Sylindrene kommer tilbake: Porsche 718 GTS 4.0 test

Porsches midtmotor-tvillinger har alltid vært populære blant entusiaster. Likevel var det ikke alle som aksepterte overgangen til turboladede firesylindrede motorer i Boxster- og Cayman-serien — med sitt grovere lynne og et snev av turbohuller. Innføringen av 718-betegnelsen, som historisk er knyttet til en firesylindret racingmotor, forsterket bare følelsen av tap hos dem som satte pris på seks-sylindersjelen i de tidligere modellene.

Hvorfor tilbakekomsten av seks sylindre var uunngåelig

At den naturlig aspirerte 4,0-liters flat-seksen dukket opp i Cayman GT4 og Spyder, var forutsigbart. Men å se den sive ned til GTS-variantene kom som en genuin overraskelse — og en velkommen en. Det passer godt inn i Porsches oppdaterte GTS-filosofi: disse bilene får nå nedjusterte motorer fra modeller høyere i hierarkiet, på samme måte som Panamera GTS i 2018 eller den oppdaterte Macan GTS (mer om det til slutt).

9A2 4.0-motoren: Et naturlig aspirert mesterverk

Kanskje det mest overraskende faktumet om den nye fire-liters 9A2-motoren er dens opprinnelse: Den er avledet fra den dobbeltturboladede 3,0-liters sekssylindrede motoren som debuterte i 911 under ansiktsløftingen i 2016. Å omgjøre en turboladet 3,0-liter til en naturlig aspirert 4,0-liter er en uvanlig vei å gå, men en som Porsches ingeniører har gjennomført på strålende vis.

Sammenlignet med GT4 og Spyder — som sorterer under Porsches GT-avdeling — er GTS 4.0-motoren litt nedjustert. Her er hovedforskjellene i korte trekk:

• Effekt: 400 hk (mot 420 hk i GT4/Spyder)
• Turtall ved maksimal effekt: 7 000 o/min (mot 7 600 o/min)
• Turtallsgrense: 7 800 o/min (mot 8 000 o/min)
• Maksimalt dreiemoment: 420 N·m ved 5 000 o/min (identisk med GT4/Spyder)
• Dreiemomentkurve: Begynner å avta ved 6 500 o/min (GT4/Spyder holder litt lenger, til 6 800 o/min)
• Alle forskjellene er oppnådd kun gjennom programvarekalibrering, ifølge drivverksingeniør Fabian Zink

På papiret gir de nedjusterte tallene grunn til bekymring — og minnene om den skuffende 3,8-liters motoren som havnet i 981-generasjonens GT4 og Spyder, hjelper ikke akkurat. Heldigvis er dette en helt annen historie denne gangen. 4,0-liters motoren stormer mot turtallsgrensen med en voldsomhet som ikke etterlater rom for anger. Bruk bare noen minutter om hverandre med GT4 og GTS 4.0, så vil du slite med å merke effektforskjellen i det hele tatt.

Gassrespons, effektlevering og lyden

Som det sømmer seg en naturlig aspirert Porsche-boksermotor, reagerer motoren på gasspådrag med hastigheten til en elektrisk utladning — noe som knapt lenger er en metafor i drive-by-wire-systemenes tidsalder. Det er ingen merkbar forsinkelse mellom det å trykke på gasspedalen og den presist doserte akselerasjonen. Effektleveringen utfolder seg i en dypt tilfredsstillende progresjon:

• Fra 3 000 o/min: Fire liters slagvolum trekker med selvsikkert dreiemoment i det lave turtallsområdet
• Ved 5 500 o/min: Et markant sekundært rykk setter inn
• Fra 5 500 o/min til turtallsgrensen: Ubarmhjertig, ubrutt trykk helt til den røde streken

De som kritiserer lydkarakteren til 718 GTS 4.0, har en tendens til å overdrive tapet. Flat-seksen beholder mer enn nok vokalt talent til å få deg til å glemme at denne bilen noensinne hadde en firesylindret motor. Fra innsiden av kupeen — bare noen centimeter fra luftinntakene og selve motoren — er lydbildet genuint engasjerende. Når det er sagt, hvis målet er å snu hoder på en boulevard fylt med luksusbutikker, bør forventningene dempes: eksosnoten er raffinert snarere enn teatralsk.

Selv sammenlignet med den eldre naturlig aspirerte 9A1-motoren, høres 9A2 4.0 mer raffinert og presis ut. Og når 718-eiere uunngåelig begynner å oppgradere eksosanlegget, vil den resulterende lyden komfortabelt legge nostalgien til hvile — og bringe motoren nærmere idealet fra flat-seks-GT3-en, selv om 718-ens tak på 7 800 o/min er langt unna den motorens 9 000-omdreiningers stratosfære.

Den seks-trinns manuelle giroksen: Fortsatt en av de beste girkassene på planeten

Det er den samme seks-trinns manuelle girkassen som har vært et kjennetegn ved modellen siden 981-generasjonen kom i 2012. I en verden hvor virkelig mekaniske sportsbiler blir stadig sjeldnere, fortjener denne girkassen et langt liv. Hvert girskifte er i seg selv en liten mekanisk begivenhet:

• Girspaksveien er kort, presis og dypt tilfredsstillende
• Clutchvekten er perfekt avstemt
• Tilbakemeldingen gjennom spaken er en klassereferanse
• Sport+-modus muliggjør automatisk gassblipping ved oppgir

Girutvekslingene forblir kjent lange — å kalle dem høye er en underdrivelse. Andregir føles endeløst; det er mulig å overskride fartsgrensen på nesten enhver vei uten å nærme seg turtallsgrensen. Tredjegir tar deg opp mot 140 km/t. Absurd langt, ja — men like absurd å dvele ved. Bedre biler inviterer journalister til å lete etter feil for å unngå å høres ut som pressemeldinger. I praksis tilpasser man seg raskt, ved rett og slett å holde førstegir litt lenger enn vanlig, og Sport+ sin gassblipp-funksjon holder ting jevnt ved oppgir uansett.

Utslipp, støylover og eksoslyden i kontekst

Siden 981-generasjonen (2012–2016) er utslipps- og støyreguleringene skjerpet dramatisk. Den naturlig aspirerte 982-generasjonsmotoren kan rett og slett ikke bruse like fritt som sine forgjengere. Men dette bør ses i perspektiv — hverdagens Porscher har alltid vært underlagt sin tids regler:

• 996- og 997-modellene av Carrera S var merkbart stillere enn 991-modellen utstyrt med fabrikkmontert sportseksos
• 986- og 987-midtmotorbilene var mer dempet sammenlignet med 981
• Strengere lovgivning er på vei — noe som gjør det enda mer verdifullt å nyte 718 GTS 4.0 akkurat nå

Chassis, fjæring og vektfordeling

Chassiset er uendret fra de firesylindrede 718-modellene. GTS-variantene kommer som standard med elektronisk styrte adaptive støtdempere og kortere fjærer som senker bakkeklaringen med 1 cm. Den nye naturlig aspirerte motoren legger på 11 kg sammenlignet med den utgående 2,5-liters turboenheten, men Porsches ingeniører anså effekten på vektfordelingen som ubetydelig og lot chassisinnstillingen være uendret.

Det er iboende fordeler ved 718-ens MacPherson-fjæringsoppsett hele veien rundt, sammenlignet med 911-ens mer kompliserte flerlink-oppsett bak — enklere, lettere, og godt egnet for en midtmotorplattform hvor motoren allerede sitter nær det ideelle balansepunktet.

Å kjøre Boxster GTS 4.0 på veien

For veidelen av testen var Boxster GTS 4.0 det naturlige valget — været krevde at taket gikk ned. Det er på vanlig asfalt at Porsches ingeniørfilosofi kommer tydeligst til syne. Ethvert tegn til tapt trekkraft bak, merkbart under baneforhold, forsvinner rett og slett på en svingete fjellvei hvor du jager glede fremfor rundetider. Hvis roadsteren sklir ut, skremmer den ikke — den belønner aktivt bestemte innspill. Styrefølelsen er eksepsjonell, selv etter standardene til moderne elektriske servostyringssystemer, som ofte ofrer tilbakemelding for bekvemmelighet.

Midtmotor-plasseringen skaper minimal rotasjonstreghet rundt den vertikale aksen — bilen skifter retning med nesten superheltaktig letthet. Senket med 2 cm er chassiset behersket og tolerant overfor ujevne veidekker. I Sport-modus stivner de adaptive støtdemperne merkbart. Komfort er relativt her — bytt fra en Audi Q7, og Porschen vil føles brutal. Men for en sportsbil på dette prestasjonsnivået tilbyr Boxsteren en overraskende levelig hverdagsopplevelse.

Cayman GTS 4.0 på bane: Estoril-opplevelsen

På den legendariske Estoril-banen er den lukkede Cayman GTS 4.0 fullstendig hjemmebane. Det som fortsatt forbløffer, selv med tidligere baneerfaring i 981-en, er hvor tilgjengelig og forutsigbar denne bilens kjøreegenskaper forblir ved grensen. Høydepunkter fra banesesjonen:

• Retningsendringer krever minimalt med rattutslag — Cayman-en synes å lese intensjonene dine
• De valgfrie karbonkeramiske bremsene leverer kraftig innledende bittkraft, progressiv pedalfølelse og enestående motstandsdyktighet mot falming ved gjentatt hard bremsing
• Standard støpejernsbremser leverer imidlertid rundt 98 % av ytelsen — keramikken er en luksus, ikke en nødvendighet
• De lange girutvekslingene fungerer strålende på en flytende bane — hopp fra tredje til femte fungerer spesielt godt, og femte er tilstrekkelig for hele hovedrettstrekningen
• Akselerasjonen over 190 km/t er genuint imponerende

PDK vs. manuell: Ytelse og argumentet for girkassen

Den oppgitte 0–100 km/t-tiden med manuell girkasse er under 4,5 sekunder — raskt, men ikke overskriftsskapende i dagens landskap av prestasjonsbiler. For de som foretrekker to pedaler, la Porsche til et PDK-alternativ for GTS 4.0 i andre halvdel av 2020. Ytelsesgevinstene er reelle:

• PDK med launch control fjerner omtrent et halvt sekund fra 0–100 km/t-tiden
• I virkeligheten kan PDK-utstyrte 718 GTS 4.0-biler kjøre fra rundt 4,0 sekunder
• Dette gir den et komfortabelt forsprang på en standard Carrera, samtidig som prisgapet krymper — men fortsatt er merkbart

For puristen forblir imidlertid den manuelle girkassen det definitive valget. PDK-en vil gjøre GTS 4.0 raskere; den manuelle vil få føreren til å føle seg mer involvert — og i en bil så god som denne er involvering hele poenget.

Har Porsche 718 GTS 4.0 noen reelle konkurrenter?

I mange markeder er svaret i praksis nei. Kombinasjonen av en naturlig aspirert motor, manuell girkasse, midtmotorplassering og kompakte dimensjoner er nærmest unik. Selv om man kaster nettet videre:

• Toyota Supra og BMW Z4 er raske og konkurransedyktig priset, men tilbyr ikke noe manuelt girkassealternativ
• BMW M2 Competition tilhører et annet segment — en frontmotorkupé med en helt annen karakter
• Porsche befinner seg i en nisje som i beste fall stagnerer — og i verste fall er i varig tilbakegang ettersom sportsbilsalget fortsetter å falle

Porsches egne salgstall understreker utfordringen: samlet salg av Cayman og Boxster falt fra 7 292 enheter i 2014 til bare 3 880 i 2019. Likevel gir 718 GTS 4.0 et overbevisende argument for at modellnavnet fortsatt har en fremtid — forutsatt at Porsche fortsetter å bygge så gode biler.

Boxster eller Cayman GTS 4.0? Slik velger du

Boxster GTS 4.0 er det sterkeste argumentet for de fleste kjøpere, rett og slett fordi den har minst overlapp med resten av Porsche-utvalget. Boxster Spyder er fraværende i mange markeder, og selv der den er tilgjengelig, avskrekker det kompliserte taket fra daglig bruk. GTS-en beholder også full fleksibilitet i farge- og utstyrsvalg som de mer spesialiserte modellene går glipp av. Grunner til å velge Boxster:

• Kalesjen utvider dramatisk bilens sanselige appell
• Mindre overlapp med Cayman GT4, som er den naturlige rivalen for kjøpere av lukkede kupeer
• Full tilgang til utstyrskatalogen, inkludert farger og interiørkonfigurasjoner
• Like dyktig på vei og bane, men mer givende i daglig bruk

Cayman GTS 4.0 retter seg mot et smalere publikum — kjøpere som kjører hardere og bruker banen regelmessig. Men mange av disse kjøperne strekker seg kanskje til slutt etter Cayman GT4 i stedet, spesielt nå som en RS-variant med PDK har utvidet GT4-utvalget og ytterligere presset sammen valget mellom en trykknapp-Cayman og en berøringsskjerm-Carrera.

Hva med de firesylindrede 718-modellene?

718 GTS med den 365 hk sterke 2,5-liters turbomotoren er utgått i vestlige markeder. Dagens instegsutvalg ser slik ut:

• 718 base: 300 hk turboladet flat-fire på 2,0 liter — konkurransedyktig i markeder hvor avgiften er knyttet til slagvolum (Italia, Kina)
• 718 S: 350 hk turboladet flat-fire på 2,5 liter — stadig mer presset av GTS 4.0-ens nærhet
• 718 GTS 4.0: 400 hk naturlig aspirert flat-seks på 4,0 liter — søtpunktet i utvalget

Det er verdt å merke seg at uten kinesisk etterspørsel etter de mindre firesylindrede modellene, kunne historien om de midtmonterte 718-tvillingene ha endt med 981-generasjonen. Det er derimot amerikansk entusiasme for den naturlig aspirerte seksen vi kan takke for at 4.0-en i det hele tatt kom tilbake. Hvis den typen markedspress vedvarer, finnes det et rimelig argument for at denne motoren til slutt kunne finne veien inn i en puristisk 992-variant — en Carrera T, kanskje — hvor 400 hk komfortabelt ville overgå forrige generasjons 370 hk sterke T-modell.

Konklusjon: Den beste smil-per-mil-bilen penger kan kjøpe?

718 og 911 er grunnleggende forskjellige maskiner. Carrera-en er en genuin daglig kjørebil, som gradvis utvikler seg mot en komfortabel Grand Tourer. Cayman og Boxster er gammeldagse tosetede sportsbiler i beste forstand. Hvis kjøreglede — ufiltrert, ufortynnet og uinteressert i praktiske hensyn — er prioriteten, er det vanskelig å tenke seg noe bedre til denne prisen enn GTS 4.0-familien.

Og hvis du vil ha maksimal glede på vanlige veier med mulighet til å senke taket en varm kveld? Boxster GTS 4.0 er svaret.

Bonus: Den oppdaterte Macan GTS

Med begrenset tid og en kort rute var også den oppdaterte Macan GTS på testprogrammet. Den viktigste endringen fra modellen før ansiktsløftingen er motoren — den lett oppjusterte 3,0-liters V6-en fra Macan S er erstattet med den mer avanserte 2,9-liters enheten fra Turbo-modellen, her justert ned til 380 hk og 520 N·m. Bemerkelsesverdige spesifikasjoner:

• Motor: 2,9-liters dobbeltturboladet V6, 380 hk / 520 N·m
• 0–100 km/t: 4,7 sekunder (med Sport Chrono launch control, standardutstyr)
• Girkasse: PDK dobbeltclutch-automat
• Plattform: MLB Evo (delt med Audi Q5 / VW Touareg-generasjonen)

Karakterforskjellen mellom 2,9-liters- og den utgående 3,0-liters-motoren er subtil, selv om obligatoriske partikkelfiltre for bensinmotorer har dempet eksoslyden noe — den forblir tilfredsstillende inne i kupeen, om enn mindre dramatisk enn før. Motoren er praktisk talt inaktiv under 2 500 o/min, men det er liten grunn til å dvele der: gassresponsen er utmerket for en turboladet enhet, og effektleveringen holder seg sterk helt til turtallsgrensen.

Til tross for alderen på MLB-plattformen den bygger på, fortsetter Macan å være målestokken for førerengasjement i den kompakte SUV-klassen. Den forblir den eneste crossoveren som er i stand til midlertidig å få deg til å glemme sin kompromissnatur på en svingete vei. Selv uten luftfjæring på testbilen er komforten rimelig — dette er en sportsbil med hevet taklinje, ikke en luksuscruiser, og den ber ikke om unnskyldning for det.

Interiøret deler meningene: tradisjonalister ser det som et velkomment tilfluktssted fra havet av haptiske berøringsskjermer; kritikere bemerker at det begynner å vise sin alder. GTS-en får den oppdaterte, større infotainmentskjermen fra ansiktsløftingen, noe som gir en merkbar forbedring av navigasjonsbrukervennligheten. Alcantara-trim finnes gjennomgående, selv om skinn på rattet ville vært et mer praktisk valg for holdbarhet.

Til tross for begrenset tid bak rattet er Macan GTS et tydelig eksempel på hvor effektivt Porsche kan oppdatere en aldrende plattform med kirurgisk presisjon. Hvis du allerede eier en Macan fra før ansiktsløftingen, er det lite trolig at oppdateringen vil friste deg til et nytt kjøp. Men for alle som går inn i Porsche-familien for første gang, gir GTS-versjonen av den oppdaterte Macan et stadig mer overbevisende argument.

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html