عودة الأسطوانات المفقودة: مراجعة بورشه 718 GTS 4.0

لطالما كانت التوأمة ذات المحرك الأوسط من بورشه محط إعجاب عشاق السيارات. ومع ذلك، لم يتقبل الجميع انتقال طراز Boxster وCayman إلى محركات رباعية الأسطوانات توربينية — بطابعها الخشن ولمحة من التأخر التوربيني (turbo lag). وقد زاد ظهور شارة 718، المرتبطة تاريخيًا بمحرك سباق رباعي الأسطوانات، من الشعور بالفقدان لدى من كانوا متعلقين بروح المحرك السداسي في الطرازات السابقة.

لماذا كانت عودة الأسطوانات الست أمرًا حتميًا

كان ظهور المحرك السداسي المسطح ذي السعة 4.0 لتر بدون شاحن توربيني في طرازي Cayman GT4 وSpyder أمرًا متوقعًا. لكن انتقاله إلى فئة GTS جاء كمفاجأة حقيقية — ومفاجأة سارة. وهذا ينسجم تمامًا مع فلسفة بورشه المحدّثة لفئة GTS: إذ باتت هذه السيارات تحصل على محركات مخفّضة الأداء من طرازات أعلى فئة، تمامًا كما حدث مع Panamera GTS عام 2018 أو Macan GTS المحدّث (المزيد عن ذلك في النهاية).

محرك 9A2 سعة 4.0 لتر: تحفة بدون شاحن توربيني

ربما تكون أكثر الحقائق إثارة للدهشة حول محرك 9A2 الجديد سعة أربعة لترات هي أصله: فهو مشتق من المحرك السداسي التوربيني المزدوج سعة 3.0 لتر الذي ظهر لأول مرة في طراز 911 خلال التحديث الطفيف لعام 2016. فتحويل محرك توربيني سعة 3.0 لتر إلى محرك بدون شاحن توربيني سعة 4.0 لتر هو مسار غير تقليدي، لكن مهندسي بورشه نفّذوه ببراعة.

مقارنة بطرازي GT4 وSpyder — اللذين يندرجان ضمن قسم بورشه للرياضة (GT) — فإن محرك GTS 4.0 مخفّض الأداء قليلًا. وفيما يلي أبرز الفروقات:

• القوة الناتجة: 400 حصان (مقابل 420 حصانًا في GT4/Spyder)
• عدد اللفات عند أقصى قوة: 7,000 دورة/دقيقة (مقابل 7,600 دورة/دقيقة)
• حدّ اللفات الأقصى: 7,800 دورة/دقيقة (مقابل 8,000 دورة/دقيقة)
• أقصى عزم دوران: 420 نيوتن متر عند 5,000 دورة/دقيقة (مماثل لـ GT4/Spyder)
• منحنى العزم: يبدأ بالتراجع عند 6,500 دورة/دقيقة (يستمر GT4/Spyder لفترة أطول قليلًا حتى 6,800 دورة/دقيقة)
• جميع الفروقات تحققت عبر برمجة البرمجيات فقط، وفقًا لمهندس نظام نقل الحركة فابيان زينك

على الورق، تثير الأرقام المخفّضة بعض القلق — ولا تساعد ذكريات المحرك المخيّب للآمال سعة 3.8 لتر الذي استُخدم في الجيل 981 من GT4 وSpyder. لحسن الحظ، الوضع هذه المرة مختلف تمامًا. فمحرك الـ4.0 لتر يندفع نحو حد اللفات بشراسة لا تترك مجالًا للندم. اقضِ بضع دقائق فقط بالتناوب بين GT4 وGTS 4.0، وستجد صعوبة في الشعور بفارق القوة بينهما على الإطلاق.

استجابة دواسة الوقود، توزيع القوة، وذلك الصوت

كما يليق بمحرك بوكسر من بورشه بدون شاحن توربيني، يستجيب المحرك لضغطات دواسة الوقود بسرعة تفريغ كهربائي — وهو تعبير لم يعد مجازيًا في عصر أنظمة “درايف باي واير” (drive-by-wire). لا يوجد أي تأخير ملحوظ بين الضغط على دواسة الوقود واندفاع التسارع المحسوب بدقة. ويتكشف توزيع القوة في تدرّج مُرضٍ للغاية:

• من 3,000 دورة/دقيقة: أربعة لترات من السعة تجذب بعزم دوران واثق في السرعات المنخفضة
• عند 5,500 دورة/دقيقة: يظهر اندفاع ثانٍ واضح
• من 5,500 دورة/دقيقة وحتى الحد الأقصى: ضغط متواصل بلا انقطاع حتى الخط الأحمر

أولئك الذين ينتقدون الطابع الصوتي لـ718 GTS 4.0 يميلون إلى المبالغة في حجم الفقدان. فالمحرك السداسي المسطح لا يزال يحتفظ بموهبة صوتية كافية لتنسى تمامًا أن هذه السيارة زُوّدت يومًا بمحرك رباعي الأسطوانات. ومن داخل المقصورة — على بُعد بضع بوصات فقط من فتحات سحب الهواء والمحرك نفسه — يُعد الصوت مشوّقًا حقًا. لكن إن كان الهدف هو لفت الأنظار في شارع تصطف على جانبيه متاجر فاخرة، فاضبط توقعاتك: صوت العادم راقٍ أكثر منه استعراضي.

وحتى بالمقارنة مع محرك 9A1 القديم بدون شاحن توربيني، يبدو صوت 9A2 سعة 4.0 لتر أكثر رقيًا ودقة. وعندما يبدأ مالكو طراز 718 حتمًا بترقية نظام العادم، سيضع الصوت الناتج الحنين إلى الماضي جانبًا بشكل مريح — ليقترب المحرك من المثال الأعلى لمحرك GT3 السداسي المسطح، رغم أن سقف 718 عند 7,800 دورة/دقيقة بعيد كل البعد عن ارتفاع ذلك المحرك إلى 9,000 دورة/دقيقة.

ناقل الحركة اليدوي السداسي: لا يزال من أفضل ناقلات الحركة في العالم

إنه نفس ناقل الحركة اليدوي السداسي السرعات الذي ظل سمة مميزة للطراز منذ ظهور الجيل 981 عام 2012. وفي عالم باتت فيه السيارات الرياضية الميكانيكية الحقيقية نادرة بشكل متزايد، يستحق هذا الناقل عمرًا طويلًا. كل تعشيقة هي حدث ميكانيكي صغير بحد ذاته:

• مسافة الحركة قصيرة ودقيقة ومُرضية للغاية
• وزن دواسة القابض محسوب بدقة مثالية
• التغذية الراجعة عبر ذراع التعشيق مرجع في فئتها
• وضع Sport+ يتيح رفع دورات المحرك تلقائيًا عند الانتقال إلى تعشيقة أعلى

لا تزال نسب التروس طويلة بشكل معروف — ووصفها بـ”طويلة” هو أقل ما يُقال. فالتعشيقة الثانية تبدو بلا نهاية؛ إذ يمكن تجاوز الحد الأقصى للسرعة على أي طريق تقريبًا دون الاقتراب من حد اللفات. أما التعشيقة الثالثة فتوصلك إلى ما يقارب 87 ميلًا في الساعة. طويلة بشكل عبثي، نعم — لكن التوقف عند هذه النقطة عبثي بالمثل. فالسيارات الأفضل تدفع الصحفيين للبحث عن العيوب تجنبًا لأن تبدو مراجعاتهم كبيانات صحفية. في الواقع العملي، يتكيف السائق بسرعة، ببساطة عبر إبقاء التعشيقة الأولى فترة أطول قليلًا من المعتاد، وتضمن ميزة رفع الدورات في وضع Sport+ سلاسة الانتقال بين التعشيقات على أي حال.

الانبعاثات، قوانين الضوضاء، وصوت العادم في سياقه

منذ الجيل 981 (2012–2016)، شهدت لوائح الانبعاثات والضوضاء تشديدًا كبيرًا. فمحرك الجيل 982 بدون شاحن توربيني ببساطة لا يستطيع الهدير بحرية كما كانت تفعل المحركات السابقة. لكن يجدر وضع الأمر في سياقه — فسيارات بورشه اليومية كانت دائمًا خاضعة لقوانين عصرها:

• كانت طرازات 996 و997 كاريرا S أكثر هدوءًا بشكل ملحوظ مقارنة بطراز 991 المزوّد بنظام العادم الرياضي من المصنع
• كانت السيارات ذات المحرك الأوسط 986 و987 أكثر كتمانًا مقارنة بـ981
• تشريعات أكثر صرامة قادمة — ما يجعل الاستمتاع بـ718 GTS 4.0 الآن أمرًا يستحق أكثر من أي وقت مضى

الهيكل، نظام التعليق، وتوزيع الوزن

ينتقل الهيكل دون تغيير من طرازات 718 رباعية الأسطوانات. وتأتي طرازات GTS بشكل قياسي مع مخمّدات تكيّفية تُتحكم بها إلكترونيًا وزنبركات أقصر تقلل ارتفاع الهيكل عن الأرض بمقدار 0.4 بوصة. ويضيف المحرك الجديد بدون شاحن توربيني وزنًا مقداره 24.5 رطلًا مقارنة بوحدة التوربو السابقة سعة 2.5 لتر، لكن مهندسي بورشه اعتبروا تأثير ذلك على توزيع الوزن ضئيلًا، وتركوا ضبط الهيكل دون تغيير.

هناك مزايا متأصلة في تصميم مساعدات “ماكفرسون” المستخدم بالكامل في 718 مقارنة بترتيب الرابط المتعدد الخلفي الأكثر تعقيدًا في 911 — فهو أبسط وأخف وزنًا، ومناسب تمامًا لمنصة ذات محرك أوسط حيث يقع المحرك أصلًا قريبًا من نقطة التوازن المثالية.

قيادة Boxster GTS 4.0 على الطريق

بالنسبة لجزء الاختبار على الطريق، كان طراز Boxster GTS 4.0 هو الخيار الطبيعي — فالطقس كان يستدعي فتح السقف. وعلى الأسفلت العادي تتكشف فلسفة بورشه الهندسية بأوضح صورها. فأي إشارة لفقدان الجر الخلفي، والتي تكون ملحوظة في ظروف الحلبة، تتلاشى ببساطة على طريق جبلي متعرج حيث تسعى وراء المتعة لا الزمن. وإذا انزلقت مؤخرة السيارة، فهي لا تُخيف — بل تكافئ المدخلات الجريئة بفعالية. أحاسيس عجلة القيادة استثنائية، حتى بمعايير أنظمة التوجيه الكهربائية المُساعدة الحديثة، التي غالبًا ما تضحي بالإحساس مقابل الراحة.

يخلق تصميم المحرك الأوسط عزم قصور ذاتي دوراني ضئيلًا حول المحور الرأسي — إذ تغيّر السيارة اتجاهها بسهولة تكاد تكون خارقة. وبفضل خفض ارتفاعها بمقدار 0.8 بوصة، يبقى الهيكل متزنًا ومتسامحًا مع عيوب سطح الطريق. وفي وضع Sport، تزداد صلابة المخمّدات التكيّفية بشكل ملحوظ. الراحة هنا نسبية — فإذا انتقلت من قيادة أودي Q7 ستجد بورشه قاسية. لكن بالنسبة لسيارة رياضية بهذا المستوى من الأداء، توفر Boxster تجربة يومية قابلة للعيش بشكل مفاجئ.

Cayman GTS 4.0 على الحلبة: تجربة إستوريل

على حلبة إستوريل الأسطورية، يشعر طراز Cayman GTS 4.0 المغلق بارتياح تام. وما يظل مثيرًا للدهشة، حتى مع تجربة سباق سابقة على الجيل 981، هو مدى سهولة التنبؤ بتوازن مقود هذه السيارة عند أقصى حدودها. أبرز ما جرى خلال جلسة الحلبة:

• تغيير الاتجاه يتطلب أدنى قدر من حركة المقود — وكأن Cayman تقرأ نواياك
• الفرامل الكربونية-السيراميكية الاختيارية توفر عضّة أولية قوية، وإحساسًا تدريجيًا في دواسة الفرامل، ومقاومة استثنائية للتلاشي تحت الكبح المتكرر الشديد
• مع ذلك، توفر الفرامل الحديدية الزهرية القياسية نحو 98٪ من الأداء — فالفرامل السيراميكية رفاهية لا ضرورة
• نسب التروس الطويلة تعمل بشكل رائع على حلبة انسيابية — والقفز من التعشيقة الثالثة إلى الخامسة يعمل بشكل جيد بشكل خاص، والتعشيقة الخامسة كافية لكامل المضمار المستقيم الرئيسي
• التسارع فوق 120 ميلًا في الساعة مذهل حقًا

PDK مقابل اليدوي: الأداء وحجة اختيار ناقل الحركة

الزمن المُعلن للتسارع من صفر حتى 60 ميلًا في الساعة مع ناقل الحركة اليدوي هو أقل من 4.5 ثوانٍ — سريع، وإن لم يكن مثيرًا للعناوين الرئيسية في عالم سيارات الأداء الحالي. وبالنسبة لمن يفضلون دواستين فقط، أضافت بورشه خيار PDK لطراز GTS 4.0 في النصف الثاني من عام 2020. ومكاسب الأداء حقيقية:

• ناقل PDK مع نظام التحكم بالانطلاق (launch control) يحذف نحو نصف ثانية من زمن التسارع من صفر حتى 60 ميلًا في الساعة
• في الواقع العملي، يمكن لطراز 718 GTS 4.0 المزوّد بـ PDK أن يحقق زمنًا يقارب 4.0 ثوانٍ
• وهذا يضعه بفارق مريح أمام طراز كاريرا القياسي، مع تقلص الفارق السعري — لكنه يبقى ذا أهمية

لكن بالنسبة للمتعصب التقليدي، يبقى ناقل الحركة اليدوي هو الخيار الأمثل. فناقل PDK سيجعل GTS 4.0 أسرع؛ أما اليدوي فسيجعل السائق يشعر بمزيد من الانخراط — وفي سيارة بهذه الجودة، الانخراط هو بيت القصيد.

هل تمتلك بورشه 718 GTS 4.0 منافسين حقيقيين؟

في العديد من الأسواق، الإجابة فعليًا هي لا. فالجمع بين محرك بدون شاحن توربيني، وناقل حركة يدوي، وتصميم بمحرك أوسط، وأبعاد مدمجة يكاد يكون فريدًا من نوعه. وحتى عند توسيع دائرة البحث:

• سيارتا تويوتا سوبرا وبي إم دبليو Z4 سريعتان وبسعر تنافسي، لكنهما لا تقدّمان خيار ناقل حركة يدوي
• سيارة بي إم دبليو M2 Competition تنتمي إلى فئة مختلفة — كوبيه بمحرك أمامي وطابع مختلف تمامًا
• تحتل بورشه مكانة متخصصة تعاني، في أفضل الأحوال، من الركود — وفي أسوأ الأحوال، من تراجع مستمر مع استمرار انخفاض مبيعات السيارات الرياضية

وتؤكد بيانات مبيعات بورشه نفسها هذا التحدي: فقد تراجعت مبيعات Cayman وBoxster مجتمعتين من 7,292 وحدة عام 2014 إلى 3,880 وحدة فقط عام 2019. ومع ذلك، يقدّم طراز 718 GTS 4.0 حجة مقنعة بأن هذا الاسم لا يزال له مستقبل — شريطة أن تستمر بورشه في صنع سيارات بهذه الجودة.

Boxster أم Cayman GTS 4.0؟ كيف تختار

يقدّم طراز Boxster GTS 4.0 الحجة الأقوى لمعظم المشترين، لأنه يتداخل بأقل قدر مع بقية تشكيلة بورشه. فطراز Boxster Spyder غائب عن العديد من الأسواق، وحتى حيث يكون متوفرًا، فإن سقفه المعقّد يثني عن استخدامه اليومي. كما يحتفظ GTS بمرونة كاملة في الألوان والخيارات تتنازل عنها الطرازات الأكثر تخصصًا. أسباب اختيار Boxster:

• السقف القابل للطي يوسّع بشكل كبير الجاذبية الحسية للسيارة
• تداخل أقل مع Cayman GT4، وهو المنافس الطبيعي لمشتري الكوبيه المغلقة
• إتاحة كاملة لكتالوج الخيارات، بما في ذلك الألوان وتهيئات المقصورة الداخلية
• كفاءة متساوية على الطريق والحلبة، لكنها أكثر إمتاعًا في الاستخدام اليومي

يستهدف طراز Cayman GTS 4.0 جمهورًا أضيق — مشترين يقودون بقوة أكبر ويستخدمون الحلبة بانتظام. لكن كثيرًا من هؤلاء المشترين قد يتجهون في النهاية نحو Cayman GT4 بدلًا من ذلك، خصوصًا الآن بعد أن وسّعت نسخة RS المزوّدة بـ PDK تشكيلة GT4، وضيّقت أكثر الخيار بين Cayman بأزرار تقليدية وCarrera بشاشة لمس.

ماذا عن طرازات 718 رباعية الأسطوانات؟

تم إيقاف إنتاج طراز 718 GTS بمحرك توربيني سعة 2.5 لتر وقوة 365 حصانًا في الأسواق الغربية. ويقف التشكيلة الحالية للفئة الأساسية على النحو التالي:

• 718 الأساسية: محرك رباعي مسطح توربيني سعة 2.0 لتر وقوة 300 حصان — تنافسية في الأسواق التي ترتبط فيها الضرائب بسعة المحرك (إيطاليا، الصين)
• 718 S: محرك رباعي مسطح توربيني سعة 2.5 لتر وقوة 350 حصانًا — يواجه ضغطًا متزايدًا من قرب GTS 4.0
• 718 GTS 4.0: محرك سداسي مسطح بدون شاحن توربيني سعة 4.0 لتر وقوة 400 حصان — نقطة التوازن المثالية في التشكيلة

تجدر الإشارة إلى أنه لولا الطلب الصيني على طرازات 718 رباعية الأسطوانات ذات السعة الأصغر، ربما كانت قصة توأمة 718 ذات المحرك الأوسط قد انتهت مع الجيل 981. وفي المقابل، الحماس الأمريكي للمحرك السداسي بدون شاحن توربيني هو ما يجب أن نشكره على عودة محرك الـ4.0 لتر أصلًا. وإذا استمر هذا النوع من ضغط السوق، فهناك حجة معقولة بأن هذا المحرك قد يجد طريقه في النهاية إلى نسخة نقية من طراز 992 — ربما طراز Carrera T — حيث ستتجاوز الـ400 حصان بشكل مريح قوة طراز T من الجيل السابق البالغة 370 حصانًا.

الحكم النهائي: أفضل سيارة من حيث الابتسامة لكل ميل يمكن شراؤها بالمال؟

تختلف 718 و911 جوهريًا كآلتين. فطراز Carrera هو سيارة يومية حقيقية، تتطور باستمرار نحو سيارة سياحية فاخرة ومريحة. أما Cayman وBoxster فهما سيارتان رياضيتان تقليديتان بمقعدين، بأفضل معنى ممكن للكلمة. وإذا كانت متعة القيادة — غير المصفّاة، وغير المخفّفة، وغير المكترثة بالعملية — هي الأولوية، فمن الصعب التفكير في شيء أفضل بهذه الفئة السعرية من عائلة GTS 4.0.

وإذا كنت تريد أقصى قدر من المتعة على الطرق العادية مع إمكانية فتح السقف في أمسية دافئة؟ فإن Boxster GTS 4.0 هو الإجابة.

إضافة: طراز Macan GTS المحدّث

مع وقت محدود ومسار قصير، كان طراز Macan GTS المحدّث أيضًا ضمن جدول الاختبار. والتغيير الرئيسي مقارنة بالطراز السابق للتحديث هو المحرك — إذ تم استبدال محرك V6 سعة 3.0 لتر المعزّز قليلًا من طراز Macan S بوحدة أكثر تطورًا سعة 2.9 لتر من طراز Turbo، مضبوطة هنا على 380 حصانًا و520 نيوتن متر. المواصفات البارزة:

• المحرك: V6 توربيني مزدوج سعة 2.9 لتر، 380 حصانًا / 520 نيوتن متر
• التسارع من صفر إلى 60 ميلًا في الساعة: 4.7 ثوانٍ (مع نظام التحكم بالانطلاق Sport Chrono، وهو تجهيز قياسي)
• ناقل الحركة: أوتوماتيكي مزدوج القابض PDK
• المنصة: MLB Evo (مشتركة مع جيل أودي Q5 / فولكس فاغن توارج)

الفرق في الطابع بين محرك 2.9 لتر والمحرك السابق سعة 3.0 لتر طفيف، وإن كانت مرشحات الجسيمات الإلزامية للبنزين قد خفّفت صوت العادم إلى حد ما — إذ يبقى مُرضيًا داخل المقصورة، وإن كان أقل دراماتيكية من ذي قبل. المحرك خامل فعليًا دون 2,500 دورة/دقيقة، لكن لا يوجد سبب كبير للبقاء عند تلك السرعة: فاستجابة دواسة الوقود ممتازة بالنسبة لوحدة توربينية، ويظل توزيع القوة قويًا حتى حد اللفات.

رغم قِدم منصة MLB التي يقوم عليها، لا يزال طراز Macan هو المعيار الأساسي للانخراط في القيادة ضمن فئة السيارات الرياضية متعددة الاستخدامات المدمجة. ويبقى الكروس أوفر الوحيد القادر على جعلك تنسى مؤقتًا طبيعته التوفيقية على طريق متعرج. وحتى دون نظام التعليق الهوائي في سيارة الاختبار، تبقى راحة الركوب معقولة — فهذه سيارة رياضية بسقف مرتفع، وليست سيارة فاخرة للتجوال، ولا تعتذر عن ذلك.

تنقسم الآراء حول المقصورة الداخلية: يراها التقليديون ملاذًا مرحّبًا به من بحر الشاشات اللمسية الحسية، بينما يلاحظ النقاد أنها بدأت تُظهر تقدمها في العمر. ويحصل طراز GTS على شاشة المعلومات والترفيه الأكبر المحدّثة من نسخة التحديث، والتي تحسّن بشكل ملموس سهولة استخدام نظام الملاحة. وتمتد تشطيبات الألكانتارا في جميع الأنحاء، رغم أن الجلد على عجلة القيادة كان سيكون خيارًا أكثر عملية من حيث المتانة.

على الرغم من الوقت المحدود خلف مقود السيارة، يُظهر Macan GTS بوضوح مدى فعالية قدرة بورشه على تحديث منصة متقدمة في العمر بدقة جراحية. وإذا كنت تمتلك بالفعل طراز Macan من قبل التحديث، فمن غير المرجح أن يغريك التحديث بشراء جديد. لكن بالنسبة لأي شخص يدخل عائلة بورشه لأول مرة، فإن نسخة GTS من طراز Macan المحدّث تقدّم حجة مقنعة بشكل متزايد.

هذه ترجمة. يمكنك قراءة النص الأصلي هنا: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html