අහිමි වූ සිලින්ඩර නැවත ලබා දීම: පෝර්ෂ 718 GTS 4.0 සමාලෝචනය

පෝර්ෂ හි මැද-එන්ජිම සහිත නිවුන් රථ සැමවිටම ලෝලීන් අතර ජනප්‍රියව පැවතුනි. එහෙත්, බොක්ස්ටර් සහ කේමන් පෙළ ටර්බෝ ආරෝපිත සිලින්ඩර හතරේ එන්ජින් වෙත මාරු වීම සියල්ලෝම පිළිගත්තේ නැත — ඒවායේ රළු ස්වභාවය සහ ටර්බෝ ප්‍රමාදයේ ඉඟිය සමඟ. තරඟ සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමකට ඓතිහාසිකව බැඳී තිබූ 718 නාමය හඳුන්වා දීම, පෙර මාදිලිවල සිලින්ඩර හයේ ආත්මය අගය කළ අයගේ අහිමි වීමේ හැඟීම තවත් ගැඹුරු කළේය.

සිලින්ඩර හයට නැවත පැමිණීම නොවැළැක්විය හැකි වූයේ ඇයි

කේමන් GT4 සහ ස්පයිඩර් රථවල ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා තිරස් සිලින්ඩර හයේ 4.0 එන්ජිම දිස්වීම පුරෝකථනය කළ හැකි දෙයක් විය. නමුත් එය GTS ප්‍රභේද දක්වා පහළට ගලා ඒම සැබෑ පුදුමයක් — තවද සතුටුදායක එකක් — විය. එය පෝර්ෂ හි යාවත්කාලීන කළ GTS දර්ශනයට මනාව ගැළපේ: 2018 පැනමේරා GTS හෝ අලුත් කළ මකාන් GTS (ඒ ගැන අවසානයේ තවත් විස්තර) මෙන්, මෙම රථවලට දැන් ඉහළ-මට්ටමේ මාදිලිවලින් බලය අඩු කළ එන්ජින් ලැබේ.

9A2 4.0 එන්ජිම: ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා විශිෂ්ට නිර්මාණයක්

නව ලීටර හතරේ 9A2 එන්ජිම පිළිබඳ වඩාත්ම පුදුම සහගත කරුණ එහි මූලාරම්භය විය හැකිය: එය 2016 මුහුණුවර වෙනස් කිරීමේදී 911 හි මුල් වරට හඳුන්වා දුන් ද්විත්ව ටර්බෝ ආරෝපිත ලීටර 3.0 සිලින්ඩර හයේ එන්ජිමෙන් ව්‍යුත්පන්න වූවකි. ටර්බෝ ආරෝපිත 3.0 එකක් ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා 4.0 එකක් බවට පත් කිරීම සම්ප්‍රදායික නොවන මාර්ගයක් වුවත්, පෝර්ෂ ඉංජිනේරුවන් එය විශිෂ්ට ලෙස ඉටු කර ඇත.

පෝර්ෂ GT අංශයට අයත් GT4 සහ ස්පයිඩර් සමඟ සැසඳීමේදී, GTS 4.0 එන්ජිම තරමක් බලය අඩු කර ඇත. ප්‍රධාන වෙනස්කම් මෙසේ කෙටියෙන් දැක්විය හැකිය:

• බල ප්‍රතිදානය: අශ්ව බල 400 (GT4/ස්පයිඩර් හි අශ්ව බල 420 ට එරෙහිව)
• උපරිම බලයේ කැරකුම් වේගය: විනාඩියට කැරකුම් 7,000 (විනාඩියට 7,600 ට එරෙහිව)
• කැරකුම් සීමකය: විනාඩියට කැරකුම් 7,800 (විනාඩියට 8,000 ට එරෙහිව)
• උපරිම ව්‍යවර්ථනය: විනාඩියට කැරකුම් 5,000 දී නිව්ටන් මීටර් 420 (GT4/ස්පයිඩර් හා සමානයි)
• ව්‍යවර්ථන වක්‍රය: විනාඩියට කැරකුම් 6,500 දී අඩු වීමට පටන් ගනී (GT4/ස්පයිඩර් විනාඩියට 6,800 දක්වා තරමක් වැඩි කලක් රඳවා ගනී)
• සියලුම වෙනස්කම් සිදු කර ඇත්තේ මෘදුකාංග ක්‍රමාංකනය මගින් පමණි, බලාග ඉංජිනේරු ෆේබියන් සින්ක් ට අනුව

කඩදාසියේ, බලය අඩු කළ සංඛ්‍යා අනතුරු ඇඟවීමක් ඉදිරිපත් කරයි — තවද 981 පරම්පරාවේ GT4 සහ ස්පයිඩර් වෙත ඇතුළු වූ බලාපොරොත්තු සුන් කළ ලීටර 3.8 එන්ජිමේ මතකයන් ද එයට උදව්වක් නොවේ. වාසනාවකට මෙන්, මෙවර කථාව සම්පූර්ණයෙන්ම වෙනස්ය. ලීටර 4.0 එන්ජිම කිසිදු පසුතැවීමකට ඉඩක් නොතබන දරුණුකමකින් කැරකුම් සීමකය දක්වා නැගී යයි. GT4 සහ GTS 4.0 පිට පිට විනාඩි කිහිපයක් පදවා බලන්න, එවිට බලයේ වෙනස කිසිසේත් දැනීමට ඔබ අපහසු වනු ඇත.

ත්වරක ප්‍රතිචාරය, බල සැපයුම, සහ එම හඬ

ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා පෝර්ෂ බොක්සර් එන්ජිමකට ගැළපෙන පරිදි, එන්ජිම ත්වරක ආදානවලට විදුලි විසර්ජනයක වේගයෙන් ප්‍රතිචාර දක්වයි — රැහැන් මගින් පාලනය වන පද්ධතිවල යුගයේ එය තවදුරටත් රූපකයක් වත් නොවේ. ත්වරකය තද කිරීම සහ නිශ්චිතව මනින ලද ත්වරණයේ නැගීම අතර හැඟිය හැකි ප්‍රමාදයක් නොමැත. බල සැපයුම ගැඹුරින් තෘප්තිමත් ප්‍රගතියකින් දිග හැරෙයි:

• විනාඩියට කැරකුම් 3,000 සිට: ලීටර හතරක විස්ථාපනය විශ්වාසවන්ත පහළ-පෙළ ව්‍යවර්ථනයකින් අදියි
• විනාඩියට කැරකුම් 5,500 දී: කැපී පෙනෙන ද්විතීයික නැගීමක් ආරම්භ වේ
• විනාඩියට කැරකුම් 5,500 සිට සීමකය දක්වා: රතු රේඛාව දක්වාම නොනවත්වා, අඛණ්ඩ පීඩනයක්

718 GTS 4.0 හි ශබ්ද ස්වභාවය විවේචනය කරන අය එහි අහිමි වීම අතිශයෝක්තියට නංවති. මෙම රථයට කිසි දිනෙක සිලින්ඩර හතරක එන්ජිමක් සවි කර තිබූ බව ඔබට අමතක කර දැමීමට තරම් ප්‍රමාණවත් හඬ දක්ෂතාවක් තිරස් සිලින්ඩර හය රඳවා ගනී. වායු ඇතුළු වීම් සහ එන්ජිමෙන්ම අඟල් කිහිපයක් දුරින් — කාමරය ඇතුළත සිට — එහි හඬ සැබැවින්ම ආකර්ෂණීයයි. එසේ වුවත්, සුඛෝපභෝගී වෙළඳසැල්වලින් සැරසුණු මහ පාරක අවධානය දිනා ගැනීම ඉලක්කය නම්, බලාපොරොත්තු අඩු කරගන්න: පිටාර හඬ නාට්‍යමය නොව පිරිපහදු කළ එකකි.

පැරණි ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා 9A1 සමඟ සැසඳුවත්, 9A2 4.0 වඩාත් පිරිපහදු හා නිරවද්‍ය ලෙස ඇසෙයි. තවද 718 හිමිකරුවන් නොවැළැක්විය හැකි ලෙස පිටාර පද්ධතිය වැඩිදියුණු කිරීමට පටන් ගත් විට, ලැබෙන හඬ පහසුවෙන් අතීත මතකයන් නිහඬ කරනු ඇත — එන්ජිම තිරස් සිලින්ඩර හයේ GT3 පරමාදර්ශයට සමීප කරමින්. එහෙත් 718 හි විනාඩියට කැරකුම් 7,800 සීමාව එම එන්ජිමේ විනාඩියට කැරකුම් 9,000 උස්තලයට වඩා බොහෝ දුරින් පවතී.

වේග හයේ අතින් මාරු කරන ගියරය: තවමත් ග්‍රහලෝකයේ හොඳම ගියර් පෙට්ටිවලින් එකකි

එය 2012 දී 981 පරම්පරාව පැමිණි දා සිට මෙම මාදිලියේ සලකුණක්ව පැවති එම වේග හයේ අතින් මාරු කරන සම්ප්‍රේෂණයමයි. සැබෑ යාන්ත්‍රික ක්‍රීඩා රථ වඩ වඩාත් දුර්ලභ වන ලෝකයක, මෙම ගියර් පෙට්ටිය දිගු ආයුෂකට සුදුසුය. සෑම ගියර් මාරුවක්ම තනිවම කුඩා යාන්ත්‍රික සිදුවීමකි:

• ගියර් මාරුවේ දුර කෙටි, නිරවද්‍ය, සහ ගැඹුරින් තෘප්තිමත්ය
• ක්ලච් එකේ බර පරිපූර්ණ ලෙස සකසා ඇත
• හැන්ද හරහා ලැබෙන ප්‍රතිපෝෂණය එහි පන්තියේ ප්‍රමිතියකි
• Sport+ ප්‍රකාරය ඉහළ ගියරයට මාරු වන විට ස්වයංක්‍රීය ත්වරක බ්ලිප් කිරීම සක්‍රීය කරයි

ගියර් අනුපාත ප්‍රසිද්ධ ලෙස දිගු ලෙස පවතී — ඒවා උස ලෙස හැඳින්වීම ද අඩු තක්සේරුවකි. දෙවන ගියරය අනන්ත ලෙස දැනේ; කැරකුම් සීමකයට ළං නොවී පාහේ ඕනෑම මාර්ගයක වේග සීමාව ඉක්මවීමට හැකිය. තුන්වන ගියරය ඔබව පැයට සැතපුම් 87 ට ආසන්නව ගෙන යයි. ඔව්, විකාර ලෙස දිගුයි — නමුත් ඒ ගැන කල්පනා කිරීම ද එසේම විකාරයකි. හොඳ රථ, මාධ්‍ය නිවේදන මෙන් නොඇසෙන පිණිස මාධ්‍යවේදීන්ට අඩුපාඩු සෙවීමට ආරාධනා කරයි. ප්‍රායෝගිකව, ඔබ ඉක්මනින් හැඩගැසෙයි, පළමු ගියරය සුපුරුදුට වඩා ටිකක් වැඩි කලක් රඳවා ගනිමින් පමණි. තවද Sport+ ත්වරක බ්ලිප් අංගය කෙසේ වෙතත් ඉහළ ගියර් මාරුවලදී දේවල් සුමට කරයි.

විමෝචන, ශබ්ද නීති, සහ පිටාර හඬ සන්දර්භය තුළ

981 පරම්පරාව (2012–2016) සිට, විමෝචන හා ශබ්ද රෙගුලාසි නාටකාකාර ලෙස තද වී ඇත. ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා 982 පරම්පරාවේ එන්ජිමට එහි පූර්වගාමීන් තරම් නිදහසේ ගොරවන්නට බැරිය. එහෙත් මෙය සන්දර්භය තුළ තබා ගැනීම වටී — එදිනෙදා පෝර්ෂ රථ සැමවිටම ඔවුන්ගේ යුගයේ නීතිවලට යටත්ව පැවතුනි:

• 996 සහ 997 කැරේරා S මාදිලි, කර්මාන්තශාලා ක්‍රීඩා පිටාරයෙන් සමන්විත 991 ට වඩා කැපී පෙනෙන ලෙස නිහඬ විය
• 986 සහ 987 මැද-එන්ජිම රථ 981 සමඟ සැසඳීමේදී යටපත්ව තිබුණි
• වඩාත් දැඩි නීති පැමිණෙමින් තිබේ — එය දැන්ම 718 GTS 4.0 භුක්ති විඳීම තවත් වටිනා දෙයක් කරයි

රථ රාමුව, අත්හිටුවුම, සහ බර බෙදා හැරීම

රථ රාමුව සිලින්ඩර හතරේ 718 මාදිලිවලින් වෙනසක් නොමැතිව රැගෙන යයි. GTS ප්‍රභේද, විද්‍යුත් ලෙස පාලනය වන අනුවර්තී ඩැම්පර් සහ පැදවීමේ උස අඟල් 0.4 කින් අඩු කරන කෙටි ස්ප්‍රින්ග් සම්මතව සමඟ පැමිණේ. නව ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා එන්ජිම, ඉවත් වන ලීටර 2.5 ටර්බෝ ඒකකයට වඩා රාත්තල් 24.5 ක් එකතු කරයි. නමුත් පෝර්ෂ ඉංජිනේරුවන් බර බෙදා හැරීමට වන බලපෑම නොසැලකිය හැකි යැයි සලකා රථ රාමුවේ සුසර කිරීම වෙනස් නොකර තැබූහ.

911 හි වඩාත් සංකීර්ණ පසුපස බහු-සම්බන්ධක සැකැස්මට සාපේක්ෂව 718 හි හාත්පස පවතින මැක්ෆර්සන් ස්ට්‍රට් සැකැස්මට ආවේණික වාසි ඇත — සරලයි, සැහැල්ලුයි, තවද එන්ජිම දැනටමත් පරමාදර්ශී තුලන ලක්ෂ්‍යයට ආසන්නව පිහිටා ඇති මැද-එන්ජිම වේදිකාවකට හොඳින් ගැළපේ.

බොක්ස්ටර් GTS 4.0 මාර්ගයේ පැදවීම

පරීක්ෂණයේ මාර්ග කොටස සඳහා, බොක්ස්ටර් GTS 4.0 ස්වාභාවික තේරීම විය — කාලගුණය වහලය පහත් කිරීම ඉල්ලා සිටියේය. පෝර්ෂ හි ඉංජිනේරු දර්ශනය වඩාත්ම පැහැදිලිව හෙළිදරව් වන්නේ සාමාන්‍ය තාර පාරක් මතය. ධාවන පථ තත්ත්වයන් තුළ දක්නට ලැබෙන පසුපස ඇදීම් බලය නැති වීමේ ඕනෑම ඉඟියක්, ඔබ වට කාල වෙනුවට විනෝදය හඹා යන ඇද වැටුණු කඳුකර මාර්ගයක සරලවම විසිර යයි. රෝඩ්ස්ටරය පිට වුවහොත්, එය බිය නොකරයි — එය තීරණාත්මක ආදානවලට ක්‍රියාශීලීව ත්‍යාග දෙයි. නිතර සුවපහසුව වෙනුවෙන් ප්‍රතිපෝෂණය පරිත්‍යාග කරන නවීන විද්‍යුත් බල-සහායක පද්ධතිවල ප්‍රමිතීන්ට අනුව වුවද, සුක්කානම් හැඟීම අසාමාන්‍යයි.

මැද-එන්ජිම සැකැස්ම සිරස් අක්ෂය වටා අවම භ්‍රමණ අවස්ථිතියක් ඇති කරයි — රථය අධිවීරයෙකු මෙන් පහසුවෙන් දිශාව වෙනස් කරයි. අඟල් 0.8 කින් පහත් කර ඇති රථ රාමුව සන්සුන්ය, අසම්පූර්ණ මාර්ග පෘෂ්ඨවලට ඉවසිලිවන්තය. Sport ප්‍රකාරයේදී, අනුවර්තී ඩැම්පර් කැපී පෙනෙන ලෙස තද වේ. මෙහි සුවපහසුව සාපේක්ෂයි — ඕඩි Q7 එකකින් මාරු වුවහොත් පෝර්ෂ රථය රළු ලෙස දැනෙනු ඇත. නමුත් මෙම කාර්යසාධන මට්ටමේ ක්‍රීඩා රථයකට, බොක්ස්ටර් පුදුම සහගත ලෙස ජීවත් විය හැකි එදිනෙදා අත්දැකීමක් ලබා දෙයි.

කේමන් GTS 4.0 ධාවන පථයේ: එස්ටෝරිල් අත්දැකීම

ජනප්‍රවාදගත එස්ටෝරිල් ධාවන පථයේ, වසා ඇති කේමන් GTS 4.0 සම්පූර්ණයෙන්ම නිවසේ මෙන් සිටී. 981 හි පෙර තරඟ පැදවීමේ අත්දැකීම් තිබියදීත් තවමත් මවිතයට පත් කරන්නේ, සීමාවේදී මෙම රථයේ හැසිරවීමේ සමතුලිතතාව කෙතරම් ළං විය හැකි හා පුරෝකථනය කළ හැකිද යන්නය. ධාවන පථ සැසියේ විශේෂාංග:

• දිශා වෙනස්කම්වලට අවම සුක්කානම් ආදානයක් අවශ්‍ය වේ — කේමන් ඔබේ අභිප්‍රායන් කියවන බව පෙනේ
• විකල්ප කාබන්-සෙරමික් තිරිංග, බලවත් ආරම්භක ග්‍රහණයක්, ක්‍රමානුකූල පෑඩල් හැඟීමක්, සහ නැවත නැවත දැඩි තිරිංග යෙදීම යටතේ විශිෂ්ට තෙහෙට්ටු ප්‍රතිරෝධයක් ලබා දෙයි
• එහෙත් සම්මත වාත්තු-යකඩ තිරිංග කාර්යසාධනයෙන් දළ වශයෙන් 98% ක් ලබා දෙයි — සෙරමික් යනු සුඛෝපභෝගයක් මිස අවශ්‍යතාවක් නොවේ
• දිගු ගියර් අනුපාත ගලා යන ධාවන පථයක විශිෂ්ට ලෙස ක්‍රියා කරයි — තුනේ සිට පහට පැනීම් විශේෂයෙන් හොඳින් ක්‍රියා කරයි, තවද මුළු ප්‍රධාන කෙළින් කොටසටම පහේ ගියරය ප්‍රමාණවත්ය
• පැයට සැතපුම් 120 ට වැඩි ත්වරණය සැබැවින්ම සිත් ඇදගන්නා සුළුය

PDK එදිරිව අතින් මාරු කිරීම: කාර්යසාධනය සහ ගියර් පෙට්ටිය වෙනුවෙන් තර්කය

අතින් මාරු කරන ගියර් පෙට්ටිය සමඟ ප්‍රකාශිත පැයට සැතපුම් 0–60 කාලය තත්පර 4.5 ට අඩුය — වේගවත්, එහෙත් වර්තමාන කාර්යසාධන රථ භූ දර්ශනයේ ශීර්ෂ පාඨ දිනා ගන්නා තරමක් නොවේ. පෑඩල් දෙකකට කැමති අයට, පෝර්ෂ 2020 දෙවන භාගයේදී GTS 4.0 සඳහා PDK විකල්පයක් එක් කළේය. කාර්යසාධන වාසි සැබෑවකි:

• දියත් කිරීමේ පාලනය සහිත PDK, පැයට සැතපුම් 0–60 කාලයෙන් දළ වශයෙන් තත්පර භාගයක් ඉවත් කරයි
• සැබෑ ලෝකයේ PDK සවි කළ 718 GTS 4.0 ට තත්පර 4.0 ක් පමණ සිට දුවිය හැකිය
• මෙය එය සම්මත කැරේරා එකකට වඩා පහසුවෙන් ඉදිරියෙන් තබයි, මිල පරතරය පටු වුවත් — එය තවමත් අර්ථවත්ව පවතී

එහෙත් සම්පූර්ණ රසිකයාට, අතින් මාරු කිරීම නිශ්චිත තේරීම ලෙස පවතී. PDK, GTS 4.0 වේගවත් කරයි; අතින් මාරු කිරීම රියදුරාට වඩාත් සම්බන්ධ බවක් දැනවයි — තවද මෙතරම් හොඳ රථයක, සම්බන්ධ වීම මුළු කාරණයමයි.

පෝර්ෂ 718 GTS 4.0 ට සැබෑ තරඟකරුවන් සිටිද?

බොහෝ වෙළඳපොළවල, පිළිතුර සැබැවින්ම නැත යන්නයි. ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා එන්ජිමක්, අතින් මාරු කරන ගියර් පෙට්ටියක්, මැද-එන්ජිම සැකැස්මක්, සහ සංයුක්ත මාන එකතුව පාහේ අද්විතීයයි. දැල තව පුළුල් ලෙස විසි කළත්:

• ටොයොටා සුප්‍රා සහ බී.එම්.ඩබ්ලිව්. Z4 වේගවත් හා තරඟකාරී මිලකට ලැබුණත්, අතින් මාරු කරන සම්ප්‍රේෂණ විකල්පයක් ලබා නොදේ
• බී.එම්.ඩබ්ලිව්. M2 Competition වෙනස් කොටසක පවතී — ඉතා වෙනස් ස්වභාවයක් සහිත ඉදිරිපස-එන්ජිම කූපේ රථයකි
• පෝර්ෂ, හොඳ අවස්ථාවකදී පවා නිශ්චලව පවතින — තවද ක්‍රීඩා රථ විකුණුම් අඩු වෙමින් පවතින විට නරකම අවස්ථාවේදී අවසන් පරිහානියේ පවතින කුහරයක් අත්පත් කරගෙන ඇත

පෝර්ෂ හි විකුණුම් දත්තම අභියෝගය අවධාරණය කරයි: කේමන් සහ බොක්ස්ටර් ඒකාබද්ධ විකුණුම් 2014 දී ඒකක 7,292 සිට 2019 දී 3,880 දක්වා පහත වැටුණි. එහෙත් 718 GTS 4.0, මෙම නාමයට තවමත් අනාගතයක් ඇති බවට බලවත් තර්කයක් ඉදිරිපත් කරයි — පෝර්ෂ මෙතරම් හොඳ රථ තනමින් සිටින තාක්.

බොක්ස්ටර් ද කේමන් GTS 4.0 ද? තෝරා ගන්නේ කෙසේද

බොක්ස්ටර් GTS 4.0 බොහෝ ගැනුම්කරුවන්ට වඩාත් ප්‍රබල තර්කය ඉදිරිපත් කරයි, හේතුව සරලයි — එය සෙසු පෝර්ෂ පෙළ සමඟ අවම ලෙස අතිච්ඡාදනය වීමයි. බොක්ස්ටර් ස්පයිඩර් බොහෝ වෙළඳපොළවල නොමැති අතර, ඇති තැන්හිදී පවා එහි සංකීර්ණ වහලය එදිනෙදා භාවිතය අධෛර්යමත් කරයි. තවද වඩාත් අවධානය යොමු කළ මාදිලි අත්හරින සම්පූර්ණ වර්ණ හා විකල්ප නම්‍යශීලීතාව GTS රඳවා ගනී. බොක්ස්ටර් තෝරා ගැනීමට හේතු:

• විවෘත කළ හැකි වහලය රථයේ ඉන්ද්‍රීය ආකර්ෂණය නාටකාකාර ලෙස පුළුල් කරයි
• වසා ඇති කූපේ ගැනුම්කරුවන්ගේ ස්වාභාවික ප්‍රතිවාදියා වන කේමන් GT4 සමඟ අඩු අතිච්ඡාදනයක්
• වර්ණ හා අභ්‍යන්තර වින්‍යාස ඇතුළුව සම්පූර්ණ විකල්ප නාමාවලියට ප්‍රවේශය
• මාර්ගයේ සහ ධාවන පථයේ සමානව සමත්, නමුත් එදිනෙදා භාවිතයේදී වඩාත් ත්‍යාගශීලීය

කේමන් GTS 4.0 පටු පිරිසක් ඉලක්ක කරයි — වඩාත් තදින් රිය පදවන සහ නිතිපතා ධාවන පථය භාවිත කරන ගැනුම්කරුවන්. නමුත් එම ගැනුම්කරුවන්ගෙන් බොහෝ දෙනෙක් අවසානයේ ඒ වෙනුවට කේමන් GT4 වෙත ළං විය හැකිය, විශේෂයෙන් දැන් PDK සහිත RS ප්‍රභේදයක් GT4 පෙළ පුළුල් කර, බොත්තම එබූ කේමන් එකක් සහ ස්පර්ශ තිර කැරේරා එකක් අතර තේරීම තවත් සම්පීඩනය කර ඇති බැවින්.

සිලින්ඩර හතරේ 718 මාදිලි ගැන කුමක් කිව හැකිද?

අශ්ව බල 365 සහිත ලීටර 2.5 ටර්බෝ එන්ජිම සහිත 718 GTS බටහිර වෙළඳපොළවලින් නවතා දමා ඇත. වර්තමාන ආරම්භක මට්ටමේ පරාසය මෙසේ පවතී:

• 718 මූලික: අශ්ව බල 300 ලීටර 2.0 ටර්බෝ ආරෝපිත තිරස් සිලින්ඩර හතර — බදු විස්ථාපනයට බැඳී ඇති වෙළඳපොළවල (ඉතාලිය, චීනය) තරඟකාරීය
• 718 S: අශ්ව බල 350 ලීටර 2.5 ටර්බෝ ආරෝපිත තිරස් සිලින්ඩර හතර — GTS 4.0 හි සමීපත්වය නිසා වඩ වඩාත් තෙරපෙයි
• 718 GTS 4.0: අශ්ව බල 400 ලීටර 4.0 ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා තිරස් සිලින්ඩර හය — පරාසයේ මිහිරි ස්ථානය

කුඩා විස්ථාපනයේ සිලින්ඩර හතරේ මාදිලි සඳහා චීන ඉල්ලුම නොතිබුණි නම්, මැද-එන්ජිම 718 නිවුන් රථවල කථාව 981 පරම්පරාවෙන් අවසන් වන්නට තිබූ බව සැලකිය යුතුය. ඊට පටහැනිව, 4.0 නැවත පැමිණීම ගැන අප ස්තූති කළ යුත්තේ ස්වභාවිකව වායු ඇදගන්නා සිලින්ඩර හය කෙරෙහි වූ ඇමරිකානු උද්‍යෝගය නිසාය. එවැනි වෙළඳපොළ පීඩනයක් දිගටම පැවතුනහොත්, මෙම එන්ජිම අවසානයේ සම්පූර්ණ රසික 992 ප්‍රභේදයකට — සමහරවිට කැරේරා T එකකට — ඇතුළු විය හැකි යැයි සාධාරණ තර්කයක් ඇත. එහිදී අශ්ව බල 400, පෙර පරම්පරාවේ අශ්ව බල 370 T මාදිලිය පහසුවෙන් අභිබවා යනු ඇත.

නිගමනය: මුදලට ගත හැකි හොඳම සැතපුමකට සිනා නංවන රථය ද?

718 සහ 911 මූලික වශයෙන් වෙනස් යන්ත්‍ර වේ. කැරේරා සැබෑ එදිනෙදා රියක් වන අතර, සුවපහසු දිගු චාරිකා රථයක් දෙසට ක්‍රමයෙන් පරිණාමය වෙමින් පවතී. කේමන් සහ බොක්ස්ටර්, හැකි හොඳම අර්ථයෙන් පැරණි විලාසිතාවේ, ආසන දෙකේ ක්‍රීඩා රථ වේ. පැදවීමේ ප්‍රීතිය — පෙරන ලද නොවන, තනුක නොකළ, සහ ප්‍රායෝගිකත්වය ගැන නොසැලකිලිමත් — ප්‍රමුඛතාව නම්, මෙම මිල මට්ටමේදී GTS 4.0 පවුලට වඩා හොඳ කිසිවක් සිතීම අපහසුය.

උණුසුම් සන්ධ්‍යාවක වහලය පහත් කිරීමේ විකල්පය සමඟ සාමාන්‍ය මාර්ගවල උපරිම විනෝදය ඔබට අවශ්‍ය නම්? බොක්ස්ටර් GTS 4.0 එයට පිළිතුරයි.

අමතර: යාවත්කාලීන කළ මකාන් GTS

සීමිත කාලයක් හා කෙටි මාර්ගයක් සමඟ, අලුත් කළ මකාන් GTS ද පරීක්ෂණ කාලසටහනේ විය. මුහුණුවර වෙනස් කිරීමට පෙර මාදිලියට සාපේක්ෂව ප්‍රධාන වෙනස වන්නේ එන්ජිමයි — මකාන් S හි තරමක් වැඩි කළ ලීටර 3.0 V6 වෙනුවට, Turbo එකේ වඩාත් දියුණු ලීටර 2.9 ඒකකය ආදේශ කර ඇත. මෙහිදී එය අශ්ව බල 380 සහ නිව්ටන් මීටර් 520 දක්වා අඩු කර ඇත. කැපී පෙනෙන පිරිවිතර:

• එන්ජිම: ලීටර 2.9 ද්විත්ව ටර්බෝ ආරෝපිත V6, අශ්ව බල 380 / නිව්ටන් මීටර් 520
• පැයට සැතපුම් 0–60: තත්පර 4.7 (සම්මත උපකරණ වන Sport Chrono දියත් කිරීමේ පාලනය සමඟ)
• සම්ප්‍රේෂණය: PDK ද්විත්ව-ක්ලච් ස්වයංක්‍රීය
• වේදිකාව: MLB Evo (ඕඩි Q5 / ෆෝක්ස්වැගන් ටුආරෙග් පරම්පරාව සමඟ බෙදාගනී)

2.9 සහ ඉවත් වන 3.0 අතර ස්වභාව වෙනස සියුම්ය, එහෙත් අනිවාර්ය පෙට්‍රල් අංශුමය පෙරහන් පිටාර හඬ තරමක් මෘදු කර ඇත — එය පෙර තරම් නාට්‍යමය නොවුණත්, කාමරය තුළ තවමත් තෘප්තිමත්ය. විනාඩියට කැරකුම් 2,500 ට පහළින් එන්ජිම සැබැවින්ම නිෂ්ක්‍රීයයි, නමුත් එහි රැඳී සිටීමට හේතුවක් නැත: ටර්බෝ ආරෝපිත ඒකකයකට ත්වරක ප්‍රතිචාරය විශිෂ්ටයි, තවද බල සැපයුම සීමකය දක්වාම ශක්තිමත්ව පවතී.

එයට යටින් පවතින MLB වේදිකාවේ වයස තිබියදීත්, සංයුක්ත ක්‍රීඩා උපයෝගිතා වාහන පන්තියේ රියදුරු සම්බන්ධතාව සඳහා මකාන් තවමත් ප්‍රමිතිය ලෙස පවතී. ඇද වැටුණු මාර්ගයක එහි සම්මුති ස්වභාවය තාවකාලිකව ඔබට අමතක කරවීමට හැකි එකම ක්‍රොස්ඕවර් රථය එයයි. පරීක්ෂණ රථයේ වායු අත්හිටුවුම නොතිබුණත්, පැදවීමේ සුවපහසුව සාධාරණයි — මෙය උස කළ වහල රේඛාවක් සහිත ක්‍රීඩා රථයක් මිස සුඛෝපභෝගී ක්‍රූසර් රථයක් නොවේ, එය ඒ ගැන කිසිදු සමාවක් නොඉල්ලයි.

අභ්‍යන්තරය පිළිබඳ මත බෙදේ: සම්ප්‍රදායවාදීන් එය ස්පර්ශ තිර සයුරෙන් සුබ පිළිසරණක් ලෙස දකී; විචාරකයෝ එය වයස පෙන්වීමට පටන්ගෙන ඇති බව සඳහන් කරති. මුහුණුවර වෙනස් කිරීමෙන් යාවත්කාලීන කළ විශාල තොරතුරු-විනෝද තිරය GTS ට ලැබෙන අතර, එය සංචලන භාවිතය අර්ථවත් ලෙස වැඩිදියුණු කරයි. ඇල්කන්ටාරා අලංකරණය පුරාවටම විහිදෙන නමුත්, කල්පැවැත්ම සඳහා සුක්කානම් රෝදයේ සම වඩාත් ප්‍රායෝගික තේරීමක් වන්නට තිබුණි.

සීමිත පැදවීමේ කාලයක් තිබියදීත්, වයස්ගත වන වේදිකාවක් ශල්‍ය නිරවද්‍යතාවකින් පෝර්ෂ ට කෙතරම් ඵලදායී ලෙස අලුත් කළ හැකිද යන්න මකාන් GTS පැහැදිලිව පෙන්වා දෙයි. ඔබ දැනටමත් මුහුණුවර වෙනස් කිරීමට පෙර මකාන් රථයක හිමිකරුවෙකු නම්, මෙම යාවත්කාලීනය ඔබව නව මිලදී ගැනීමකට පොළඹවනු ඇතැයි සිතිය නොහැක. නමුත් පළමු වරට පෝර්ෂ පවුලට ඇතුළු වන ඕනෑම කෙනෙකුට, අලුත් කළ මකාන් හි GTS අනුවාදය වඩ වඩාත් බලවත් තර්කයක් ඉදිරිපත් කරයි.

මෙය පරිවර්තනයකි. මුල් පිටපත ඔබට මෙතැනින් කියවිය හැකිය: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html