Vraćanje nedostajućih cilindara: Test Porsche 718 GTS 4.0

Porscheovi modeli s motorom u sredini uvijek su bili omiljeni među entuzijastima. Ipak, nisu svi prihvatili prelazak Boxstera i Caymana na turbo punjene četverocilindrične motore — s njihovim grubljim karakterom i naznakom turbo zastoja. Uvođenje oznake 718, historijski vezane za trkački četverocilindraš, samo je produbilo osjećaj gubitka kod onih koji su cijenili šestocilindričnu dušu ranijih modela.

Zašto je povratak šestocilindraša bio neizbježan

Pojava atmosferskog boksera 4.0 u modelima Cayman GT4 i Spyder bila je predvidljiva. No, njegovo širenje na GTS varijante predstavljalo je pravo iznenađenje — i to dobrodošlo. To se savršeno uklapa u Porscheovu obnovljenu GTS filozofiju: ovi automobili sada dobijaju detuning-ovane motore iz modela višeg ranga, slično kao Panamera GTS 2018. godine ili osvježena Macan GTS (o tome više na kraju teksta).

Motor 9A2 4.0: Atmosfersko remek-djelo

Možda najiznenađujuća činjenica o novom četverolitarskom motoru 9A2 jeste njegovo porijeklo: izveden je iz dvostruko turbo punjenog šestocilindraša od 3,0 litre koji je debitovao u modelu 911 tokom facelifta 2016. godine. Pretvaranje turbo punjenog 3,0-litarskog motora u atmosferski 4,0-litarski je nekonvencionalan put, ali onaj koji su Porscheovi inženjeri odlično izveli.

U poređenju s modelima GT4 i Spyder — koji spadaju u Porscheov GT odjel — motor GTS 4.0 je nešto slabije podešen. Evo ključnih razlika ukratko:

• Snaga: 400 KS (naspram 420 KS kod GT4/Spyder)
• Broj obrtaja pri maksimalnoj snazi: 7.000 o/min (naspram 7.600 o/min)
• Ograničivač obrtaja: 7.800 o/min (naspram 8.000 o/min)
• Maksimalni obrtni moment: 420 N·m pri 5.000 o/min (identično kao GT4/Spyder)
• Kriva obrtnog momenta: Počinje opadati pri 6.500 o/min (GT4/Spyder je drži malo duže, do 6.800 o/min)
• Sve razlike postignute su isključivo softverskom kalibracijom, prema riječima inženjera pogonskog sklopa Fabiana Zinka

Na papiru, oslabljene brojke djeluju zabrinjavajuće — a sjećanja na razočaravajući 3,8-litarski motor koji se našao u GT4 i Spyder modelima generacije 981 ne pomažu. Srećom, ovoga puta priča je potpuno drugačija. Motor od 4,0 litre juri prema ograničivaču obrtaja s takvom žestinom da ne ostavlja prostora za žaljenje. Provedite samo nekoliko minuta naizmjenično u GT4 i GTS 4.0, i teško ćete uopšte osjetiti razliku u snazi.

Odziv gasa, isporuka snage i taj zvuk

Kako i priliči atmosferskom Porscheovom bokseru, motor reaguje na pritisak papučice gasa brzinom električnog pražnjenja — što u doba drive-by-wire sistema više nije ni metafora. Nema primjetnog kašnjenja između pritiska na gas i precizno odmjerenog naleta ubrzanja. Isporuka snage odvija se u iznimno zadovoljavajućem slijedu:

• Od 3.000 o/min: Četiri litre zapremine povlače sa sigurnim obrtnim momentom u nižem registru
• Pri 5.500 o/min: Uključuje se izražen sekundarni nalet
• Od 5.500 o/min do ograničivača: Nemilosrdan, neprekinut pritisak sve do crvene linije

Oni koji kritikuju zvučni karakter modela 718 GTS 4.0 uglavnom preuveličavaju gubitak. Bokser i dalje zadržava više nego dovoljno vokalnog talenta da vas natjera da zaboravite kako je ovaj automobil ikad imao četverocilindraš. Iznutra — samo nekoliko centimetara od usisnika zraka i samog motora — zvučna pratnja je istinski uzbudljiva. Ipak, ako je cilj privući poglede na bulevaru punom luksuznih butika, obuzdajte očekivanja: zvuk izduvnog sistema je profinjen, a ne teatralan.

Čak i u poređenju sa starijim atmosferskim motorom 9A1, motor 9A2 4.0 zvuči profinjenije i preciznije. A kada vlasnici modela 718 neizbježno počnu nadograđivati izduvni sistem, rezultirajući zvuk će bez problema staviti tačku na nostalgiju — približavajući motor idealu boksera iz GT3, iako je granica od 7.800 o/min kod 718 daleko od stratosfere od 9.000 o/min tog motora.

Šestostepeni ručni mjenjač: I dalje jedan od najboljih mjenjača na planeti

Riječ je o istom šestostepenom ručnom mjenjaču koji je obilježje modela od pojave generacije 981 2012. godine. U svijetu u kojem su istinski mehanički sportski automobili sve rjeđi, ovaj mjenjač zaslužuje dug vijek trajanja. Svaki prebačaj je sam po sebi mali mehanički događaj:

• Hod ručice je kratak, precizan i iznimno zadovoljavajuć
• Težina kvačila je savršeno odmjerena
• Povratna informacija kroz ručicu je referenca u svojoj klasi
• Sport+ režim omogućava automatsko “blipping” gasa prilikom prebacivanja u viši stepen prijenosa

Prijenosni omjeri ostaju poznato dugi — nazvati ih “visokim” bila bi eufemizam. Drugi stepen prijenosa djeluje beskonačno; moguće je prekoračiti ograničenje brzine na gotovo bilo kojem putu, a da se ni ne približite ograničivaču obrtaja. Treći stepen vodi vas do gotovo 140 km/h. Apsurdno dugo, da — ali jednako apsurdno je time se opterećivati. Bolji automobili tjeraju novinare da tragaju za manama kako ne bi zvučali kao saopštenje za javnost. U praksi se brzo prilagodite, jednostavno zadržavajući prvi stepen malo duže nego inače, dok funkcija Sport+ blip gasa u svakom slučaju održava glatkoću pri prebacivanju.

Emisije, zakoni o buci i zvuk izduva u kontekstu

Od generacije 981 (2012–2016), propisi o emisijama i buci znatno su pooštreni. Atmosferski motor generacije 982 jednostavno ne može rikati onako slobodno kao njegovi prethodnici. Ali ovo vrijedi sagledati u kontekstu — svakodnevni Porscheovi modeli oduvijek su bili podložni pravilima svog vremena:

• Modeli 996 i 997 Carrera S bili su primjetno tiši od modela 991 opremljenog fabričkim sportskim izduvnim sistemom
• Automobili s motorom u sredini 986 i 987 bili su prigušeniji u poređenju s modelom 981
• Stroža zakonska regulativa dolazi — što uživanje u modelu 718 GTS 4.0 upravo sada čini još vrjednijim

Šasija, ovjes i raspodjela težine

Šasija je preuzeta nepromijenjena iz četverocilindričnih modela 718. GTS varijante standardno dolaze s elektronski kontrolisanim adaptivnim amortizerima i kraćim oprugama koje smanjuju visinu vozila za 10 mm. Novi atmosferski motor dodaje 11 kg u odnosu na prethodni turbo motor od 2,5 litre, ali su Porscheovi inženjeri procijenili da je uticaj na raspodjelu težine zanemarljiv, pa su podešavanje šasije ostavili nepromijenjeno.

Postoje inherentne prednosti MacPherson ovjesa modela 718, primijenjenog na sve četiri točka, u poređenju sa složenijim višesponskim zadnjim ovjesom modela 911 — jednostavniji je, lakši i dobro prilagođen platformi s motorom u sredini, gdje motor već leži blizu idealne tačke ravnoteže.

Vožnja modela Boxster GTS 4.0 na cesti

Za dionicu testa na cesti, Boxster GTS 4.0 bio je prirodan izbor — vrijeme je zahtijevalo da krov ide dolje. Upravo na običnom asfaltu Porscheova inženjerska filozofija se najjasnije očituje. Svaki nagovještaj gubitka trakcije na zadnjoj osovini, primjetan u uslovima staze, jednostavno nestaje na vijugavom planinskom putu gdje tragate za užitkom, a ne za vremenom kruga. Ako se roadster zanese, to ne plaši — naprotiv, nagrađuje odlučne inpute. Osjećaj upravljača je izuzetan, čak i po standardima savremenih električnih sistema pojačanja, koji često žrtvuju povratnu informaciju radi udobnosti.

Raspored s motorom u sredini stvara minimalnu rotacionu inerciju oko vertikalne ose — automobil mijenja pravac s gotovo nadljudskom lakoćom. Spuštena za 20 mm, šasija je sabrana i tolerantna prema nesavršenim površinama puta. U Sport režimu, adaptivni amortizeri se primjetno pojačavaju. Udobnost je ovdje relativan pojam — pređite iz Audi Q7 i Porsche će djelovati brutalno. Ali za sportski automobil ovog nivoa performansi, Boxster nudi iznenađujuće podnošljivo iskustvo za svakodnevnu upotrebu.

Cayman GTS 4.0 na stazi: Iskustvo Estorila

Na legendarnoj stazi Estoril, zatvoreni Cayman GTS 4.0 potpuno je u svom elementu. Ono što i dalje zadivljuje, čak i uz prethodno trkačko iskustvo u modelu 981, jeste koliko pristupačan i predvidljiv ostaje balans ovog automobila na samoj granici. Istaknuto s testa na stazi:

• Promjene pravca zahtijevaju minimalan unos upravljača — čini se da Cayman čita vaše namjere
• Opcione karbon-keramičke kočnice pružaju snažan početni zahvat, progresivan osjećaj papučice i izvanrednu otpornost na “fade” pri ponovljenom snažnom kočenju
• Standardne kočnice od livenog gvožđa, ipak, isporučuju otprilike 98% performansi — keramika je luksuz, a ne nužnost
• Dugi prijenosni omjeri odlično funkcionišu na tečnoj stazi — preskakanje s trećeg na peti stepen posebno dobro funkcioniše, a peti stepen je dovoljan za cijelu glavnu pravu dionicu
• Ubrzanje iznad 195 km/h je istinski impresivno

PDK naspram ručnog mjenjača: performanse i argumenti za mjenjač

Deklarisano vrijeme ubrzanja od 0 do 100 km/h s ručnim mjenjačem iznosi manje od 4,5 sekunde — brzo, iako ne i naslovno u trenutnom svijetu automobila visokih performansi. Za one koji preferiraju dvije papučice, Porsche je u drugoj polovini 2020. godine dodao opciju PDK mjenjača za GTS 4.0. Dobici u performansama su stvarni:

• PDK s launch controlom skida približno pola sekunde s vremena ubrzanja od 0 do 100 km/h
• U stvarnim uslovima, model 718 GTS 4.0 s PDK mjenjačem može postići vrijeme od oko 4,0 sekunde
• Time se udobno svrstava ispred standardne Carrere, uz smanjenje cjenovnog jaza — koji ipak ostaje značajan

Za purista, ipak, ručni mjenjač ostaje konačan izbor. PDK će učiniti GTS 4.0 bržim; ručni mjenjač će vozača učiniti uključenijim — a u ovako dobrom automobilu, uključenost je cijela poenta.

Ima li Porsche 718 GTS 4.0 stvarnu konkurenciju?

Na mnogim tržištima, odgovor je praktično ne. Kombinacija atmosferskog motora, ručnog mjenjača, rasporeda s motorom u sredini i kompaktnih dimenzija gotovo je jedinstvena. Čak i ako proširimo krug potencijalnih rivala:

• Toyota Supra i BMW Z4 su brzi i konkurentno cijenjeni, ali ne nude opciju ručnog mjenjača
• BMW M2 Competition spada u drugi segment — kupe s motorom sprijeda i vrlo drugačijim karakterom
• Porsche zauzima nišu koja u najboljem slučaju stagnira — a u najgorem je u trajnom padu, dok prodaja sportskih automobila nastavlja opadati

Porscheovi vlastiti podaci o prodaji naglašavaju izazov: kombinovana prodaja modela Cayman i Boxster pala je sa 7.292 jedinice 2014. godine na samo 3.880 u 2019. godini. Ipak, 718 GTS 4.0 pruža uvjerljiv argument da ovaj naziv modela i dalje ima budućnost — pod uslovom da Porsche nastavi praviti ovako dobre automobile.

Boxster ili Cayman GTS 4.0? Kako izabrati

Boxster GTS 4.0 predstavlja jači argument za većinu kupaca, jednostavno zato što ima najmanje preklapanja s ostatkom Porscheove ponude. Boxster Spyder nije dostupan na mnogim tržištima, a čak i tamo gdje jeste, njegov složeni krov obeshrabruje svakodnevnu upotrebu. GTS također zadržava punu fleksibilnost u pogledu boja i opcija koju fokusiraniji modeli nemaju. Razlozi za odabir Boxstera:

• Krov na sklapanje dramatično proširuje čulnu privlačnost automobila
• Manje preklapanja s modelom Cayman GT4, koji je prirodni rival za kupce zatvorenih kupea
• Pristup punom katalogu opcija, uključujući boje i konfiguracije enterijera
• Podjednako sposoban na cesti i stazi, ali nagrađujući u svakodnevnoj upotrebi

Cayman GTS 4.0 cilja na užu publiku — kupce koji voze agresivnije i redovno koriste stazu. No, mnogi od tih kupaca mogli bi na kraju posegnuti za modelom Cayman GT4, posebno sada kada je RS varijanta s PDK mjenjačem proširila GT4 ponudu i dodatno sabila izbor između Caymana na dugme i Carrere s ekranom na dodir.

Šta je sa četverocilindričnim modelima 718?

Model 718 GTS sa 365-konjskim 2,5-litarskim turbo motorom ukinut je na zapadnim tržištima. Trenutna ponuda modela nižeg ranga izgleda ovako:

• 718 osnovni: 300-konjski 2,0-litarski turbo punjeni bokser sa četiri cilindra — konkurentan na tržištima gdje je porez vezan za zapreminu motora (Italija, Kina)
• 718 S: 350-konjski 2,5-litarski turbo punjeni bokser sa četiri cilindra — sve više pod pritiskom blizine modela GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: 400-konjski 4,0-litarski atmosferski bokser sa šest cilindara — najbolja tačka cijele ponude

Vrijedi napomenuti da bez kineske potražnje za četverocilindričnim modelima manje zapremine, priča o blizancima 718 s motorom u sredini možda bi se završila s generacijom 981. S druge strane, upravo američkom entuzijazmu za atmosferskim šestocilindrašem imamo zahvaliti što se motor 4.0 uopšte vratio. Ako ovakav pritisak tržišta potraje, postoji razuman argument da bi ovaj motor mogao naći put i u puristički orijentisanu varijantu modela 992 — možda Carrera T — gdje bi 400 konjskih snaga udobno nadmašilo 370-konjski T model prethodne generacije.

Presuda: Najbolji automobil za osmijeh po pređenom kilometru koji novac može kupiti?

Modeli 718 i 911 suštinski su različite mašine. Carrera je istinski svakodnevni automobil, koji se postepeno razvija prema udobnom Grand Toureru. Cayman i Boxster su staromodni, dvosjedi sportski automobili u najboljem mogućem smislu. Ako je vozačko zadovoljstvo — nefiltrirano, nerazblaženo i nezabrinuto za praktičnost — prioritet, teško je zamisliti nešto bolje po ovoj cijeni od porodice GTS 4.0.

A ako želite maksimalno uživanje na običnim putevima uz mogućnost spuštanja krova u toploj večeri? Boxster GTS 4.0 je odgovor.

Bonus: Osvježena Macan GTS

Uz ograničeno vrijeme i kratku rutu, na rasporedu testiranja našla se i osvježena Macan GTS. Ključna promjena u odnosu na model prije faceliftinga jeste motor — nešto pojačani 3,0-litarski V6 iz modela Macan S zamijenjen je naprednijom 2,9-litarskom jedinicom iz Turbo modela, ovdje podešenom na 380 KS i 520 N·m. Zapažene specifikacije:

• Motor: 2,9-litarski dvostruko turbo punjeni V6, 380 KS / 520 N·m
• 0–100 km/h: 4,7 sekundi (uz Sport Chrono launch control, standardna oprema)
• Mjenjač: PDK automatski mjenjač s dvostrukom kvačilom
• Platforma: MLB Evo (dijeljena s generacijom Audi Q5 / VW Touareg)

Razlika u karakteru između motora od 2,9 i prethodnog od 3,0 litre je suptilna, iako su obavezni filteri čestica za benzinske motore donekle omekšali zvuk izduva — on i dalje ostaje zadovoljavajući iznutra, iako manje dramatičan nego ranije. Motor je praktično inertan ispod 2.500 o/min, ali nema mnogo razloga za zadržavanje u tom rasponu: odziv gasa je odličan za turbo punjenu jedinicu, a isporuka snage ostaje snažna sve do ograničivača.

Uprkos starosti platforme MLB na kojoj počiva, Macan i dalje predstavlja mjerilo vozačke angažovanosti u klasi kompaktnih SUV vozila. Ostaje jedini crossover koji vas može privremeno natjerati da zaboravite na njegovu kompromisnu prirodu na vijugavom putu. Čak i bez vazdušnog ovjesa na testnom vozilu, udobnost vožnje je razumna — ovo je sportski automobil s podignutom linijom krova, a ne luksuzni kruzer, i za to se ne izvinjava.

Enterijer dijeli mišljenja: tradicionalisti ga vide kao dobrodošlo utočište od mora haptičkih ekrana na dodir; kritičari primjećuju da počinje pokazivati godine. GTS dobija osvježeni, veći infotainment ekran iz faceliftinga, koji značajno poboljšava upotrebljivost navigacije. Alcantara presvlaka proteže se kroz čitav enterijer, iako bi koža na volanu bila praktičniji izbor s obzirom na trajnost.

Uprkos ograničenom vremenu za vožnju, Macan GTS jasno pokazuje koliko efikasno Porsche može osvježiti stariju platformu s hirurškom preciznošću. Ako već posjedujete Macan iz perioda prije faceliftinga, ovo osvježenje vjerovatno vas neće namamiti na novu kupovinu. Ali za sve koji po prvi put ulaze u Porscheovu porodicu, GTS verzija osvježenog Macana predstavlja sve uvjerljiviji argument.

Ovo je prevod. Original možete pročitati ovdje: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html