დაკარგული ცილინდრების დაბრუნება: Porsche 718 GTS 4.0-ის მიმოხილვა

Porsche-ის შუამდებარემძრავიანი ტყუპები ავტოენთუზიასტებში ყოველთვის დიდი წარმატებით სარგებლობდა. თუმცა, ყველამ როდი მიიღო Boxster-ისა და Cayman-ის ხაზის გადასვლა ტურბოჩამტენიან ოთხცილინდრიან ძრავებზე — მათი უხეში ხასიათითა და ტურბოჩამორჩენის ელფერით. 718-ის ემბლემის შემოღება, რომელიც ისტორიულად სარბოლო ოთხცილინდრიან ძრავს უკავშირდებოდა, მხოლოდ აღრმავებდა დანაკლისის განცდას მათთვის, ვისაც უყვარდა ადრეული მოდელების ექვსცილინდრიანი სული.

რატომ იყო ექვსცილინდრიან ძრავზე დაბრუნება გარდაუვალი

ატმოსფერული ოპოზიტური ექვსცილინდრიანი 4.0 ძრავის გამოჩენა Cayman GT4-სა და Spyder-ში მოსალოდნელი იყო. მაგრამ მისი GTS ვერსიებამდე ჩამოსვლა ნამდვილ სიურპრიზად იქცა — და, ამასთან, სასიამოვნო სიურპრიზად. ეს კარგად ჯდება Porsche-ის განახლებულ GTS ფილოსოფიაში: ეს მანქანები ახლა უფრო მაღალი კლასის მოდელებიდან იღებენ დათრგუნული სიმძლავრის ძრავებს, ისევე როგორც 2018 წლის Panamera GTS ან განახლებული Macan GTS (ამის შესახებ ბოლოს უფრო დაწვრილებით).

ძრავა 9A2 4.0: ატმოსფერული შედევრი

ალბათ ყველაზე მოულოდნელი ფაქტი ახალ ოთხლიტრიან 9A2 ძრავასთან დაკავშირებით მისი წარმომავლობაა: ის ორმაგტურბოჩამტენიანი 3.0-ლიტრიანი ექვსცილინდრიანი ძრავიდან მომდინარეობს, რომელიც 911-ში 2016 წლის ფეისლიფტის დროს დებიუტირდა. ტურბოჩამტენიანი 3.0-ის ატმოსფერულ 4.0-ად გადაქცევა უჩვეულო გზაა, თუმცა Porsche-ის ინჟინრებმა ის ბრწყინვალედ განახორციელეს.

GT4-სა და Spyder-თან შედარებით — რომლებიც Porsche-ის GT დეპარტამენტს ეკუთვნის — GTS 4.0-ის ძრავა ოდნავ დათრგუნული სიმძლავრისაა. აი, ძირითადი განსხვავებები ერთი შეხედვით:

• სიმძლავრე: 400 ცხ.ძ. (GT4/Spyder-ის 420 ცხ.ძ.-ის საწინააღმდეგოდ)
• მაქსიმალური სიმძლავრის ბრუნვათა სიხშირე: 7,000 ბრ/წთ (7,600 ბრ/წთ-ის საწინააღმდეგოდ)
• ბრუნვათა შემზღუდველი: 7,800 ბრ/წთ (8,000 ბრ/წთ-ის საწინააღმდეგოდ)
• მაქსიმალური ბრუნვის მომენტი: 420 ნმ 5,000 ბრ/წთ-ზე (იდენტური GT4/Spyder-ისა)
• ბრუნვის მომენტის მრუდი: იწყებს შემცირებას 6,500 ბრ/წთ-ზე (GT4/Spyder ცოტა ხანს უფრო გრძლად ინარჩუნებს, 6,800 ბრ/წთ-მდე)
• ყველა განსხვავება მიღწეულია მხოლოდ პროგრამული კალიბრაციით, ტრანსმისიის ინჟინრის, ფაბიან ცინკის, თქმით

ქაღალდზე დათრგუნული მაჩვენებლები ეჭვს ბადებს — და 981-ის თაობის GT4-სა და Spyder-ში მოხვედრილი გულდასაწყვეტი 3.8-ლიტრიანი ძრავის მოგონებაც არ შველის საქმეს. საბედნიეროდ, ამჯერად სულ სხვა ამბავია. 4.0-ლიტრიანი ძრავა ბრუნვათა შემზღუდველამდე ისეთი გააფთრებით მიიწევს, რომ სინანულისთვის ადგილს არ ტოვებს. მხოლოდ რამდენიმე წუთი გაატარეთ GT4-სა და GTS 4.0-ს შორის მონაცვლეობით, და საერთოდ ვერ იგრძნობთ სიმძლავრის სხვაობას.

დროსელის რეაქცია, სიმძლავრის მიწოდება და ის ხმა

როგორც ატმოსფერულ ოპოზიტურ Porsche-ს შეეფერება, ძრავა დროსელის ბრძანებებს ელექტრული განმუხტვის სისწრაფით პასუხობს — რაც drive-by-wire სისტემების ეპოქაში მეტაფორაც კი აღარაა. აქსელერატორის დაჭერასა და აჩქარების ზუსტად გაზომილ ტალღას შორის შესამჩნევი დაყოვნება არ არსებობს. სიმძლავრის მიწოდება ღრმად დამაკმაყოფილებელი პროგრესიით ვითარდება:

• 3,000 ბრ/წთ-დან: ოთხი ლიტრი მუშა მოცულობა თავდაჯერებული ქვედა დიაპაზონის ბრუნვის მომენტით სწევს
• 5,500 ბრ/წთ-ზე: ჩნდება მკვეთრი მეორადი ტალღა
• 5,500 ბრ/წთ-დან შემზღუდველამდე: დაუღალავი, უწყვეტი წნევა თვით წითელ ზონამდე

ვინც 718 GTS 4.0-ის ხმოვან ხასიათს აკრიტიკებს, დანაკარგს ხშირად აზვიადებს. ოპოზიტური ექვსცილინდრიანი ძრავა საკმაზე მეტ ვოკალურ ნიჭს ინარჩუნებს, რომ დაგავიწყოთ, ეს მანქანა ოდესმე ოთხცილინდრიანი ძრავით იყო აღჭურვილი. სალონის შიგნიდან — ჰაერშემშვები არხებიდან და ძრავიდან სულ რამდენიმე დიუმის დაშორებით — საუნდტრეკი ნამდვილად მიმზიდველია. ამასთან, თუ მიზანი ფუფუნების ბუტიკებით მოფენილ ბულვარზე თავების მოტრიალებაა, მოთოკეთ მოლოდინი: გამონაბოლქვის ხმა უფრო დახვეწილია, ვიდრე თეატრალური.

ძველ ატმოსფერულ 9A1-თან შედარებითაც კი, 9A2 4.0 უფრო დახვეწილად და ზუსტად ჟღერს. და როცა 718-ის მფლობელები გარდაუვალად დაიწყებენ გამონაბოლქვის სისტემის განახლებას, მიღებული ხმა ნოსტალგიას ადვილად დაამშვიდებს — ძრავას GT3-ის ოპოზიტური ექვსცილინდრიანი იდეალისკენ მიაახლოებს, თუმცა 718-ის 7,800 ბრ/წთ ჭერი ჯერ კიდევ შორსაა იმ ძრავის 9,000 ბრ/წთ სტრატოსფეროსგან.

ექვსსაფეხურიანი მექანიკური კოლოფი: კვლავ ერთ-ერთი საუკეთესო გადაცემათა კოლოფი პლანეტაზე

ეს იგივე ექვსსაფეხურიანი მექანიკური ტრანსმისიაა, რომელიც მოდელის გამორჩეულ ნიშანს წარმოადგენს 2012 წელს 981-ის თაობის გამოჩენის დღიდან. სამყაროში, სადაც ჭეშმარიტად მექანიკური სპორტული მანქანები სულ უფრო იშვიათი ხდება, ეს გადაცემათა კოლოფი ხანგრძლივ სიცოცხლეს იმსახურებს. ყოველი გადართვა თავისთავად პატარა მექანიკური მოვლენაა:

• ბერკეტის სვლა მოკლე, ზუსტი და ღრმად დამაკმაყოფილებელია
• გადაბმულობის სიმძიმე იდეალურადაა გამართული
• ბერკეტიდან უკუკავშირი კლასის ეტალონია
• Sport+ რეჟიმი უზრუნველყოფს დროსელის ავტომატურ „გაზოვნებას” ზედა გადართვებზე

გადაცემათა თანაფარდობები ცნობილად გრძელი რჩება — მათი მაღალი წოდება არასაკმარისი დახასიათებაა. მეორე გადაცემა უსასრულოდ გრძელი გეჩვენებათ; შესაძლებელია სიჩქარის ლიმიტის გადაჭარბება თითქმის ნებისმიერ გზაზე ბრუნვათა შემზღუდველთან მიახლოების გარეშე. მესამე გადაცემა თითქმის 87 მილი/სთ-მდე მიგიყვანთ. აბსურდულად გრძელი, დიახ — მაგრამ თანაბრად აბსურდულია ამაზე ფიქრი. საუკეთესო მანქანები ჟურნალისტებს ხარვეზების ძებნას აიძულებს, რომ პრეს-რელიზებს არ დაემსგავსონ. პრაქტიკაში სწრაფად ეგუებით, უბრალოდ პირველ გადაცემას ჩვეულებრივზე ცოტა ხანს უფრო გრძლად ინარჩუნებთ, და Sport+ დროსელის „გაზოვნების” ფუნქცია ზედა გადართვებზე მაინც არბილებს პროცესს.

გამონაბოლქვი, ხმაურის კანონები და გამონაბოლქვის ხმა კონტექსტში

981-ის თაობის (2012–2016) შემდეგ, გამონაბოლქვისა და ხმაურის რეგულაციები მკვეთრად გამკაცრდა. ატმოსფერული 982-ის თაობის ძრავა უბრალოდ ვერ იღრიალებს ისე თავისუფლად, როგორც მისი წინამორბედები. მაგრამ ეს პერსპექტივაში უნდა შენარჩუნდეს — ყოველდღიური Porsche-ები ყოველთვის თავიანთი ეპოქის წესებს ემორჩილებოდნენ:

• 996 და 997 Carrera S მოდელები შესამჩნევად ჩუმი იყო ქარხნული სპორტული გამონაბოლქვით აღჭურვილ 991-თან შედარებით
• 986 და 987 შუამდებარემძრავიანი მანქანები დათრგუნული იყო 981-თან შედარებით
• უფრო მკაცრი კანონმდებლობა მოდის — რაც 718 GTS 4.0-ით ახლავე ტკბობას კიდევ უფრო ღირებულს ხდის

შასი, დაკიდება და წონის განაწილება

შასი უცვლელად გადმოვიდა ოთხცილინდრიანი 718-ის მოდელებიდან. GTS ვერსიები სტანდარტულად მოდის ელექტრონულად მართვადი ადაპტური ამორტიზატორებითა და მოკლე ზამბარებით, რომლებიც კლირენსს 0.4 დიუმით ამცირებს. ახალი ატმოსფერული ძრავა 24.5 ფუნტს ამატებს გამსვლელ 2.5-ლიტრიან ტურბოაგრეგატს, მაგრამ Porsche-ის ინჟინრებმა წონის განაწილებაზე ზეგავლენა უმნიშვნელოდ ჩათვალეს და შასის მორგება ხელუხლებელი დატოვეს.

718-ის ოთხივე ბორბალზე MacPherson-ის სვეტების განლაგებას თანდაყოლილი უპირატესობები აქვს 911-ის უფრო რთულ უკანა მრავალბერკეტიან კონსტრუქციასთან შედარებით — უფრო მარტივი, მსუბუქი და კარგად შეფერებული შუამდებარემძრავიან პლატფორმასთან, სადაც ძრავა უკვე იდეალურ ბალანსის წერტილთან ახლოს იმყოფება.

Boxster GTS 4.0-ის მართვა გზაზე

ტესტის საგზაო ნაწილისთვის Boxster GTS 4.0 ბუნებრივი არჩევანი იყო — ამინდი სახურავის ჩამოშვებას მოითხოვდა. სწორედ ჩვეულებრივ ასფალტზე ვლინდება ყველაზე ნათლად Porsche-ის საინჟინრო ფილოსოფია. უკანა ხიდის მოკიდების დაკარგვის ნებისმიერი ელფერი, რომელიც ტრასის პირობებში შესამჩნევია, უბრალოდ ქრება მთის ხვეულ გზაზე, სადაც სიამოვნებას მიელტვით და არა წრის დროებს. თუ როდსტერი უკან სრიალით გავა, არ შეგაშინებთ — პირიქით, აჯილდოებთ თავდაჯერებულ ბრძანებებს. საჭის შეგრძნება განსაკუთრებულია, თანამედროვე ელექტროგამაძლიერებელი სისტემების სტანდარტებითაც კი, რომლებიც ხშირად უკუკავშირს კომფორტს სწირავენ.

შუამდებარემძრავიანი განლაგება მინიმალურ ბრუნვის ინერციას ქმნის ვერტიკალური ღერძის გარშემო — მანქანა მიმართულებას თითქმის სუპერგმირისებური სიმსუბუქით იცვლის. 0.8 დიუმით დაბლა დაშვებული შასი აწყობილია და გზის არასრულყოფილი ზედაპირების მიმართ ტოლერანტული. Sport რეჟიმში ადაპტური ამორტიზატორები შესამჩნევად მკვრივდება. კომფორტი აქ ფარდობითია — Audi Q7-დან გადმოსხდარს Porsche სასტიკი მოგეჩვენებათ. მაგრამ ამ დონის მაჩვენებლის მქონე სპორტული მანქანისთვის Boxster მოულოდნელად ცხოვრებისეულ ყოველდღიურ გამოცდილებას გთავაზობთ.

Cayman GTS 4.0 ტრასაზე: ეშტორილის გამოცდილება

ლეგენდარულ ეშტორილის ტრასაზე დახურული Cayman GTS 4.0 სრულიად თავის სახლშია. რაც კვლავაც აღაფრთოვანებს, თუნდაც 981-ში სარბოლო გამოცდილების მქონეს, არის ის, თუ რამდენად მისაწვდომი და პროგნოზირებადი რჩება ამ მანქანის მართვის ბალანსი ზღვარზე. ტრასის სესიის მთავარი მომენტები:

• მიმართულების ცვლილება მინიმალურ საჭის ბრძანებას მოითხოვს — Cayman თითქოს თქვენს ზრახვებს კითხულობს
• დამატებითი კარბონ-კერამიკული მუხრუჭები ძლიერ საწყის ჩაჭიდებას, პროგრესულ პედლის შეგრძნებასა და გამორჩეულ ცვეთამედეგობას იძლევა განმეორებითი ძლიერი დამუხრუჭებისას
• სტანდარტული თუჯის მუხრუჭები, თუმცა, დაახლოებით 98%-იან წარმადობას იძლევა — კერამიკა ფუფუნებაა და არა აუცილებლობა
• გრძელი გადაცემათა თანაფარდობები ბრწყინვალედ მუშაობს დინამიურ ტრასაზე — მესამედან მეხუთემდე გადახტომები განსაკუთრებით კარგად მუშაობს, ხოლო მეხუთე საკმარისია მთელი მთავარი სწორი მონაკვეთისთვის
• აჩქარება 120 მილი/სთ-ს ზემოთ ნამდვილად შთამბეჭდავია

PDK მექანიკის წინააღმდეგ: წარმადობა და არგუმენტი გადაცემათა კოლოფის სასარგებლოდ

დეკლარირებული 0–60 მილი/სთ დრო მექანიკური კოლოფით 4.5 წამზე ნაკლებია — სწრაფი, თუმცა არა თვალშისაცემი მიმდინარე სპორტული მანქანების პეიზაჟში. მათთვის, ვისაც ორი პედალი ურჩევნია, Porsche-მ GTS 4.0-ისთვის PDK ვარიანტი 2020 წლის მეორე ნახევარში დაამატა. წარმადობის ზრდა რეალურია:

• PDK launch control-ით 0–60 მილი/სთ დროიდან დაახლოებით ნახევარ წამს აკლებს
• რეალურ პირობებში PDK-ით აღჭურვილი 718 GTS 4.0 დაახლოებით 4.0 წამიდან შეუძლია სვლა
• ეს მას სტანდარტულ Carrera-ზე კომფორტულად წინ აყენებს, ფასების სხვაობის შემცირებით — თუმცა ის მაინც მნიშვნელოვანი რჩება

თუმცა, პურისტისთვის მექანიკა საბოლოო არჩევანად რჩება. PDK GTS 4.0-ს უფრო სწრაფს გახდის; მექანიკა კი მძღოლს უფრო ჩართულად აგრძნობინებს თავს — და ასეთ კარგ მანქანაში ჩართულობა მთელი აზრია.

ჰყავს თუ არა Porsche 718 GTS 4.0-ს რეალური კონკურენტები?

ბევრ ბაზარზე პასუხი, ფაქტობრივად, არა. ატმოსფერული ძრავის, მექანიკური კოლოფის, შუამდებარემძრავიანი განლაგებისა და კომპაქტური ზომების კომბინაცია პრაქტიკულად უნიკალურია. ბადის უფრო ფართოდ გადებისასაც კი:

• Toyota Supra და BMW Z4 სწრაფი და კონკურენტული ფასისაა, მაგრამ მექანიკური ტრანსმისიის ვარიანტს არ სთავაზობენ
• BMW M2 Competition სხვა სეგმენტშია — წინამძრავიანი კუპე სულ სხვა ხასიათით
• Porsche იკავებს ნიშას, რომელიც, საუკეთესო შემთხვევაში, სტაგნაციაშია — და უარეს შემთხვევაში, საბოლოო კლებაშია, რადგან სპორტული მანქანების გაყიდვები კვლავ ეცემა

Porsche-ის საკუთარი გაყიდვების მონაცემები ხაზს უსვამს გამოწვევას: Cayman-ისა და Boxster-ის ჯამური გაყიდვები 2014 წლის 7,292 ერთეულიდან 2019 წელს მხოლოდ 3,880-მდე დაეცა. მიუხედავად ამისა, 718 GTS 4.0 დამაჯერებელ არგუმენტს ქმნის, რომ ამ სახელს ჯერ კიდევ აქვს მომავალი — თუკი Porsche ამ ხარისხის მანქანების აწყობას გააგრძელებს.

Boxster თუ Cayman GTS 4.0? როგორ ავირჩიოთ

Boxster GTS 4.0 უფრო ძლიერ არგუმენტს ქმნის მყიდველთა უმეტესობისთვის, უბრალოდ იმიტომ, რომ მას ყველაზე ნაკლები გადაფარვა აქვს Porsche-ის დანარჩენ მოდელთა რიგთან. Boxster Spyder ბევრ ბაზარზე არ არის, და სადაც ხელმისაწვდომია, მისი რთული სახურავი ყოველდღიურ გამოყენებას აფერხებს. GTS ასევე ინარჩუნებს ფერისა და ოფციების სრულ მოქნილობას, რომელსაც უფრო ფოკუსირებული მოდელები უარყოფენ. Boxster-ის არჩევის მიზეზები:

• ჩამოსაშლელი სახურავი მკვეთრად აფართოებს მანქანის სენსორულ მიმზიდველობას
• ნაკლები გადაფარვა Cayman GT4-თან, რომელიც დახურული კუპეს მყიდველთა ბუნებრივი მეტოქეა
• ოფციების სრულ კატალოგზე წვდომა, ფერებისა და ინტერიერის კონფიგურაციების ჩათვლით
• თანაბრად შესაძლებლიანი გზაზეც და ტრასაზეც, მაგრამ უფრო დამაჯილდოებელი ყოველდღიურ გამოყენებაში

Cayman GTS 4.0 უფრო ვიწრო აუდიტორიაზეა გამიზნული — მყიდველებზე, რომლებიც უფრო აქტიურად ატარებენ და ტრასას რეგულარულად იყენებენ. მაგრამ ბევრი ამ მყიდველთაგან საბოლოოდ Cayman GT4-მდე შეიძლება მიწვდეს, განსაკუთრებით ახლა, როცა PDK-იანმა RS ვერსიამ GT4-ის რიგი გააფართოვა და კიდევ უფრო შეამცირა არჩევანი ღილაკიან Cayman-სა და სენსორულეკრანიან Carrera-ს შორის.

რაც შეეხება ოთხცილინდრიან 718-ის მოდელებს?

718 GTS 365 ცხ.ძ. 2.5-ლიტრიანი ტურბოძრავით დასავლურ ბაზრებზე მოხსნილია წარმოებიდან. მიმდინარე საწყისი დონის რიგი ასე გამოიყურება:

• 718 საბაზისო: 300 ცხ.ძ. 2.0-ლიტრიანი ტურბოჩამტენიანი ოპოზიტური ოთხცილინდრიანი — კონკურენტული იმ ბაზრებზე, სადაც გადასახადი მუშა მოცულობას უკავშირდება (იტალია, ჩინეთი)
• 718 S: 350 ცხ.ძ. 2.5-ლიტრიანი ტურბოჩამტენიანი ოპოზიტური ოთხცილინდრიანი — GTS 4.0-ის სიახლოვით სულ უფრო შევიწროებული
• 718 GTS 4.0: 400 ცხ.ძ. 4.0-ლიტრიანი ატმოსფერული ოპოზიტური ექვსცილინდრიანი — რიგის ოქროს შუალედი

აღსანიშნავია, რომ პატარამოცულობიანი ოთხცილინდრიანი მოდელების მიმართ ჩინური მოთხოვნის გარეშე, შუამდებარემძრავიანი 718 ტყუპების ისტორია შესაძლოა 981-ის თაობით დასრულებულიყო. პირიქით, სწორედ ატმოსფერული ექვსცილინდრიანი ძრავის მიმართ ამერიკულ ენთუზიაზმს უნდა ვუმადლოდეთ 4.0-ის საერთოდ დაბრუნებას. თუ ასეთი საბაზრო წნეხი შენარჩუნდება, არსებობს გონივრული არგუმენტი, რომ ეს ძრავა შესაძლოა საბოლოოდ პურისტულ 992 ვერსიაში მოხვდეს — Carrera T-ში, სავარაუდოდ — სადაც 400 ცხ.ძ. კომფორტულად გადააჭარბებდა წინა თაობის 370-ცხ.ძ.-იან T მოდელს.

დასკვნა: საუკეთესო „ღიმილი-მილზე” მანქანა, რომლის ყიდვაც ფულით შეიძლება?

718 და 911 ფუნდამენტურად განსხვავებული მანქანებია. Carrera ნამდვილი ყოველდღიური მანქანაა, რომელიც სტაბილურად ვითარდება კომფორტული Grand Tourer-ისკენ. Cayman და Boxster კი ძველებურ, ორადგილიან სპორტულ მანქანებს წარმოადგენს საუკეთესო შესაძლო გაგებით. თუ პრიორიტეტი მართვის სიამოვნებაა — გაუფილტრავი, გაუზავებელი და პრაქტიკულობით უზრუნველი — ამ ფასის კატეგორიაში GTS 4.0-ის ოჯახზე უკეთესის მოფიქრება ძნელია.

ხოლო თუ გსურთ მაქსიმალური სიამოვნება ჩვეულებრივ გზებზე თბილ საღამოს სახურავის ჩამოშვების შესაძლებლობით? Boxster GTS 4.0 ამის პასუხია.

ბონუსი: განახლებული Macan GTS

შეზღუდული დროითა და მოკლე მარშრუტით, სატესტო გრაფიკში განახლებული Macan GTS-იც შედიოდა. ფეისლიფტამდელ მოდელთან შედარებით მთავარი ცვლილება ძრავაა — Macan S-ის ოდნავ დაფორსირებული 3.0-ლიტრიანი V6 ჩანაცვლდა Turbo-ს უფრო მოწინავე 2.9-ლიტრიანი აგრეგატით, აქ 380 ცხ.ძ.-მდე და 520 ნმ-მდე შემცირებული. აღსანიშნავი მახასიათებლები:

• ძრავა: 2.9-ლიტრიანი ორმაგტურბოჩამტენიანი V6, 380 ცხ.ძ. / 520 ნმ
• 0–60 მილი/სთ: 4.7 წამი (Sport Chrono launch control-ით, სტანდარტული აღჭურვილობა)
• ტრანსმისია: PDK ორმაგგადაბმულობიანი ავტომატური
• პლატფორმა: MLB Evo (საერთო Audi Q5 / VW Touareg თაობასთან)

ხასიათის სხვაობა 2.9-სა და გამსვლელ 3.0-ს შორის დახვეწილია, თუმცა სავალდებულო ბენზინის ნაწილაკების ფილტრებმა გამონაბოლქვის ხმა გარკვეულწილად შეარბილა — ის სალონის შიგნით მაინც დამაკმაყოფილებელი რჩება, თუმცა ადრინდელზე ნაკლებად ეფექტური. ძრავა ფაქტობრივად ინერტულია 2,500 ბრ/წთ-ს ქვემოთ, მაგრამ იქ დაყოვნების მიზეზი თითქმის არ არსებობს: დროსელის რეაქცია ტურბოჩამტენიანი აგრეგატისთვის შესანიშნავია, ხოლო სიმძლავრის მიწოდება ძლიერი რჩება მთელ გზაზე შემზღუდველამდე.

საფუძვლად მდებარე MLB პლატფორმის ხნის მიუხედავად, Macan კვლავ ეტალონად რჩება მძღოლის ჩართულობის თვალსაზრისით კომპაქტური SUV-ების კლასში. ის ერთადერთი კროსოვერია, რომელსაც ხვეულ გზაზე დროებით შეუძლია დაგავიწყოთ თავისი კომპრომისული ბუნება. სატესტო ავტომობილზე ჰაერდაკიდების გარეშეც კი, სავალი კომფორტი გონივრულია — ეს არის სპორტული მანქანა აწეული სახურავის ხაზით და არა ფუფუნების საკრუიზო მანქანა, და ამის გამო ბოდიშს არ იხდის.

ინტერიერი აზრებს ჰყოფს: ტრადიციონალისტები მას ტაქტილური სენსორული ეკრანების ზღვისგან სასურველ თავშესაფრად აღიქვამენ; კრიტიკოსები აღნიშნავენ, რომ ის ხნიერდება. GTS-ს აქვს ფეისლიფტის განახლებული, უფრო დიდი ინფოგასართობი ეკრანი, რაც ნავიგაციის მოხერხებულობას მნიშვნელოვნად აუმჯობესებს. ალკანტარას მოპირკეთება ყველგანაა გავრცელებული, თუმცა საჭეზე ტყავი უფრო პრაქტიკული არჩევანი იქნებოდა გამძლეობის თვალსაზრისით.

შეზღუდული სავარძლის დროის მიუხედავად, Macan GTS ნათლად აჩვენებს, თუ რამდენად ეფექტურად შეუძლია Porsche-ს ხნიერი პლატფორმის განახლება ქირურგიული სიზუსტით. თუ თქვენ უკვე გქონდათ ფეისლიფტამდელი Macan, განახლება ნაკლებად წაგახალისებთ ახალ ყიდვაზე. მაგრამ ვინც პირველად შემოდის Porsche-ის ოჯახში, განახლებული Macan-ის GTS ვერსია სულ უფრო დამაჯერებელ არგუმენტს ქმნის.

ეს არის თარგმანი. ორიგინალის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html