Моделите на Porsche со среден мотор секогаш беа хит кај ентузијастите. Сепак, не сите го прифатија преминот на серијата Boxster и Cayman кон турбопанети четирицилиндрични мотори — со нивниот груб карактер и нагласениот турбо-лаг. Воведувањето на ознаката 718, историски поврзана со тркачки четирицилиндричен мотор, само го продлабочи чувството на загуба кај оние што го негуваа душата на шестцилиндричните претходни модели.
Зошто враќањето на шест цилиндри беше неизбежно
Појавата на атмосферскиот шестцилиндричен 4.0 мотор кај Cayman GT4 и Spyder беше предвидлива. Но, тоа што ефектот се пренесе и на GTS верзиите беше вистинско изненадување — и добредојдено. Тоа совршено се вклопува во обновената филозофија на Porsche за GTS моделите: овие автомобили сега добиваат оттуркани мотори од повисоки модели, слично како кај Panamera GTS во 2018 година или освежениот Macan GTS (повеќе за тоа на крајот).
Моторот 9A2 4.0: Атмосферско ремек-дело
Можеби најизненадувачкиот факт за новиот четирилитарски мотор 9A2 е неговото потекло: изведен е од двојно турбопанетиот шестцилиндричен 3.0-литарски мотор што дебитираше кај 911-ката за време на фейслифтот во 2016 година. Претворањето на турбопанет 3.0 во атмосферски 4.0 е невообичаен пат, но еден што инженерите на Porsche го изведоа брилијантно.
Во споредба со GT4 и Spyder — кои спаѓаат во GT одделението на Porsche — моторот на GTS 4.0 е малку оттуркан. Еве ги клучните разлики накратко:
- Моќност: 400 КС (наспроти 420 КС кај GT4/Spyder)
- Вртежи за максимална моќност: 7.000 вртежи/мин (наспроти 7.600 вртежи/мин)
- Ограничувач на вртежи: 7.800 вртежи/мин (наспроти 8.000 вртежи/мин)
- Максимален вртежен момент: 420 Nm на 5.000 вртежи/мин (идентично со GT4/Spyder)
- Крива на вртежен момент: Почнува да опаѓа на 6.500 вртежи/мин (кај GT4/Spyder малку подолго се задржува, до 6.800 вртежи/мин)
- Сите разлики се постигнати исклучиво преку софтверска калибрација, според инженерот за погонски склопови Фабиан Цинк
На хартија, оттурканите бројки вознемируваат — а сеќавањата на разочарувачкиот 3.8-литарски мотор што најде пат до генерацијата 981 на GT4 и Spyder не помагаат. За среќа, овојпат приказната е сосема поинаква. 4.0-литарскиот мотор јуриша кон ограничувачот на вртежи со жестина што не остава простор за жалење. Проведете само неколку минути наизменично со GT4 и GTS 4.0, и тешко ќе ја почувствувате разликата во моќноста.
Одзив на гасот, испорака на моќност и тој звук
Како што доликува на атмосферски boxer-мотор на Porsche, моторот реагира на притисок на педалата за гас со брзина на електричен импулс — што веќе не е ниту метафора во ерата на drive-by-wire системите. Нема забележливо доцнење помеѓу притискањето на педалата и прецизно измереното забрзување. Испораката на моќност се одвива во длабоко задоволувачка прогресија:
- Од 3.000 вртежи/мин: Четирите литри работна зафатнина влечат со сигурен вртежен момент во ниските режими
- На 5.500 вртежи/мин: Настанува изразен втор бран на убрзување
- Од 5.500 вртежи/мин до ограничувачот: Неумолив, непрекинат притисок сè до црвената линија
Оние кои го критикуваат звучниот карактер на 718 GTS 4.0 обично ја преувеличуваат загубата. Шестцилиндричниот мотор задржува повеќе од доволно вокален талент за да ве натера да заборавите дека овој автомобил некогаш имал четирицилиндричен мотор. Од внатрешноста на кабината — само неколку сантиметри од воздушните вводници и самиот мотор — саундтракот е навистина ангажирачки. Сепак, ако целта е да се свртат глави на булевар со луксузни бутици, ублажете ги очекувањата: звукот од издувниот систем е рафиниран, а не театрален.
Дури и во споредба со постариот атмосферски мотор 9A1, 9A2 4.0 звучи порафинирано и попрецизно. А кога сопствениците на 718 неизбежно ќе почнат да го надградуваат издувниот систем, резултантниот звук удобно ќе ја стави носталгијата настрана — приближувајќи го моторот до идеалот на шестцилиндричниот GT3, иако таванот од 7.800 вртежи/мин кај 718-ката е далеку од стратосферата на 9.000 вртежи/мин на тој мотор.
Шестстепениот рачен менувач: Сè уште еден од најдобрите менувачи на планетата
Тоа е истиот шестстепен рачен менувач што претставува заштитен знак на моделот уште од доаѓањето на генерацијата 981 во 2012 година. Во свет каде вистинските механички спортски автомобили стануваат сè поретки, овој менувач заслужува долг живот. Секое менување е мал механички настан сам по себе:
- Патот на рачката е краток, прецизен и длабоко задоволувачки
- Тежината на квачилото е совршено проценета
- Повратната информација преку рачката е референца во класата
- Режимот Sport+ овозможува автоматско „подгаснување“ на гасот при менување нагоре
Преносните односи остануваат познато долги — да се наречат „високи“ би било потценување. Втора брзина изгледа бесконечна; можно е да се надмине ограничувањето на брзина на речиси секој пат без да се приближите до ограничувачот на вртежи. Третата брзина ве носи до речиси 140 км/ч. Апсурдно долго, да — но подеднакво апсурдно е да се задржувате на тоа. Подобрите автомобили ги поттикнуваат новинарите да бараат недостатоци за да не звучат како соопштенија за печатот. Во пракса, брзо се приспособувате, едноставно задржувајќи ја првата брзина малку подолго од вообичаено, а функцијата за подгаснување на гасот во Sport+ ги одржува премените мазни без разлика на сè.
Емисии, закони за бучава и звукот од издувниот систем во контекст
Од генерацијата 981 (2012–2016) наваму, прописите за емисии и бучава драстично се заострија. Атмосферскиот мотор на генерацијата 982 едноставно не може да реве толку слободно како неговите претходници. Но, ова треба да се гледа во перспектива — секојдневните модели на Porsche отсекогаш биле подложни на правилата на своето време:
- Моделите 996 и 997 Carrera S беа забележливо потивки од фабрички опремениот со спортски издувен систем модел 991
- Автомобилите со среден мотор 986 и 987 беа посмирени во споредба со 981
- Доаѓа построга регулатива — што го прави уживањето во 718 GTS 4.0 токму сега уште повредно
Шасија, овесување и распределба на тежината
Шасијата останува непроменета од четирицилиндричните 718 модели. Верзиите GTS доаѓаат стандардно со електронски контролирани адаптивни амортизери и пократки пружини кои ја намалуваат висината на возилото за 1 см. Новиот атмосферски мотор додава 11 кг во однос на претходната 2.5-литарска турбо единица, но инженерите на Porsche проценија дека влијанието врз распределбата на тежината е занемарливо и не ја менуваа поставката на шасијата.
Постојат вродени предности на распоредот со MacPherson амортизери на сите четири тркала кај 718-ката во споредба со посложената повеќенивовска (multi-link) задна поставка на 911-ката — поедноставна, полесна и добро прилагодена за платформа со среден мотор каде моторот веќе се наоѓа близу идеалната точка на рамнотежа.
Возење на Boxster GTS 4.0 на пат
За патниот дел од тестот, Boxster GTS 4.0 беше природен избор — времето бараше кровот да биде спуштен. Токму на обичен асфалт најјасно се открива инженерската филозофија на Porsche. Секој наговестен губиток на сцепување на задните тркала, забележлив во услови на патека, едноставно исчезнува на витканиот планински пат каде трагате по задоволство, а не по времиња на круг. Ако родстерот „испадне“ од идеалната линија, тоа не плаши — напротив, наградува решителни интервенции. Одзивот на воланот е исклучителен, дури и според стандардите на модерните електрични системи за потпомогнато управување, кои често жртвуваат повратна информација за удобност.
Распоредот со среден мотор создава минимална ротациска инерција околу вертикалната оска — автомобилот менува насока со речиси суперхеројска леснотија. Спуштена за 2 см, шасијата е стабилна и толерантна кон несовршени патни површини. Во режим Sport, адаптивните амортизери забележливо се стегаат. Удобноста тука е релативна — ако се пресели од Audi Q7, Porsche ќе изгледа брутален. Но за спортски автомобил на ова ниво на перформанси, Boxster нуди изненадувачки практично секојдневно искуство.
Cayman GTS 4.0 на патека: Искуството во Ешторил
На легендарната патека во Ешторил, затворениот Cayman GTS 4.0 е целосно во свој елемент. Она што и понатаму воодушевува, дури и со претходно тркачко искуство со 981-ката, е колку пристапна и предвидлива останува рамнотежата на овој автомобил на границата на можностите. Клучни моменти од сесијата на патеката:
- Промените на насоката бараат минимален волански внес — Cayman-от како да ги чита намерите на возачот
- Опционалните јаглерод-керамички кочници обезбедуваат силен почетен зафат, прогресивен осет на педалата и извонредна отпорност на прегревање при повторено силно кочење
- Стандардните леано-железни кочници, сепак, испорачуваат околу 98% од перформансите — керамиката е луксуз, а не неопходност
- Долгите преносни односи одлично функционираат на витканата патека — прескоците од трета во петта брзина работат особено добро, а петта е доволна за целата главна права
- Забрзувањето над 193 км/ч е навистина импресивно
PDK наспроти рачен менувач: Перформанси и аргументот за менувачот
Декларираното време од 0 до 100 км/ч со рачниот менувач е под 4.5 секунди — брзо, иако не и најимпресивно во моменталната сцена на спортски автомобили. За оние кои претпочитаат две педали, Porsche воведе опција за PDK кај GTS 4.0 во втората половина на 2020 година. Придобивките во перформансите се реални:
- PDK со launch control одзема приближно половина секунда од времето 0–100 км/ч
- Во реални услови, 718 GTS 4.0 со PDK може да постигне време од околу 4.0 секунди
- Ова го става удобно пред стандардната Carrera, при што разликата во цената се намалува — иако сепак останува значителна
Сепак, за пуристите, рачниот менувач останува дефинитивен избор. PDK ќе го направи GTS 4.0 побрз; рачниот менувач ќе го натера возачот да се чувствува повклучен — а во автомобил ваков добар, вклученоста е целата поента.
Дали Porsche 718 GTS 4.0 има вистински конкуренти?
На многу пазари, одговорот е практично не. Комбинацијата од атмосферски мотор, рачен менувач, распоред со среден мотор и компактни димензии е практично уникатна. Дури и ако се прошири опсегот на пребарување:
- Toyota Supra и BMW Z4 се брзи и конкурентно ценети, но не нудат опција за рачен менувач
- BMW M2 Competition е во поинаков сегмент — купе со преден мотор и сосема различен карактер
- Porsche заземa ниша која, во најдобар случај, стагнира — а во најлош, е во трајно опаѓање бидејќи продажбата на спортски автомобили продолжува да опаѓа
Самите податоци за продажба на Porsche го нагласуваат предизвикот: комбинираната продажба на Cayman и Boxster падна од 7.292 единици во 2014 година на само 3.880 во 2019 година. Сепак, 718 GTS 4.0 дава убедлив аргумент дека овој модел сè уште има иднина — под услов Porsche да продолжи да произведува вакви добри автомобили.
Boxster или Cayman GTS 4.0? Како да изберете
Boxster GTS 4.0 претставува посилен аргумент за поголемиот дел од купувачите, едноставно затоа што има најмало преклопување со остатокот од понудата на Porsche. Boxster Spyder отсуствува на многу пазари, а дури и таму каде е достапен, неговиот сложен кров обесхрабрува секојдневна употреба. GTS исто така ја задржува целосната флексибилност во бои и опции што пофокусираните модели ја немаат. Причини да се избере Boxster:
- Кабрио кровот драматично го проширува сензорниот доживувачки квалитет на автомобилот
- Помало преклопување со Cayman GT4, кој е природен ривал за купувачите на затворено купе
- Целосен пристап до каталогот на опции, вклучувајќи бои и конфигурации на ентериерот
- Подеднакво способен на пат и патека, но понаградувачки во секојдневна употреба
Cayman GTS 4.0 се насочува кон потесна публика — купувачи кои возат поагресивно и редовно ја користат патеката. Но многу од тие купувачи можеби на крајот ќе се одлучат за Cayman GT4, особено сега кога RS верзијата со PDK ја прошири понудата на GT4 и дополнително ја стесни разликата помеѓу Cayman со копчиња и Carrera со екран на допир.
Што со четирицилиндричните 718 модели?
718 GTS со 365-конскиот 2.5-литарски турбо мотор е повлечен од западните пазари. Моменталната палета на почетни модели изгледа вака:
- 718 основен модел: 300 КС, 2.0-литарски турбопанет рамен четирицилиндричен мотор — конкурентен на пазари каде даноците се врзани за работната зафатнина (Италија, Кина)
- 718 S: 350 КС, 2.5-литарски турбопанет рамен четирицилиндричен мотор — сè повеќе притиснат од близината на GTS 4.0
- 718 GTS 4.0: 400 КС, 4.0-литарски атмосферски рамен шестцилиндричен мотор — најдоброто место во палетата
Вреди да се напомене дека без кинеската побарувачка за четирицилиндричните модели со помала работна зафатнина, приказната за близнаците со среден мотор 718 можеби ќе завршеше со генерацијата 981. Од друга страна, токму на американскиот ентузијазам за атмосферскиот шестцилиндричен мотор треба да му се заблагодариме што 4.0 воопшто се врати. Ако ваквиот пазарен притисок продолжи, постои разумен аргумент дека овој мотор на крајот би можел да најде пат во пуристичка верзија на 992 — можеби Carrera T — каде 400 КС удобно би ја надминале 370-конската моќ на T-моделот од претходната генерација.
Заклучок: Дали е ова автомобилот со најмногу насмевка по изминат километар што парите можат да го купат?
718-ката и 911-ката се суштински различни машини. Carrera е вистински секојдневен автомобил, кој постојано еволуира кон удобен Гранд Турер. Cayman и Boxster се старомодни, двоседни спортски автомобили во најдобра можна смисла. Ако задоволството од возењето — нефилтрирано, неразредено и незагрижено за практичноста — е приоритет, тешко е да се смисли нешто подобро на овој ценовен ранг од фамилијата GTS 4.0.
А ако сакате максимално задоволство на обични патишта, со можност да го спуштите кровот во топла вечер? Boxster GTS 4.0 е одговорот.
Бонус: Освежениот Macan GTS
Со ограничено време и кус пат, освежениот Macan GTS исто така беше на распоредот за тестирање. Клучната промена во однос на моделот пред фејслифтот е моторот — малку зголемениот 3.0-литарски V6 од Macan S е заменет со понапредната 2.9-литарска единица од Turbo моделот, овде оттурната на 380 КС и 520 Nm. Забележливи спецификации:
- Мотор: 2.9-литарски двојно турбопанет V6, 380 КС / 520 Nm
- 0–100 км/ч: 4.7 секунди (со Sport Chrono launch control, стандардна опрема)
- Менувач: PDK автоматски менувач со двојно квачило
- Платформа: MLB Evo (заедничка со Audi Q5 / генерацијата на VW Touareg)
Разликата во карактерот помеѓу 2.9 и претходниот 3.0 е суптилна, иако задолжителните филтри за честички кај бензинските мотори малку го омекнаа звукот од издувниот систем — тој останува задоволувачки во кабината, иако помалку драматичен отколку порано. Моторот е практично инертен под 2.500 вртежи/мин, но нема многу причина да се задржувате таму: одзивот на гасот е одличен за турбопанета единица, а испораката на моќност останува силна сè до ограничувачот.
И покрај староста на платформата MLB на која е базиран, Macan продолжува да биде мерило за возачка ангажираност во класата на компактни SUV-и. Тоа останува единствениот кросовер способен привремено да ве натера да ја заборавите неговата компромисна природа на витканиот пат. Дури и без воздушно овесување на тестираното возило, удобноста при возење е разумна — ова е спортски автомобил со подигнат покрив, а не луксузен крузер, и не се извинува за тоа.
Ентериерот ги дели мислењата: традиционалистите го гледаат како добредојдено засолниште од морето од хаптички екрани на допир; критичарите забележуваат дека почнува да покажува знаци на старост. GTS-верзијата го добива поголемиот, освежен инфотејнмент екран од фејслифтот, кој значително ја подобрува употребливоста на навигацијата. Алкантарата се протега низ целиот ентериер, иако кожа на воланот ќе беше попрактичен избор за издржливост.
И покрај ограниченото време зад воланот, Macan GTS е јасен показ за тоа колку ефикасно Porsche може да ја освежи стареечка платформа со хируршка прецизност. Ако веќе поседувате Macan од пред фејслифтот, освежувањето веројатно нема да ве наведе на нова купопродажба. Но, за секој кој за прв пат влегува во семејството на Porsche, GTS верзијата на освежениот Macan претставува сè поубедлив аргумент.
Ова е превод. Оригиналот можете да го прочитате тука: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
Објавено јули 07, 2026 • 13m за читање
