzetet és kiváló fadinggel szembeni ellenállást nyújtanak ismétlődő, kemény fékezések esetén is
- A szériás öntöttvas fékek ugyanakkor a teljesítmény mintegy 98%-át hozzák – a kerámiafékek luxus, nem szükségszerűség
- A hosszú váltóáttételek remekül működnek egy lendületes pályán – a harmadikról ötödikre való átugrás különösen jól működik, és az ötödik fokozat elegendő a teljes főegyenesen
- A 193 km/óra feletti gyorsulás igazán lenyűgöző
PDK vagy manuális: teljesítmény és érvek a váltókar mellett
A megadott 0–100 km/órás gyorsulási idő manuális váltóval 4,5 másodperc alatti – gyors, bár a jelenlegi teljesítményautó-mezőnyben nem címlapra kívánkozó adat. Azoknak, akik a két pedált kedvelik, a Porsche 2020 második felében PDK opciót vezetett be a GTS 4.0-hoz. A teljesítménynövekedés valós:
- A launch controllal felszerelt PDK nagyjából fél másodperccel csökkenti a 0–100 km/órás időt
- A valós, PDK-val szerelt 718 GTS 4.0 akár 4,0 másodperc körüli idővel is teljesíthet
- Ez kényelmesen a standard Carrera elé helyezi, miközben az árkülönbség csökken – bár továbbra is jelentős marad
A puristák számára azonban a manuális váltó marad a végső választás. A PDK gyorsabbá teszi a GTS 4.0-t; a manuális pedig bevontabbá teszi a vezetőt – és egy ilyen jó autónál éppen ez a bevontság a lényeg.
Van egyáltalán valódi vetélytársa a Porsche 718 GTS 4.0-nak?
Sok piacon a válasz gyakorlatilag nem. A szívó motor, a manuális váltó, a középmotoros elrendezés és a kompakt méretek kombinációja szinte egyedülálló. Még ha tágabban is nézzük a mezőnyt:
- A Toyota Supra és a BMW Z4 gyors és versenyképes árú, de nem kínál manuális váltó opciót
- A BMW M2 Competition egy másik kategóriában mozog – elülső motoros kupé, egészen más karakterrel
- A Porsche egy olyan résben van, amely legjobb esetben is stagnál – legrosszabb esetben pedig végleges hanyatlásban van, ahogy a sportautó-eladások tovább csökkennek
A Porsche saját eladási adatai is aláhúzzák a kihívást: a Cayman és a Boxster együttes eladásai 7292 darabról 2014-ben mindössze 3880-ra estek vissza 2019-re. A 718 GTS 4.0 mégis meggyőzően bizonyítja, hogy a névnek még van jövője – feltéve, hogy a Porsche továbbra is ilyen jó autókat épít.
Boxster vagy Cayman GTS 4.0? Melyiket válasszuk?
A Boxster GTS 4.0 erősebb érveket kínál a legtöbb vásárló számára, egyszerűen azért, mert a legkevésbé fed át a Porsche-kínálat többi részével. A Boxster Spyder számos piacon nem kapható, és még ott is, ahol elérhető, bonyolult tetőszerkezete elriaszt a mindennapi használattól. A GTS emellett megőrzi a teljes szín- és felszereltségi rugalmasságot is, amelyről a fókuszáltabb modellek lemondanak. Íme az érvek a Boxster mellett:
- A nyitható tető drámaian kibővíti az autó érzéki élményét
- Kevésbé fedi át a Cayman GT4-et, amely a zárt kupét kereső vásárlók természetes riválisa
- Teljes hozzáférés a felszereltségi katalógushoz, beleértve a színeket és a belső tér konfigurációit is
- Ugyanolyan képes úton és pályán is, de a mindennapi használatban élvezetesebb
A Cayman GTS 4.0 szűkebb közönséget céloz meg – olyan vásárlókat, akik keményebben vezetnek, és rendszeresen használják a pályát. De sok ilyen vásárló végül inkább a Cayman GT4-re szánhatja rá magát, különösen most, hogy egy PDK-val is elérhető RS változat bővítette a GT4 kínálatát, tovább szűkítve a választást egy gombnyomásos Cayman és egy érintőképernyős Carrera között.
Mi a helyzet a négyhengeres 718-as modellekkel?
A 365 lóerős, 2,5 literes turbómotoros 718 GTS-t megszüntették a nyugati piacokon. A jelenlegi belépő szintű kínálat a következő:
- 718 alapmodell: 300 lóerős, 2,0 literes turbófeltöltős boxermotor – versenyképes azokon a piacokon, ahol az adó a hengerűrtartalomhoz kötött (Olaszország, Kína)
- 718 S: 350 lóerős, 2,5 literes turbófeltöltős boxermotor – egyre inkább szorongatja a GTS 4.0 közelsége
- 718 GTS 4.0: 400 lóerős, 4,0 literes szívó hathengeres motor – a kínálat legjobb pontja
Érdemes megjegyezni, hogy a kisebb hengerűrtartalmú négyhengeres modellek iránti kínai kereslet nélkül a középmotoros 718-as ikerpár története talán a 981-es generációval véget is ért volna. Fordítva, az amerikai rajongóknak köszönhető a szívó hathengeres visszatérése egyáltalán. Ha ez a piaci nyomás fennmarad, ésszerű érv szólhat amellett, hogy ez a motor előbb-utóbb megjelenhet egy purista 992-es változatban is – talán egy Carrera T-ben –, ahol a 400 lóerő kényelmesen felülmúlná az előző generáció 370 lóerős T modelljét.
Verdikt: a pénzért kapható legtöbb mosolyt kilométerenként adó autó?
A 718 és a 911 alapvetően különböző gépek. A Carrera igazi mindennapi autó, amely folyamatosan egy kényelmes Grand Tourer irányába fejlődik. A Cayman és a Boxster a szó legjobb értelmében old-school, kétüléses sportautók. Ha a vezetési élvezet – szűretlenül, hígítás nélkül, a praktikummal mit sem törődve – az elsődleges szempont, nehéz elképzelni bármi jobbat ezen az árponton, mint a GTS 4.0 család.
És ha a legnagyobb élvezetre vágyunk hétköznapi utakon, azzal a lehetőséggel, hogy egy meleg estén lehajtsuk a tetőt? Akkor a Boxster GTS 4.0 a válasz.
Bónusz: a megújult Macan GTS
A korlátozott idő és a rövid útvonal ellenére a felfrissített Macan GTS is szerepelt a tesztprogramban. A legfontosabb változás a facelift előtti modellhez képest a motor – a Macan S enyhén megnövelt teljesítményű 3,0 literes V6-osát a Turbo fejlettebb, 2,9 literes egysége váltotta, itt visszafogva 380 lóerőre és 520 Nm-re. A legfontosabb műszaki adatok:
- Motor: 2,9 literes, kéttengelyes turbófeltöltésű V6, 380 LE / 520 Nm
- 0–100 km/óra: 4,7 másodperc (Sport Chrono launch controllal, amely alapfelszereltség)
- Váltó: PDK duplakuplungos automata
- Platform: MLB Evo (megosztva az Audi Q5-tel / VW Touareg generációval)
A 2,9 literes és a kifutó 3,0 literes motor közötti karakterbeli különbség finom, bár a kötelező benzinrészecske-szűrők valamelyest lágyabbá tették a kipufogóhangot – a kabinon belül továbbra is kielégítő, ha kevésbé látványos is, mint korábban. A motor gyakorlatilag inaktív 2500 ford./perc alatt, de erre kevés okunk van, hiszen a gázreakció kiváló egy turbófeltöltős egységhez képest, és a teljesítményleadás egészen a határolóig erős marad.
Az MLB platform kora ellenére a Macan továbbra is a vezetői élmény mércéje a kompakt SUV-kategóriában. Ez marad az egyetlen crossover, amely egy kanyargós úton képes átmenetileg elfeledtetni kompromisszumos jellegét. Még légrugózás nélkül is – amivel a tesztautó nem rendelkezett – a rugózási kényelem elfogadható: ez egy megemelt tetővonalú sportautó, nem luxuskörutazó, és ezért nem is kér bocsánatot.
A belső tér megosztja a véleményeket: a hagyományhű vásárlók szívesen fogadott menedékként tekintenek rá a haptikus érintőképernyők tengerében, míg a kritikusok szerint kezd elavulni. A GTS a facelift nagyobb, frissített multimédia-kijelzőjét kapja, amely érdemben javítja a navigáció használhatóságát. Az alcantara borítás mindenhol jelen van, bár a kormánykeréken a bőr tartósabb választás lett volna.
A korlátozott vezetési idő ellenére a Macan GTS egyértelműen bizonyítja, milyen hatékonyan tudja a Porsche sebészi precizitással felfrissíteni egy öregedő platformot. Ha valakinek már van egy facelift előtti Macanja, az update valószínűleg nem fogja új vásárlásra csábítani. De azok számára, akik most lépnek be először a Porsche-családba, a felfrissített Macan GTS-verziója egyre meggyőzőbb érvet kínál.
Ez egy fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Közzététel február 09, 2023 • 13 perc olvasási idő
