ポルシェのミッドシップ・ツインは、常に愛好家たちに支持されてきた。しかし、ボクスターとケイマンのラインがターボチャージャー付き4気筒エンジンへと移行したことを、誰もが受け入れたわけではない――そのざらついた個性とわずかなターボラグを伴って。かつてレース用4気筒に由来する「718」というバッジの導入は、初期モデルの6気筒の魂を大切にしていた人々の喪失感を、さらに深めることとなった。
6気筒への回帰が必然だった理由
自然吸気の水平対向6気筒4.0リッターがケイマンGT4とスパイダーに登場したことは予想の範囲内だった。しかし、それがGTSグレードにまで波及したことは、まさに驚きであり――そして歓迎すべき驚きでもあった。これはポルシェが刷新したGTSの哲学にぴったりと合致する。すなわち、これらのモデルは上位グレードからデチューンされたエンジンを受け継ぐようになったのだ。2018年のパナメーラGTS、あるいは改良されたマカンGTS(詳細は記事の最後で)がその例である。
9A2型4.0リッターエンジン:自然吸気の傑作
新しい4リッターの9A2エンジンについて、おそらく最も驚くべき事実はその出自だろう。このエンジンは、2016年のフェイスリフトで911にデビューしたツインターボ3.0リッター6気筒を元にしている。ターボ付き3.0リッターを自然吸気の4.0リッターへと転換するのは常道から外れたアプローチだが、ポルシェのエンジニアたちはそれを見事にやってのけた。
ポルシェのGT部門が手がけるGT4やスパイダーと比較すると、GTS 4.0のエンジンはややデチューンされている。主な違いは以下の通りだ。
- 最高出力: 400馬力(GT4/スパイダーは420馬力)
- 最高出力発生回転数: 7,000rpm(対して7,600rpm)
- レブリミット: 7,800rpm(対して8,000rpm)
- 最大トルク: 420N·m(5,000rpm、GT4/スパイダーと同一)
- トルクカーブ: 6,500rpmから減衰し始める(GT4/スパイダーは6,800rpmまでやや長く維持)
- これらの違いはすべてソフトウェアの制御のみによって実現されている――パワートレイン担当エンジニア、ファビアン・ツィンク氏による
数値だけを見ればデチューンされたスペックに一抹の不安を覚えるし、981世代のGT4とスパイダーに搭載されて期待外れに終わった3.8リッターエンジンの記憶が、その不安をさらに煽る。幸いにも、今回はまったく違う話だ。この4.0リッターエンジンは、後悔の余地を残さぬ獰猛さでレブリミットまで駆け上がる。GT4とGTS 4.0を数分間乗り比べただけでは、パワーの差をほとんど感じ取れないだろう。
スロットルレスポンス、パワーデリバリー、そしてあのサウンド
自然吸気のポルシェ・ボクサーエンジンにふさわしく、スロットル操作への反応は電気信号の速さで――ドライブ・バイ・ワイヤの時代においては、もはや比喩ですらない――アクセルを踏んでから正確に測られた加速の高まりまでに、体感できるほどの遅れは一切ない。パワーデリバリーは、深い満足感を伴いながら次のように展開する。
- 3,000rpmから: 4リッターの排気量が、自信に満ちた低回転トルクで引っ張る
- 5,500rpmで: 顕著な二段目の盛り上がりが訪れる
- 5,500rpmからリミッターまで: レッドラインまで途切れることのない容赦のない圧力が続く
718 GTS 4.0のサウンドキャラクターを批判する人々は、その喪失を誇張しがちだ。この水平対向6気筒は、かつて4気筒が搭載されていたことを忘れさせるのに十分すぎるほどの声を保っている。キャビンの内側――吸気口とエンジンからわずか数十センチの距離――では、そのサウンドトラックは実に魅力的だ。とはいえ、高級ブティックが並ぶ大通りで人々の視線を集めることが目的なら、期待は抑えておいた方がいい。排気音は芝居がかったものではなく、上品なものだ。
より古い自然吸気の9A1と比べても、9A2 4.0は洗練され、精密なサウンドを奏でる。そして718のオーナーたちが遅かれ早かれエキゾーストシステムをアップグレードし始めれば、その結果生まれるサウンドはノスタルジーを心地よく払拭し、水平対向のGT3という理想像に一歩近づくことになるだろう――もっとも、718の7,800rpmという上限は、GT3エンジンの9,000rpmという成層圏には遠く及ばないが。
6速マニュアル:今なお地球上最高のギアボックスの一つ
2012年に登場した981世代以来、このモデルの象徴であり続けている同じ6速マニュアルトランスミッションだ。真にメカニカルなスポーツカーがますます希少になっていく世界において、このギアボックスは長く生き続けるに値する。すべてのシフト操作は、それ自体が小さな機械的な出来事となる。
- ストロークは短く、正確で、深い満足感を与える
- クラッチの重さは完璧に調整されている
- レバーを通じたフィードバックはこのクラスの基準となるものだ
- スポーツ+モードでは、シフトアップ時に自動でスロットルブリッピングが行われる
ギア比は今なお長いことで有名だ――「高い」という表現では控えめすぎるほどだ。2速は無限に続くように感じられ、ほぼどんな道でもレブリミットに近づくことなく制限速度を超えることができる。3速はおよそ時速140km近くまで加速する。あまりにも長いギア比だが――それを気にし続けるのも同じくらい馬鹿げている。優れたクルマほど、ジャーナリストは広告のように聞こえないよう欠点を探そうとするものだ。実際には、1速をいつもより少し長めに保持するだけですぐに順応できるし、スポーツ+のスロットルブリップ機能が、いずれにせよシフトアップを滑らかに保ってくれる。
排出ガス規制、騒音規制、そして排気音の文脈
981世代(2012年~2016年)以降、排出ガスおよび騒音に関する規制は劇的に厳しくなった。自然吸気の982世代エンジンは、先代モデルほど自由に咆哮することはできない。しかし、これは大局的な視点で捉えるべき問題だ――日常使いのポルシェは、常にその時代のルールに従ってきたのだから。
- 996型と997型のカレラSは、工場出荷時のスポーツエキゾーストを装備した991型に比べて明らかに静かだった
- 986型と987型のミッドシップモデルは、981型と比較すると控えめだった
- さらに厳格な法規制がやってくる――だからこそ、今このタイミングで718 GTS 4.0を楽しむことには一層の価値がある
シャシー、サスペンション、重量配分
シャシーは4気筒の718モデルからそのまま引き継がれている。GTSグレードには、電子制御アダプティブダンパーと、車高を約1cm下げる短縮スプリングが標準装備される。新しい自然吸気エンジンは、従来の2.5リッターターボユニットよりも約11kg重くなっているが、ポルシェのエンジニアたちは重量配分への影響は無視できる範囲だと判断し、シャシーのセッティングには手を加えなかった。
911のより複雑なリアマルチリンク方式と比較すると、718の前後マクファーソンストラット方式には本質的な利点がある――よりシンプルで軽量であり、エンジンがすでに理想的なバランスポイントに近い位置にあるミッドシッププラットフォームに、よく適合している。
ボクスター GTS 4.0で公道を走る
公道テストのパートには、ボクスターGTS 4.0が自然な選択だった――天候がルーフを開けることを求めていたのだ。ポルシェの設計思想が最も明確に表れるのは、まさにこの普通のアスファルトの上でだ。サーキット条件下で顕著になるリアのトラクションロスの兆候は、タイム短縮ではなく楽しさを追求する曲がりくねった山道では、すっと消えてしまう。もしロードスターがテールスライドを起こしても、恐怖を感じさせることはない――むしろ、積極的な操作に応えてくれる。ステアリングフィールは、フィードバックを利便性のために犠牲にしがちな現代の電動パワーアシストシステムの基準に照らしても、卓越したものだ。
ミッドシップレイアウトは、垂直軸周りの回転慣性を最小限に抑える――このクルマはまるでスーパーヒーローのような身のこなしで向きを変える。約2cm車高を下げたシャシーは落ち着いており、完璧ではない路面にも寛容だ。スポーツモードでは、アダプティブダンパーが目に見えて硬くなる。ここでの「快適さ」は相対的なものだ――アウディQ7から乗り換えれば、このポルシェは荒々しく感じられるだろう。しかし、このパフォーマンスレベルのスポーツカーとしては、ボクスターは驚くほど日常的に使いやすい体験を提供してくれる。
ケイマン GTS 4.0でサーキットを走る:エストリルでの体験
伝説のエストリル・サーキットにおいて、クローズドボディのケイマンGTS 4.0はまさに水を得た魚のようだった。981での過去のレース経験があってもなお驚かされ続けるのは、限界域においてもこのクルマのハンドリングバランスが親しみやすく、予測可能であり続けることだ。サーキット走行のハイライトは以下の通り。
- 方向転換に必要なステアリング操作はごくわずかで済む――ケイマンはまるでドライバーの意図を読み取っているかのようだ
- オプションのカーボンセラミックブレーキは、力強い初期の食いつき、リニアなペダルフィール、そして繰り返しの強いブレーキングに対する優れたフェード耐性を発揮する
- ただし、標準の鋳鉄製ブレーキでも性能の約98%を発揮する――セラミックは必需品というより贅沢品だ
- 長いギア比は流れるようなサーキットで見事に機能する――3速から5速へのスキップシフトは特に有効で、メインストレート全体を5速でこなすことができる
- 時速190km(120mph)を超えてからの加速は、実に印象的だ
PDK vs. マニュアル:パフォーマンスとギアボックスをめぐる議論
マニュアルギアボックスでの公称0-100km/h(0-60mph)加速タイムは4.5秒未満――速いことは速いが、現在のハイパフォーマンスカー市場において特筆すべき数字ではない。2ペダルを好むユーザーのために、ポルシェは2020年後半にGTS 4.0にPDKオプションを追加した。その性能向上は実質的なものだ。
- ローンチコントロール付きPDKは、0-60mphタイムからおよそ0.5秒を削り取る
- 実際のPDK搭載718 GTS 4.0は、およそ4.0秒付近を記録できる
- これにより標準カレラを余裕をもって上回る性能を得つつ、価格差は縮まっている――もっとも、その差は依然として意味のあるものだ
しかし、純粋主義者にとっては、マニュアルこそが決定的な選択であり続ける。PDKはGTS 4.0を速くしてくれるが、マニュアルはドライバーをより深く関与させてくれる――そしてこれほど優れたクルマにおいては、その関与感こそがすべてなのだ。
ポルシェ 718 GTS 4.0に本当のライバルは存在するのか?
多くの市場において、答えは実質的にノーだ。自然吸気エンジン、マニュアルギアボックス、ミッドシップレイアウト、そしてコンパクトな車体寸法という組み合わせは、ほぼ唯一無二の存在と言える。視野を広げてみても、事情は変わらない。
- トヨタ・スープラとBMW Z4は速く、価格競争力もあるが、マニュアルトランスミッションの選択肢がない
- BMW M2コンペティションは異なるセグメントに属する――フロントエンジンのクーペであり、性格がまったく異なる
- ポルシェが占めるニッチ市場は、良く見ても停滞しており――悪く見れば、スポーツカーの販売が減少し続ける中で終焉に向かっている
ポルシェ自身の販売データが、この課題を浮き彫りにしている。ケイマンとボクスターの合計販売台数は、2014年の7,292台から、2019年にはわずか3,880台にまで落ち込んだ。それでも718 GTS 4.0は、ポルシェがこれほど優れたクルマを作り続ける限り、このモデルにはまだ未来があるという説得力のある証拠を示している。
ボクスターかケイマンか?GTS 4.0の選び方
ボクスターGTS 4.0は、多くの買い手にとってより説得力のある選択肢となる。単純な理由として、ポルシェのラインナップの他モデルとの重複が最も少ないからだ。ボクスター・スパイダーは多くの市場で販売されておらず、たとえ入手可能な市場であっても、その複雑なルーフ機構は日常使いを躊躇させる。GTSはまた、よりフォーカスされたモデルが犠牲にしているカラーやオプションの自由度も完全に保っている。ボクスターを選ぶ理由は以下の通り。
- コンバーチブルトップが、クルマの感覚的な魅力を劇的に広げてくれる
- クローズドクーペを求める買い手にとって自然なライバルとなるケイマンGT4との重複が少ない
- カラーやインテリア構成を含む、フルオプションカタログへのアクセス
- 公道でもサーキットでも同等の実力を発揮するが、日常使いにおいてはより満足度が高い
ケイマンGTS 4.0は、より限定的な層――より激しく走り、頻繁にサーキットを利用する買い手――を狙っている。しかし、そうした買い手の多くは最終的にケイマンGT4へと手を伸ばすかもしれない。特に、PDKを備えたRSグレードの登場によってGT4のラインナップが拡充され、ボタン操作のケイマンとタッチスクリーンのカレラとの選択がさらに難しくなっている今、その傾向は一層強まっている。
4気筒の718モデルはどうなったのか?
365馬力の2.5リッターターボエンジンを搭載した718 GTSは、西側市場ではすでに廃止されている。現在のエントリーレンジは以下の通りだ。
- 718ベースグレード: 300馬力の2.0リッターターボ水平対向4気筒――排気量に応じて課税される市場(イタリア、中国)で競争力がある
- 718 S: 350馬力の2.5リッターターボ水平対向4気筒――GTS 4.0との近接によって、ますます存在感が薄れている
- 718 GTS 4.0: 400馬力の4.0リッター自然吸気水平対向6気筒――このレンジのスイートスポット
注目すべきは、より小排気量の4気筒モデルに対する中国市場の需要がなければ、ミッドシップの718ツインの物語は981世代で幕を閉じていたかもしれないということだ。逆に、この4.0リッターエンジンの復活を実現させたのは、自然吸気の6気筒に対するアメリカ市場の熱意にほかならない。もしこうした市場の圧力が続くなら、このエンジンが最終的に純粋主義者向けの992型バリエーション――例えばカレラT――に搭載される可能性も十分に考えられる。その場合、400馬力は先代の370馬力のTモデルを余裕をもって上回ることになるだろう。
結論:1マイルあたりの笑顔が最も多く買えるクルマなのか?
718と911は、根本的に異なるマシンだ。カレラは真の意味での日常使いのクルマであり、快適なグランドツアラーへと着実に進化を続けている。一方、ケイマンとボクスターは、最良の意味において昔ながらの2シータースポーツカーだ。実用性を度外視した、混じり気のない純粋な運転の喜びこそが優先事項なのであれば、この価格帯においてGTS 4.0ファミリーに勝るものを見つけるのは難しいだろう。
そして、普通の道で最大限の楽しさを味わいたい、しかも暖かい夕方にはルーフを開けたいというのであれば?その答えは、ボクスターGTS 4.0だ。
おまけ:改良版マカンGTS
限られた時間と短いルートの中で、改良版マカンGTSもテストスケジュールに組み込まれていた。フェイスリフト前のモデルからの主な変更点はエンジンだ――マカンSに搭載されていたわずかにブーストされた3.0リッターV6に代わり、ターボモデル由来のより先進的な2.9リッターユニットが採用され、ここでは380馬力・520N·mにデチューンされている。注目すべきスペックは以下の通り。
- エンジン: 2.9リッターツインターボV6、380馬力/520N·m
- 0-100km/h(0-60mph): 4.7秒(標準装備のスポーツクロノ・ローンチコントロール使用時)
- トランスミッション: PDKデュアルクラッチ・オートマチック
- プラットフォーム: MLB Evo(アウディQ5/フォルクスワーゲン・トゥアレグ世代と共有)
2.9リッターと従来の3.0リッターとの性格の違いはわずかだが、義務化されたガソリン微粒子フィルターの影響で排気音はいくぶん柔らかくなった――キャビン内では依然として満足感のあるサウンドだが、以前ほどドラマチックではない。エンジンは2,500rpm以下では実質的に反応が鈍いが、そこに留まる理由はほとんどない。スロットルレスポンスはターボユニットとしては優秀で、パワーデリバリーはリミッターまでしっかりと力強さを保つ。
その土台となるMLBプラットフォームの古さにもかかわらず、マカンはコンパクトSUVクラスにおいてドライバーの操る楽しさの基準であり続けている。曲がりくねった道において、一時的にその「妥協の産物」という性質を忘れさせてくれる唯一のクロスオーバーだ。テスト車両にエアサスペンションが装備されていなくても、乗り心地は妥当なレベルにある――これは車高を上げたスポーツカーであって、ラグジュアリー・クルーザーではない。そしてそのことに、いかなる言い訳もしていない。
インテリアの評価は分かれるところだ。伝統主義者たちは、これを触覚系タッチスクリーンの海の中における歓迎すべき避難所と捉える一方、批評家たちはやや古さを感じ始めていると指摘する。GTSには、フェイスリフトで導入された大型のインフォテインメントスクリーンが採用されており、ナビゲーションの使い勝手が大幅に向上している。アルカンタラのトリムは全体に施されているが、耐久性を考えればステアリングホイールにはレザーの方がより実用的な選択だったかもしれない。
試乗時間は限られていたものの、マカンGTSは、ポルシェが老朽化しつつあるプラットフォームを、いかに外科的な精密さで刷新できるかを明確に示す一例だ。すでにフェイスリフト前のマカンを所有している人にとって、この改良は新規購入を誘うほどのものではないだろう。しかし、初めてポルシェファミリーに加わろうとする人にとって、改良版マカンのGTSグレードは、ますます説得力のある選択肢となっている。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
公開日 7月 07, 2026 • 読む時間：7分
