ਗੁੰਮ ਹੋਏ ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਪਸ ਪਰਤੇ: Porsche 718 GTS 4.0 ਰਿਵਿਊ

Porsche ਦੇ ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਜੌੜੇ ਮਾਡਲ ਹਮੇਸ਼ਾ ਹੀ ਸ਼ੌਕੀਨਾਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਟ ਰਹੇ ਹਨ। ਪਰ ਹਰ ਕਿਸੇ ਨੇ Boxster ਅਤੇ Cayman ਲਾਈਨ ਦੇ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣਾਂ ਵੱਲ ਬਦਲਾਅ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ — ਉਹਨਾਂ ਦੇ ਰੁੱਖੇ ਸੁਭਾਅ ਅਤੇ ਟਰਬੋ ਲੈਗ ਦੀ ਹਲਕੀ ਝਲਕ ਦੇ ਨਾਲ। 718 ਬੈਜ, ਜੋ ਇਤਿਹਾਸਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਰੇਸਿੰਗ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਸੀ, ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੇ ਉਹਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਗੁਆਚ ਜਾਣ ਦੀ ਭਾਵਨਾ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵੀ ਡੂੰਘਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਪਹਿਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਵਾਲੀ ਰੂਹ ਨੂੰ ਪਿਆਰ ਕਰਦੇ ਸਨ।

ਛੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵੱਲ ਵਾਪਸੀ ਕਿਉਂ ਲਾਜ਼ਮੀ ਸੀ

Cayman GT4 ਅਤੇ Spyder ਵਿੱਚ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ (naturally aspirated) ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ 4.0 ਦਾ ਆਉਣਾ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਲਗਾਉਣ ਯੋਗ ਸੀ। ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ GTS ਵੇਰੀਐਂਟਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦਾ ਵੇਖਣਾ ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਹੈਰਾਨੀ ਸੀ — ਤੇ ਇੱਕ ਸੁਖਾਵੀਂ ਹੈਰਾਨੀ। ਇਹ Porsche ਦੇ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੇ GTS ਫ਼ਲਸਫ਼ੇ ਨਾਲ ਬਿਲਕੁਲ ਫ਼ਿੱਟ ਬੈਠਦਾ ਹੈ: ਹੁਣ ਇਹ ਗੱਡੀਆਂ ਉੱਚ-ਦਰਜੇ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਡੀਟਿਊਨ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ 2018 ਵਿੱਚ Panamera GTS ਜਾਂ ਨਵਾਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ Macan GTS (ਇਸ ਬਾਰੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਹੋਰ)।

9A2 4.0 ਇੰਜਣ: ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ ਸ਼ਾਹਕਾਰ

ਨਵੇਂ ਚਾਰ-ਲਿਟਰ 9A2 ਇੰਜਣ ਬਾਰੇ ਸ਼ਾਇਦ ਸਭ ਤੋਂ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੱਥ ਇਸਦੀ ਉਤਪੱਤੀ ਹੈ: ਇਹ ਉਸ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 3.0-ਲਿਟਰ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਤੋਂ ਲਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਜੋ 2016 ਦੇ ਫੇਸਲਿਫਟ ਦੌਰਾਨ 911 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਆਇਆ ਸੀ। ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ 3.0 ਨੂੰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ 4.0 ਵਿੱਚ ਬਦਲਣਾ ਇੱਕ ਗੈਰ-ਰਵਾਇਤੀ ਰਾਹ ਹੈ, ਪਰ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਜਿਸ ਨੂੰ Porsche ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨੇਪਰੇ ਚਾੜ੍ਹਿਆ ਹੈ।

GT4 ਅਤੇ Spyder ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ — ਜੋ Porsche GT ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆਉਂਦੇ ਹਨ — GTS 4.0 ਦਾ ਇੰਜਣ ਥੋੜ੍ਹਾ ਡੀਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਫ਼ਰਕ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਹਨ:

• ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ: 400 hp (GT4/Spyder ਵਿੱਚ 420 hp ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ)
• ਸਿਖਰਲੀ ਪਾਵਰ RPM: 7,000 rpm (7,600 rpm ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ)
• ਰੇਵ ਲਿਮਿਟਰ: 7,800 rpm (8,000 rpm ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ)
• ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ: 5,000 rpm ‘ਤੇ 420 N·m (GT4/Spyder ਵਾਂਗ ਇੱਕੋ ਜਿਹਾ)
• ਟਾਰਕ ਕਰਵ: 6,500 rpm ‘ਤੇ ਘਟਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ (GT4/Spyder ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਤੱਕ, 6,800 rpm ਤੱਕ ਟਿਕਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ)
• ਸਾਰੇ ਫ਼ਰਕ ਸਿਰਫ਼ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਕੈਲੀਬ੍ਰੇਸ਼ਨ ਰਾਹੀਂ ਹਾਸਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਪਾਵਰਟ੍ਰੇਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ Fabian Zink ਅਨੁਸਾਰ

ਕਾਗਜ਼ ‘ਤੇ, ਡੀਟਿਊਨ ਕੀਤੇ ਅੰਕੜੇ ਇੱਕ ਖ਼ਤਰੇ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੇ ਹਨ — ਅਤੇ ਉਸ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ 3.8-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਦੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਜੋ 981-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ GT4 ਅਤੇ Spyder ਵਿੱਚ ਪਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਮਦਦ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਇਸ ਵਾਰ ਕਹਾਣੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵੱਖਰੀ ਹੈ। 4.0-ਲਿਟਰ ਇੰਜਣ ਰੇਵ ਲਿਮਿਟਰ ਵੱਲ ਅਜਿਹੀ ਤੀਬਰਤਾ ਨਾਲ ਵਧਦਾ ਹੈ ਕਿ ਕੋਈ ਪਛਤਾਵੇ ਦੀ ਗੁੰਜਾਇਸ਼ ਨਹੀਂ ਛੱਡਦਾ। GT4 ਅਤੇ GTS 4.0 ਨਾਲ ਲਗਾਤਾਰ ਕੁਝ ਮਿੰਟ ਬਿਤਾਓ, ਅਤੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦਾ ਫ਼ਰਕ ਬਿਲਕੁਲ ਵੀ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮੁਸ਼ਕਲ ਆਵੇਗੀ।

ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ, ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ, ਅਤੇ ਉਹ ਆਵਾਜ਼

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ Porsche ਬੌਕਸਰ ਲਈ ਸ਼ੋਭਾਯੋਗ ਹੈ, ਇੰਜਣ ਥ੍ਰੌਟਲ ਇਨਪੁੱਟ ਨੂੰ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਡਿਸਚਾਰਜ ਦੀ ਗਤੀ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਜੋ ਡ੍ਰਾਈਵ-ਬਾਈ-ਵਾਇਰ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੇ ਯੁੱਗ ਵਿੱਚ ਹੁਣ ਇੱਕ ਰੂਪਕ ਵੀ ਨਹੀਂ ਰਿਹਾ। ਐਕਸੀਲੇਟਰ ਦਬਾਉਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਸਟੀਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਾਪੇ ਗਏ ਉਛਾਲ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਸਮਝਣਯੋਗ ਦੇਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਇੱਕ ਬੇਹੱਦ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਤਰੱਕੀ ਵਿੱਚ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਹੈ:

• 3,000 rpm ਤੋਂ: ਚਾਰ ਲਿਟਰ ਦਾ ਵਿਸਥਾਪਨ ਭਰੋਸੇਮੰਦ ਲੋ-ਐਂਡ ਟਾਰਕ ਨਾਲ ਖਿੱਚਦਾ ਹੈ
• 5,500 rpm ‘ਤੇ: ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਦੂਜਾ ਉਛਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
• 5,500 rpm ਤੋਂ ਲਿਮਿਟਰ ਤੱਕ: ਰੈੱਡਲਾਈਨ ਤੱਕ ਲਗਾਤਾਰ, ਅਟੁੱਟ ਦਬਾਅ

ਜੋ ਲੋਕ 718 GTS 4.0 ਦੇ ਧੁਨੀ ਸੁਭਾਅ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਅਕਸਰ ਇਸ ਨੁਕਸਾਨ ਨੂੰ ਵਧਾ-ਚੜ੍ਹਾ ਕੇ ਦੱਸਦੇ ਹਨ। ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਸੁਰੀਲੀ ਪ੍ਰਤਿਭਾ ਬਾਕੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਤੁਸੀਂ ਭੁੱਲ ਹੀ ਜਾਓ ਕਿ ਇਸ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਵੀ ਲੱਗਿਆ ਸੀ। ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੰਦਰੋਂ — ਹਵਾ ਦੇ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਖ਼ੁਦ ਇੰਜਣ ਤੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਕੁਝ ਇੰਚ ਦੂਰ — ਆਵਾਜ਼ ਸੱਚਮੁੱਚ ਦਿਲ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੀ ਹੈ। ਉਂਝ, ਜੇ ਮਕਸਦ ਲਗਜ਼ਰੀ ਬੂਟੀਕਾਂ ਨਾਲ ਭਰੇ ਕਿਸੇ ਬੁਲੇਵਾਰਡ ‘ਤੇ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਖਿੱਚਣਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਉਮੀਦਾਂ ਸੰਜਮ ਵਿੱਚ ਰੱਖੋ: ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨਾਟਕੀ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸ਼ਾਲੀਨ ਹੈ।

ਪੁਰਾਣੇ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ 9A1 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵੀ, 9A2 4.0 ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਾਲੀਨ ਅਤੇ ਸਟੀਕ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਅਤੇ ਜਦੋਂ 718 ਦੇ ਮਾਲਕ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਅੱਪਗ੍ਰੇਡ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨਗੇ, ਤਾਂ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬਣੀ ਆਵਾਜ਼ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਸ਼ਾਂਤ ਕਰ ਦੇਵੇਗੀ — ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ GT3 ਆਦਰਸ਼ ਦੇ ਨੇੜੇ ਲਿਆਉਂਦੀ ਹੋਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ 718 ਦੀ 7,800-rpm ਦੀ ਹੱਦ ਉਸ ਇੰਜਣ ਦੇ 9,000-rpm ਦੇ ਸਿਖਰ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਦੂਰ ਹੈ।

ਸਿਕਸ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ: ਹਾਲੇ ਵੀ ਗ੍ਰਹਿ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਗੀਅਰਬਾਕਸਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ

ਇਹ ਉਹੀ ਸਿਕਸ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਹੈ ਜੋ 2012 ਵਿੱਚ 981 ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਆਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਮਾਡਲ ਦੀ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਪਛਾਣ ਰਹੀ ਹੈ। ਜਿੱਥੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਦੁਰਲੱਭ ਹੁੰਦੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਹਨ, ਉੱਥੇ ਇਹ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਲੰਬੀ ਉਮਰ ਦਾ ਹੱਕਦਾਰ ਹੈ। ਹਰ ਸ਼ਿਫਟ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟੀ ਮਕੈਨੀਕਲ ਘਟਨਾ ਹੈ:

• ਥ੍ਰੋ ਛੋਟਾ, ਸਟੀਕ ਅਤੇ ਬੇਹੱਦ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਹੈ
• ਕਲੱਚ ਦਾ ਭਾਰ ਬਿਲਕੁਲ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ
• ਲੀਵਰ ਰਾਹੀਂ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਇੱਕ ਕਲਾਸ ਸੰਦਰਭ ਹੈ
• Sport+ ਮੋਡ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟਾਂ ‘ਤੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਲਿਪਿੰਗ ਨੂੰ ਸਮਰੱਥ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ

ਗੀਅਰ ਰੇਸ਼ੋ ਮਸ਼ਹੂਰ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਲੰਬੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹਨ — ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉੱਚੇ (tall) ਕਹਿਣਾ ਵੀ ਘੱਟ ਹੈ। ਦੂਜਾ ਗੀਅਰ ਬੇਅੰਤ ਲੱਗਦਾ ਹੈ; ਲਗਭਗ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਰੇਵ ਲਿਮਿਟਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪਹੁੰਚੇ ਬਿਨਾਂ ਹੀ ਸਪੀਡ ਲਿਮਿਟ ਪਾਰ ਕਰਨਾ ਸੰਭਵ ਹੈ। ਤੀਜਾ ਗੀਅਰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਲਗਭਗ 87 mph ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਬੇਹੂਦਾ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੰਬਾ, ਹਾਂ — ਪਰ ਇਸ ‘ਤੇ ਧਿਆਨ ਲਾਉਣਾ ਵੀ ਓਨਾ ਹੀ ਬੇਹੂਦਾ ਹੈ। ਵਧੀਆ ਗੱਡੀਆਂ ਪੱਤਰਕਾਰਾਂ ਨੂੰ ਖ਼ਾਮੀਆਂ ਲੱਭਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਪ੍ਰੈੱਸ ਰਿਲੀਜ਼ਾਂ ਵਾਂਗ ਨਾ ਲੱਗਣ। ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਜਲਦੀ ਢਲ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਬਸ ਪਹਿਲੇ ਗੀਅਰ ਨੂੰ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦੇਰ ਫੜੀ ਰੱਖ ਕੇ, ਅਤੇ Sport+ ਥ੍ਰੌਟਲ ਬਲਿਪ ਫ਼ੀਚਰ ਹਰ ਹਾਲ ਅੱਪਸ਼ਿਫਟਾਂ ‘ਤੇ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਸੁਚਾਰੂ ਰੱਖਦਾ ਹੈ।

ਨਿਕਾਸ, ਸ਼ੋਰ ਕਾਨੂੰਨ, ਅਤੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਦੀ ਆਵਾਜ਼

981 ਪੀੜ੍ਹੀ (2012–2016) ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨਿਕਾਸ ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ ਸੰਬੰਧੀ ਨਿਯਮ ਬਹੁਤ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਗਏ ਹਨ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ 982-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਇੰਜਣ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਵਾਂਗ ਖੁੱਲ੍ਹ ਕੇ ਗਰਜ ਨਹੀਂ ਸਕਦਾ। ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ — ਰੋਜ਼ਮੱਰਾ ਦੀਆਂ Porsche ਗੱਡੀਆਂ ਹਮੇਸ਼ਾ ਆਪਣੇ ਯੁੱਗ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਰਹੀਆਂ ਹਨ:

• 996 ਅਤੇ 997 Carrera S ਮਾਡਲ ਫੈਕਟਰੀ ਸਪੋਰਟਸ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਨਾਲ ਲੈਸ 991 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਾਂਤ ਸਨ
• 986 ਅਤੇ 987 ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਗੱਡੀਆਂ 981 ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੱਬੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਨ
• ਹੋਰ ਸਖ਼ਤ ਕਾਨੂੰਨ ਆ ਰਹੇ ਹਨ — ਜਿਸ ਨਾਲ 718 GTS 4.0 ਦਾ ਹੁਣ ਹੀ ਆਨੰਦ ਲੈਣਾ ਹੋਰ ਵੀ ਮੁੱਲਵਾਨ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ

ਸ਼ੈਸੀ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਭਾਰ ਦੀ ਵੰਡ

ਸ਼ੈਸੀ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ 718 ਮਾਡਲਾਂ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਬਦਲਾਅ ਦੇ ਅੱਗੇ ਵਧਦੀ ਹੈ। GTS ਵੇਰੀਐਂਟ ਮਿਆਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੌਨਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਸਪ੍ਰਿੰਗਾਂ ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਰਾਈਡ ਦੀ ਉਚਾਈ ਨੂੰ 0.4 ਇੰਚ ਘਟਾਉਂਦੇ ਹਨ। ਨਵਾਂ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਪੁਰਾਣੀ 2.5-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ ਯੂਨਿਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 24.5 lbs ਵੱਧ ਜੋੜਦਾ ਹੈ, ਪਰ Porsche ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਨੇ ਭਾਰ ਦੀ ਵੰਡ ‘ਤੇ ਇਸ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਨੂੰ ਮਾਮੂਲੀ ਮੰਨਿਆ ਅਤੇ ਸ਼ੈਸੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਨੂੰ ਅਛੂਤਾ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ।

911 ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਪਿਛਲੇ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 718 ਦੇ ਚਾਰੇ ਪਾਸੇ MacPherson strut ਲੇਆਉਟ ਦੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲਾਭ ਹਨ — ਸਰਲ, ਹਲਕਾ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ ਲਈ ਢੁਕਵਾਂ ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਆਦਰਸ਼ ਸੰਤੁਲਨ ਬਿੰਦੂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਬੈਠਦਾ ਹੈ।

ਸੜਕ ‘ਤੇ Boxster GTS 4.0 ਚਲਾਉਣਾ

ਟੈਸਟ ਦੇ ਸੜਕ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ, Boxster GTS 4.0 ਇੱਕ ਕੁਦਰਤੀ ਚੋਣ ਸੀ — ਮੌਸਮ ਮੰਗ ਕਰਦਾ ਸੀ ਕਿ ਛੱਤ ਹੇਠਾਂ ਕੀਤੀ ਜਾਵੇ। ਇਹ ਆਮ ਤਾਰਕੋਲ ‘ਤੇ ਹੀ ਹੈ ਜਿੱਥੇ Porsche ਦਾ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਫ਼ਲਸਫ਼ਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਪੱਸ਼ਟ ਢੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਗਟ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ ਹਾਲਾਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵੇਖੇ ਗਏ ਪਿਛਲੇ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦਾ ਕੋਈ ਵੀ ਸੰਕੇਤ, ਇੱਕ ਟੇਢੀ-ਮੇਢੀ ਪਹਾੜੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਘੁਲ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਲੈਪ ਸਮੇਂ ਦੀ ਬਜਾਏ ਆਨੰਦ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰ ਰਹੇ ਹੁੰਦੇ ਹੋ। ਜੇ ਰੋਡਸਟਰ ਪਿੱਛੋਂ ਖਿਸਕਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਡਰਾਉਂਦਾ ਨਹੀਂ — ਇਹ ਦ੍ਰਿੜ ਇਨਪੁੱਟਾਂ ਨੂੰ ਸਰਗਰਮੀ ਨਾਲ ਇਨਾਮ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ, ਆਧੁਨਿਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਵਰ-ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਸਿਸਟਮਾਂ ਦੇ ਮਿਆਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਵੀ, ਜੋ ਅਕਸਰ ਸਹੂਲਤ ਲਈ ਫ਼ੀਡਬੈਕ ਦੀ ਕੁਰਬਾਨੀ ਦਿੰਦੇ ਹਨ।

ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਲੇਆਉਟ ਲੰਬਕਾਰੀ ਧੁਰੇ ਦੁਆਲੇ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀ ਜੜਤਾ (rotational inertia) ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਗੱਡੀ ਲਗਭਗ ਸੁਪਰਹੀਰੋ ਵਰਗੀ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਦੀ ਹੈ। 0.8 ਇੰਚ ਨੀਵੀਂ ਕੀਤੀ ਹੋਈ, ਸ਼ੈਸੀ ਸੰਯਮਤ ਹੈ ਅਤੇ ਖ਼ਰਾਬ ਸੜਕ ਸਤਹਾਂ ਨੂੰ ਸਹਿ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। Sport ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਅਡੈਪਟਿਵ ਡੈਂਪਰ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਖ਼ਤ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਇੱਥੇ ਆਰਾਮ ਇੱਕ ਸਾਪੇਖ ਗੱਲ ਹੈ — Audi Q7 ਤੋਂ ਬਦਲੋ ਤਾਂ Porsche ਬੇਰਹਿਮ ਲੱਗੇਗੀ। ਪਰ ਇਸ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਪੱਧਰ ਦੀ ਇੱਕ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਲਈ, Boxster ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗ ਅਨੁਭਵ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ Cayman GTS 4.0: Estoril ਦਾ ਅਨੁਭਵ

ਮਹਾਨ Estoril ਸਰਕਟ ‘ਤੇ, ਬੰਦ ਛੱਤ ਵਾਲੀ Cayman GTS 4.0 ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਣੇ ਘਰ ਵਰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਜੋ ਗੱਲ ਹੈਰਾਨ ਕਰਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ 981 ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਰੇਸਿੰਗ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਹੋਵੇ, ਉਹ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਗੱਡੀ ਦਾ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਸੰਤੁਲਨ ਹੱਦ ‘ਤੇ ਕਿੰਨਾ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਅਤੇ ਅਨੁਮਾਨ ਯੋਗ ਬਣਿਆ ਰਹਿੰਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ ਸੈਸ਼ਨ ਦੀਆਂ ਖ਼ਾਸ ਗੱਲਾਂ:

• ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਲਈ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਇਨਪੁੱਟ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — Cayman ਜਿਵੇਂ ਤੁਹਾਡੇ ਇਰਾਦੇ ਪੜ੍ਹ ਲੈਂਦੀ ਹੈ
• ਵਿਕਲਪਿਕ ਕਾਰਬਨ-ਸਿਰੇਮਿਕ ਬ੍ਰੇਕ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪਕੜ, ਵਧਦਾ ਹੋਇਆ ਪੈਡਲ ਅਹਿਸਾਸ, ਅਤੇ ਵਾਰ-ਵਾਰ ਭਾਰੀ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਹੇਠ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਫ਼ੇਡ ਪ੍ਰਤੀਰੋਧ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
• ਮਿਆਰੀ ਕਾਸਟ-ਆਇਰਨ ਬ੍ਰੇਕ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਲਗਭਗ 98% ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦਿੰਦੇ ਹਨ — ਸਿਰੇਮਿਕ ਇੱਕ ਐਸ਼ੋ-ਆਰਾਮ ਹੈ, ਲੋੜ ਨਹੀਂ
• ਲੰਬੇ ਗੀਅਰ ਰੇਸ਼ੋ ਇੱਕ ਵਹਿੰਦੇ ਸਰਕਟ ‘ਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹਨ — ਤੀਜੇ-ਤੋਂ-ਪੰਜਵੇਂ ਸਕਿੱਪ ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਧੀਆ ਚੱਲਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਪੰਜਵਾਂ ਪੂਰੀ ਮੁੱਖ ਸਿੱਧੀ ਪੱਟੀ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ
• 120 mph ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ

PDK ਬਨਾਮ ਮੈਨੁਅਲ: ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਅਤੇ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਦਲੀਲ

ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਐਲਾਨੀ ਗਈ 0–60 mph ਦਾ ਸਮਾਂ 4.5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ — ਤੇਜ਼, ਹਾਲਾਂਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਕਾਰ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਸੁਰਖ਼ੀਆਂ ਨਹੀਂ ਬਟੋਰਦਾ। ਉਹਨਾਂ ਲਈ ਜੋ ਦੋ ਪੈਡਲ ਪਸੰਦ ਕਰਦੇ ਹਨ, Porsche ਨੇ 2020 ਦੇ ਦੂਜੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ GTS 4.0 ਲਈ ਇੱਕ PDK ਵਿਕਲਪ ਜੋੜਿਆ। ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਾਭ ਅਸਲੀ ਹਨ:

• ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਨਾਲ PDK 0–60 mph ਦੇ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਸਕਿੰਟ ਘਟਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਵਿੱਚ PDK ਨਾਲ ਲੈਸ 718 GTS 4.0 ਲਗਭਗ 4.0 ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਸਕਦੀ ਹੈ
• ਇਹ ਇਸ ਨੂੰ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ Carrera ਤੋਂ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਅੱਗੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ, ਕੀਮਤ ਦੇ ਪਾੜੇ ਦੇ ਸੌੜੇ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ — ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਹ ਪਾੜਾ ਹਾਲੇ ਵੀ ਮਾਅਨੇ ਰੱਖਦਾ ਹੈ

ਸ਼ੁੱਧਤਾਵਾਦੀ (purist) ਲਈ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਮੈਨੁਅਲ ਹੀ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਚੋਣ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। PDK GTS 4.0 ਨੂੰ ਤੇਜ਼ ਬਣਾਏਗਾ; ਮੈਨੁਅਲ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਾਏਗਾ — ਅਤੇ ਇੰਨੀ ਵਧੀਆ ਗੱਡੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਜੁੜਾਅ ਹੀ ਸਾਰੀ ਗੱਲ ਹੈ।

ਕੀ Porsche 718 GTS 4.0 ਦਾ ਕੋਈ ਅਸਲੀ ਮੁਕਾਬਲਾ ਹੈ?

ਕਈ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ, ਜਵਾਬ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਨਾਂਹ ਹੈ। ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ, ਮੈਨੁਅਲ ਗੀਅਰਬਾਕਸ, ਮਿਡ-ਇੰਜਣ ਲੇਆਉਟ, ਅਤੇ ਸੰਖੇਪ ਮਾਪਾਂ ਦਾ ਸੁਮੇਲ ਲਗਭਗ ਬੇਮਿਸਾਲ ਹੈ। ਜਾਲ ਨੂੰ ਹੋਰ ਚੌੜਾ ਸੁੱਟੀਏ ਤਾਂ ਵੀ:

• Toyota Supra ਅਤੇ BMW Z4 ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਵਾਲੀ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਹਨ, ਪਰ ਕੋਈ ਮੈਨੁਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪ ਪੇਸ਼ ਨਹੀਂ ਕਰਦੀਆਂ
• BMW M2 Competition ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਵਰਗ ਵਿੱਚ ਹੈ — ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਵੱਖਰੇ ਸੁਭਾਅ ਵਾਲਾ ਫ੍ਰੰਟ-ਇੰਜਣ ਕੂਪੇ
• Porsche ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਸਥਾਨ ‘ਤੇ ਕਾਬਜ਼ ਹੈ ਜੋ, ਵਧੀਆ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਖੜੋਤ ਵਿੱਚ ਹੈ — ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਾੜੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ, ਅੰਤਿਮ ਗਿਰਾਵਟ ਵਿੱਚ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਵਿਕਰੀ ਲਗਾਤਾਰ ਖਿਸਕ ਰਹੀ ਹੈ

Porsche ਦੇ ਆਪਣੇ ਵਿਕਰੀ ਅੰਕੜੇ ਇਸ ਚੁਣੌਤੀ ਨੂੰ ਰੇਖਾਂਕਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ: Cayman ਅਤੇ Boxster ਦੀ ਸੰਯੁਕਤ ਵਿਕਰੀ 2014 ਵਿੱਚ 7,292 ਯੂਨਿਟਾਂ ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ 2019 ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ਼ 3,880 ਰਹਿ ਗਈ। ਫਿਰ ਵੀ 718 GTS 4.0 ਇੱਕ ਦਮਦਾਰ ਦਲੀਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨਾਮ ਦਾ ਹਾਲੇ ਵੀ ਭਵਿੱਖ ਹੈ — ਬਸ਼ਰਤੇ Porsche ਇੰਨੀਆਂ ਵਧੀਆ ਗੱਡੀਆਂ ਬਣਾਉਂਦੀ ਰਹੇ।

Boxster ਜਾਂ Cayman GTS 4.0? ਚੋਣ ਕਿਵੇਂ ਕਰੀਏ

Boxster GTS 4.0 ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਤ ਦਲੀਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਬਾਕੀ Porsche ਲਾਈਨਅੱਪ ਨਾਲ ਇਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਓਵਰਲੈਪ ਹੈ। Boxster Spyder ਕਈ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਗ਼ੈਰ-ਹਾਜ਼ਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਿੱਥੇ ਉਪਲਬਧ ਵੀ ਹੈ, ਉੱਥੇ ਇਸ ਦੀ ਗੁੰਝਲਦਾਰ ਛੱਤ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਨਿਰਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। GTS ਪੂਰੀ ਰੰਗ ਅਤੇ ਵਿਕਲਪ ਲਚਕਤਾ ਵੀ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਹੈ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਮਾਡਲ ਛੱਡ ਦਿੰਦੇ ਹਨ। Boxster ਚੁਣਨ ਦੇ ਕਾਰਨ:

• ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਟੌਪ ਗੱਡੀ ਦੀ ਸੰਵੇਦੀ ਖਿੱਚ ਨੂੰ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਧਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ
• Cayman GT4 ਨਾਲ ਘੱਟ ਓਵਰਲੈਪ, ਜੋ ਬੰਦ-ਕੂਪੇ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਕੁਦਰਤੀ ਵਿਰੋਧੀ ਹੈ
• ਰੰਗਾਂ ਅਤੇ ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਸੰਰਚਨਾਵਾਂ ਸਮੇਤ ਪੂਰੇ ਵਿਕਲਪ ਕੈਟਾਲਾਗ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ
• ਸੜਕ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਦੋਵਾਂ ‘ਤੇ ਬਰਾਬਰ ਸਮਰੱਥ, ਪਰ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਵਧੇਰੇ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ

Cayman GTS 4.0 ਇੱਕ ਸੌੜੇ ਦਰਸ਼ਕ ਵਰਗ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ — ਉਹ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਜੋ ਵਧੇਰੇ ਤੇਜ਼ ਚਲਾਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਟ੍ਰੈਕ ਦੀ ਨਿਯਮਿਤ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਉਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਖ਼ਰੀਦਦਾਰ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ Cayman GT4 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਖ਼ਾਸ ਕਰਕੇ ਹੁਣ ਜਦੋਂ PDK ਵਾਲੇ ਇੱਕ RS ਵੇਰੀਐਂਟ ਨੇ GT4 ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੂੰ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੁਸ਼-ਬਟਨ Cayman ਅਤੇ ਇੱਕ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨ Carrera ਵਿਚਕਾਰ ਚੋਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਸੌੜਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ।

ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ 718 ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਕੀ?

365 hp 2.5-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋ ਇੰਜਣ ਵਾਲੀ 718 GTS ਪੱਛਮੀ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਮੌਜੂਦਾ ਐਂਟਰੀ-ਲੈਵਲ ਰੇਂਜ ਇਸ ਪ੍ਰਕਾਰ ਹੈ:

• 718 base: 300 hp 2.0-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਫਲੈਟ-ਫ਼ੋਰ — ਉਹਨਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਮੁਕਾਬਲੇ ਯੋਗ ਜਿੱਥੇ ਟੈਕਸ ਵਿਸਥਾਪਨ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੈ (ਇਟਲੀ, ਚੀਨ)
• 718 S: 350 hp 2.5-ਲਿਟਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਫਲੈਟ-ਫ਼ੋਰ — GTS 4.0 ਦੀ ਨੇੜਤਾ ਨਾਲ ਲਗਾਤਾਰ ਦਬਾਈ ਜਾ ਰਹੀ
• 718 GTS 4.0: 400 hp 4.0-ਲਿਟਰ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲਾ ਫਲੈਟ-ਸਿਕਸ — ਰੇਂਜ ਦਾ ਸਵੀਟ ਸਪਾਟ

ਇਹ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਛੋਟੇ-ਵਿਸਥਾਪਨ ਵਾਲੇ ਚਾਰ-ਸਿਲੰਡਰ ਮਾਡਲਾਂ ਲਈ ਚੀਨੀ ਮੰਗ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਮਿਡ-ਇੰਜਣ 718 ਜੌੜਿਆਂ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਸ਼ਾਇਦ 981 ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲ ਹੀ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਵਾ ਖਿੱਚਣ ਵਾਲੇ ਸਿਕਸ ਲਈ ਅਮਰੀਕੀ ਉਤਸ਼ਾਹ ਹੀ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਸਾਨੂੰ 4.0 ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਦਾ ਧੰਨਵਾਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦਾ ਬਾਜ਼ਾਰੀ ਦਬਾਅ ਬਣਿਆ ਰਹੇ, ਤਾਂ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਦਲੀਲ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਇੰਜਣ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਇੱਕ ਸ਼ੁੱਧਤਾਵਾਦੀ 992 ਵੇਰੀਐਂਟ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦਾ ਹੈ — ਸ਼ਾਇਦ ਇੱਕ Carrera T — ਜਿੱਥੇ 400 hp ਪਿਛਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ 370-hp T ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਪਛਾੜ ਦੇਵੇਗਾ।

ਫ਼ੈਸਲਾ: ਪ੍ਰਤੀ-ਮੀਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਮੁਸਕਾਨ ਦੇਣ ਵਾਲੀ ਗੱਡੀ ਜੋ ਪੈਸੇ ਨਾਲ ਖ਼ਰੀਦੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ?

718 ਅਤੇ 911 ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵੱਖਰੀਆਂ ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਹਨ। Carrera ਇੱਕ ਸੱਚੀ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਹੈ, ਜੋ ਲਗਾਤਾਰ ਇੱਕ ਆਰਾਮਦਾਇਕ Grand Tourer ਵੱਲ ਵਿਕਸਿਤ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ। Cayman ਅਤੇ Boxster ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਅਰਥ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੇ ਢੰਗ ਦੀਆਂ, ਦੋ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰਾਂ ਹਨ। ਜੇ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਆਨੰਦ — ਬਿਨਾਂ ਫ਼ਿਲਟਰ ਦੇ, ਬਿਨਾਂ ਪਤਲਾ ਕੀਤੇ, ਅਤੇ ਵਿਹਾਰਕਤਾ ਦੀ ਪਰਵਾਹ ਕੀਤੇ ਬਿਨਾਂ — ਤਰਜੀਹ ਹੈ, ਤਾਂ ਇਸ ਕੀਮਤ ਬਿੰਦੂ ‘ਤੇ GTS 4.0 ਪਰਿਵਾਰ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਗੱਲ ਬਾਰੇ ਸੋਚਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ।

ਅਤੇ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਗਰਮ ਸ਼ਾਮ ਨੂੰ ਛੱਤ ਹੇਠਾਂ ਕਰਨ ਦੇ ਵਿਕਲਪ ਨਾਲ ਆਮ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਆਨੰਦ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ? ਤਾਂ Boxster GTS 4.0 ਹੀ ਜਵਾਬ ਹੈ।

ਬੋਨਸ: ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ Macan GTS

ਸੀਮਤ ਸਮੇਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਰੂਟ ਨਾਲ, ਨਵੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ Macan GTS ਵੀ ਟੈਸਟ ਸ਼ੈਡਿਊਲ ‘ਤੇ ਸੀ। ਪ੍ਰੀ-ਫੇਸਲਿਫਟ ਮਾਡਲ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਮੁੱਖ ਬਦਲਾਅ ਇੰਜਣ ਹੈ — Macan S ਦੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਬੂਸਟ ਕੀਤੇ 3.0-ਲਿਟਰ V6 ਦੀ ਥਾਂ Turbo ਤੋਂ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ 2.9-ਲਿਟਰ ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਲੈ ਲਈ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਥੇ 380 hp ਅਤੇ 520 N·m ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ। ਖ਼ਾਸ ਸਪੈਕਸ:

• ਇੰਜਣ: 2.9-ਲਿਟਰ ਟਵਿਨ-ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ V6, 380 hp / 520 N·m
• 0–60 mph: 4.7 ਸਕਿੰਟ (Sport Chrono ਲਾਂਚ ਕੰਟਰੋਲ ਨਾਲ, ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣ)
• ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ: PDK ਡੁਅਲ-ਕਲੱਚ ਆਟੋਮੈਟਿਕ
• ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ: MLB Evo (Audi Q5 / VW Touareg ਪੀੜ੍ਹੀ ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ)

2.9 ਅਤੇ ਪੁਰਾਣੀ 3.0 ਵਿਚਕਾਰ ਸੁਭਾਅ ਦਾ ਫ਼ਰਕ ਸੂਖਮ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਲਾਜ਼ਮੀ ਗੈਸੋਲੀਨ ਪਾਰਟੀਕੁਲੇਟ ਫ਼ਿਲਟਰਾਂ ਨੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੂੰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਨਰਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ — ਇਹ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੰਦਰ ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ ਬਣੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਨਾਟਕੀ। ਇੰਜਣ 2,500 rpm ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਲਗਭਗ ਸੁਸਤ ਹੈ, ਪਰ ਉੱਥੇ ਟਿਕੇ ਰਹਿਣ ਦਾ ਕੋਈ ਕਾਰਨ ਨਹੀਂ: ਇੱਕ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਯੂਨਿਟ ਲਈ ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ, ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਡਿਲੀਵਰੀ ਲਿਮਿਟਰ ਤੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਇਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਪਏ MLB ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ ਦੀ ਉਮਰ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, Macan ਸੰਖੇਪ SUV ਵਰਗ ਵਿੱਚ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਜੁੜਾਅ ਲਈ ਮਿਆਰ ਬਣੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਇਹ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਕ੍ਰੌਸਓਵਰ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਕ ਟੇਢੀ-ਮੇਢੀ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਇਸ ਦੇ ਸਮਝੌਤੇ ਵਾਲੇ ਸੁਭਾਅ ਨੂੰ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਭੁਲਾ ਦੇਣ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ। ਟੈਸਟ ਵਾਹਨ ‘ਤੇ ਏਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਵੀ, ਰਾਈਡ ਦਾ ਆਰਾਮ ਵਾਜਬ ਹੈ — ਇਹ ਇੱਕ ਉੱਚੀ ਛੱਤ ਵਾਲੀ ਸਪੋਰਟਸ ਕਾਰ ਹੈ, ਕੋਈ ਲਗਜ਼ਰੀ ਕ੍ਰੂਜ਼ਰ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਕੋਈ ਮੁਆਫ਼ੀ ਨਹੀਂ ਮੰਗਦੀ।

ਇੰਟੀਰੀਅਰ ਰਾਏ ਨੂੰ ਵੰਡਦਾ ਹੈ: ਪਰੰਪਰਾਵਾਦੀ ਇਸ ਨੂੰ ਹੈਪਟਿਕ ਟੱਚਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰ ਤੋਂ ਇੱਕ ਸੁਖਾਵੀਂ ਪਨਾਹ ਵਜੋਂ ਵੇਖਦੇ ਹਨ; ਆਲੋਚਕ ਨੋਟ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਇਹ ਆਪਣੀ ਉਮਰ ਦਿਖਾਉਣ ਲੱਗ ਪਿਆ ਹੈ। GTS ਨੂੰ ਫੇਸਲਿਫਟ ਤੋਂ ਅੱਪਡੇਟ ਕੀਤੀ ਵੱਡੀ ਇਨਫ਼ੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਕ੍ਰੀਨ ਮਿਲਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਯੋਗਤਾ ਨੂੰ ਸਾਰਥਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੁਧਾਰਦੀ ਹੈ। Alcantara ਟ੍ਰਿਮ ਪੂਰੇ ਪਾਸੇ ਫ਼ੈਲੀ ਹੋਈ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵੀਲ ‘ਤੇ ਚਮੜਾ ਟਿਕਾਊਪਣ ਲਈ ਇੱਕ ਵਧੇਰੇ ਵਿਹਾਰਕ ਚੋਣ ਹੁੰਦੀ।

ਸੀਮਤ ਸੀਟ ਸਮੇਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, Macan GTS ਇਸ ਗੱਲ ਦਾ ਸਪੱਸ਼ਟ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਹੈ ਕਿ Porsche ਇੱਕ ਪੁਰਾਣੇ ਹੁੰਦੇ ਪਲੇਟਫ਼ਾਰਮ ਨੂੰ ਸਰਜੀਕਲ ਸ਼ੁੱਧਤਾ ਨਾਲ ਕਿੰਨੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਵਾਂ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਕੋਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰੀ-ਫੇਸਲਿਫਟ Macan ਹੈ, ਤਾਂ ਇਹ ਅੱਪਡੇਟ ਤੁਹਾਨੂੰ ਨਵੀਂ ਖ਼ਰੀਦ ਲਈ ਲੁਭਾਉਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਰ ਜੋ ਕੋਈ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ Porsche ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਦਾਖ਼ਲ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਸ ਲਈ ਨਵੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ Macan ਦਾ GTS ਸੰਸਕਰਣ ਲਗਾਤਾਰ ਵਧੇਰੇ ਦਮਦਾਰ ਦਲੀਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।

ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html