保时捷中置引擎双子车型一直深受爱好者的追捧。然而,并非所有人都能接受Boxster和Cayman系列转向涡轮增压四缸发动机——伴随着粗粝的性格和一丝涡轮迟滞。718徽标的引入,历史上与一款赛用四缸发动机相关联,更加深了那些珍视早期车型六缸灵魂的车主们的失落感。
为何回归六缸势在必行
自然吸气式水平对置六缸4.0发动机出现在Cayman GT4和Spyder上是可以预见的。但看到它下放到GTS车型上却令人真正感到惊喜——而且是一个受欢迎的惊喜。这与保时捷更新后的GTS理念完美契合:这些车型现在采用来自更高级别车型的调校降低版发动机,就像2018年的Panamera GTS或改款Macan GTS一样(文末会详细介绍)。
9A2 4.0发动机:自然吸气的杰作
关于全新四升9A2发动机,或许最令人惊讶的事实是它的来源:它源自911在2016年中期改款时首次亮相的双涡轮增压3.0升六缸发动机。将一台涡轮增压3.0升发动机改造成自然吸气4.0升发动机是一条非常规的道路,但保时捷的工程师们出色地完成了这一任务。
与隶属于保时捷GT部门的GT4和Spyder相比,GTS 4.0发动机的调校略有降低。以下是主要差异一览:
- 功率输出:400马力(GT4/Spyder为420马力)
- 峰值功率转速:7,000转/分钟(相比7,600转/分钟)
- 转速限制:7,800转/分钟(相比8,000转/分钟)
- 最大扭矩:420牛·米,在5,000转/分钟时输出(与GT4/Spyder相同)
- 扭矩曲线:在6,500转/分钟时开始衰减(GT4/Spyder保持时间稍长,至6,800转/分钟)
- 所有差异均仅通过软件调校实现,据动力总成工程师法比安·辛克(Fabian Zink)介绍
从数据上看,调校降低后的参数令人心生疑虑——而981代GT4和Spyder上那台令人失望的3.8升发动机的记忆也无济于事。幸运的是,这一次情况完全不同。这台4.0升发动机冲向转速红线时展现出的凶猛劲头,不会让人留下任何遗憾。只需将GT4和GTS 4.0背靠背驾驶几分钟,你几乎难以感受到动力上的差异。
油门响应、动力输出与那副声浪
正如一台自然吸气保时捷水平对置发动机应有的表现,这台发动机对油门输入的响应速度堪比电流放电——在线控驱动系统的时代,这已经不仅仅是个比喻了。踩下油门与精确测量的加速冲力之间,几乎感受不到任何延迟。动力输出以一种令人极为满足的方式层层递进:
- 从3,000转/分钟起:四升排量以自信的低转速扭矩发力
- 在5,500转/分钟时:一股明显的二次爆发随即而来
- 从5,500转/分钟到转速限制:持续不断的推背感一直延续到红线转速
那些批评718 GTS 4.0声浪特质的人往往夸大了这种损失。这台水平对置六缸发动机保留了足够多的声音表现力,足以让人忘记这辆车曾经搭载过四缸发动机。在座舱内——距离进气口和发动机本身仅几英寸之遥——这段声浪确实引人入胜。不过,如果目标是在满是奢侈品精品店的大道上博人回头,还是要放低期望:排气声浪偏向精致,而非戏剧化。
即便与更老一代的自然吸气9A1发动机相比,这台9A2 4.0发动机的声音也更为精致、精准。而当718车主们不可避免地开始升级排气系统时,由此产生的声浪将彻底打消怀旧情绪——让这台发动机更接近水平对置六缸GT3的理想境界,尽管718的7,800转红线与那台发动机9,000转的高转区间相比仍相去甚远。
六速手动变速箱:依然是地球上最出色的变速箱之一
这是自2012年981代车型问世以来,一直作为该车型标志性配置的同款六速手动变速箱。在真正机械式跑车日益稀少的当下,这具变速箱理应长寿。每一次换挡本身都是一场小小的机械盛宴:
- 换挡行程短促、精准,极为令人满足
- 离合器力度拿捏得恰到好处
- 换挡杆传递的反馈堪称同级标杆
- Sport+模式支持升挡时自动补油
齿比依然出了名地长——用”高”来形容都算是保守说法。二挡感觉仿佛没有尽头;在几乎任何道路上都能超速而无需接近转速限制。三挡能让车速接近140公里/小时。是的,长得有些离谱——但纠结于此同样离谱。更优秀的车总会引来记者们挖空心思寻找缺点,以免显得像新闻通稿。实际驾驶中,你很快就能适应,只需将一挡多保持片刻,而无论如何Sport+的补油功能都能让升挡保持平顺。
排放法规、噪音法规与排气声浪的时代背景
自981代车型(2012-2016年)以来,排放和噪音法规已大幅收紧。自然吸气式982代发动机根本无法像其前辈那样自由咆哮。但这一点值得放在历史背景中看待——日常使用的保时捷车型向来都要受制于所处时代的规则:
- 996和997代Carrera S车型明显比配备原厂运动排气系统的991代车型更安静
- 986和987代中置引擎车型与981相比声音更为低调
- 更严格的法规即将出台——这使得眼下尽情享受718 GTS 4.0变得更加值得
底盘、悬架与配重分布
底盘沿用了四缸718车型的原有设计,并无改动。GTS车型标配电子控制自适应减震器以及更短的弹簧,将车身高度降低了0.4英寸(约1厘米)。新款自然吸气发动机比停产的2.5升涡轮发动机重24.5磅(约11公斤),但保时捷工程师认为这对配重分布的影响可以忽略不计,因此未对底盘调校做任何改动。
与911更为复杂的后多连杆悬架结构相比,718前后均采用麦弗逊式悬架布局具有天然优势——结构更简单、更轻量,也非常适合中置引擎平台,毕竟发动机本身就已经位于接近理想平衡点的位置。
公路试驾Boxster GTS 4.0
在公路测试环节,Boxster GTS 4.0是自然而然的选择——天气条件正适合放下车顶。正是在普通柏油路面上,保时捷的工程理念才展现得最为清晰。在赛道条件下能明显感受到的后轮抓地力流失迹象,在追求驾驶乐趣而非圈速的蜿蜒山路上几乎消失无踪。如果这辆敞篷车出现甩尾,它并不会令人惊慌——反而会积极回应果断的驾驶输入。转向手感极为出色,即便以现代电动助力转向系统的标准来衡量也是如此,而这类系统往往为了便利性而牺牲反馈。
中置引擎布局使车辆围绕垂直轴的转动惯量降到最低——这辆车的方向变换几乎有着超级英雄般的轻盈从容。车身降低了0.8英寸(约2厘米),底盘沉稳,对不完美的路面也颇为宽容。在Sport模式下,自适应减震器会明显变硬。这里的舒适性是相对而言的——如果你刚从一辆奥迪Q7换过来,这辆保时捷会显得相当粗犷。但作为这一性能级别的跑车,Boxster在日常使用中提供的宜人体验令人惊喜。
赛道体验:埃斯托里尔赛道上的Cayman GTS 4.0
在传奇的埃斯托里尔赛道上,搭载硬顶的Cayman GTS 4.0完全如鱼得水。即便此前曾在981车型上有过赛道驾驶经验,这辆车在极限状态下依然保持着令人惊叹的易于掌控和可预测的操控平衡。以下是赛道体验的几个亮点:
- 方向变换所需的转向输入极小——Cayman仿佛能读懂你的意图
- 选装的碳陶瓷刹车提供强劲的初段咬合力、渐进式的踏板反馈,以及在反复重刹之下出色的抗热衰减能力
- 不过,标配的铸铁刹车也能发挥出约98%的性能表现——碳陶瓷刹车是一种奢侈品,而非必需品
- 较长的齿比在流畅型赛道上表现出色——三挡直接跳至五挡的操作尤为好用,整条主直道用五挡便已足够
- 时速超过120英里(约193公里/小时)后的加速表现令人印象深刻
PDK对比手动变速箱:性能表现与手动挡的理由
官方公布的搭载手动变速箱车型百公里加速(0–60英里/小时,约合0-97公里/小时)时间为4.5秒以内——虽然迅速,但在当今高性能车市场中并不算特别抢眼。对于偏好双踏板驾驶的车主,保时捷在2020年下半年为GTS 4.0新增了PDK双离合变速箱选项。其性能提升是实实在在的:
- 配备弹射起步功能的PDK车型能将百公里加速时间缩短约0.5秒
- 实际测试中,搭载PDK的718 GTS 4.0百公里加速可跑进约4.0秒
- 这使其相较标准版Carrera有着明显优势,同时两者的价格差距也在缩小——但依然不容忽视
不过,对于纯粹主义者而言,手动变速箱依然是不二之选。PDK会让GTS 4.0跑得更快;而手动变速箱则会让驾驶者感到更深的参与感——在这样一辆出色的车上,参与感才是最重要的。
保时捷718 GTS 4.0真的有对手吗?
在许多市场中,答案实际上是否定的。自然吸气发动机、手动变速箱、中置引擎布局与紧凑车身尺寸的组合几乎独一无二。即便把范围放宽:
- 丰田Supra和宝马Z4速度快、价格也颇具竞争力,但均不提供手动变速箱选项
- 宝马M2 Competition属于不同细分市场——一款前置引擎轿跑车,性格截然不同
- 保时捷所占据的这一细分市场充其量算是停滞不前——往坏了说,随着跑车销量持续下滑,甚至可能面临长期衰退
保时捷自身的销售数据也印证了这一挑战:Cayman与Boxster的合并销量已从2014年的7,292辆下滑至2019年仅3,880辆。然而,718 GTS 4.0有力地证明了这一系列车型仍有未来——只要保时捷继续打造出如此出色的车型。
Boxster还是Cayman GTS 4.0?该如何选择
对大多数买家而言,Boxster GTS 4.0的理由更为充分,原因很简单——它与保时捷其余产品线的重叠度最低。Boxster Spyder在许多市场并未销售,即便在有售的市场,其复杂的车顶结构也让人对日常使用望而却步。GTS同样保留了更专注型号所舍弃的完整颜色与配置选择灵活性。选择Boxster的理由包括:
- 敞篷车顶大幅拓展了这辆车的感官体验
- 与Cayman GT4(硬顶轿跑买家的天然竞争对手)重叠更少
- 可完整访问选装目录,包括颜色与内饰配置
- 在公路和赛道上表现同样出色,但在日常使用中更令人愉悦
Cayman GTS 4.0则面向更为小众的群体——那些驾驶风格更为激进、经常上赛道的买家。但这些买家中的许多人最终可能会转向Cayman GT4,尤其是现在配备PDK的RS版本进一步扩充了GT4阵容,也让”按键换挡的Cayman”与”触屏版Carrera”之间的选择变得更加纠结。
四缸718车型现状如何?
搭载365马力2.5升涡轮发动机的718 GTS车型已在西方市场停产。目前入门级别的车系阵容如下:
- 718基础版:300马力2.0升涡轮增压水平对置四缸发动机——在按排量征税的市场(意大利、中国)中具有竞争力
- 718 S:350马力2.5升涡轮增压水平对置四缸发动机——由于与GTS 4.0越发接近,市场空间日益受到挤压
- 718 GTS 4.0:400马力4.0升自然吸气水平对置六缸发动机——整个车系中的最佳选择
值得注意的是,如果没有中国市场对小排量四缸车型的需求,中置引擎718双子车型的故事或许早已在981代画上句号。反过来说,正是美国市场对自然吸气六缸发动机的热情,才使得这台4.0升发动机得以回归。如果这种市场压力持续下去,有理由相信这台发动机最终有可能出现在纯粹主义取向的992车型上——或许是一款Carrera T车型——届时400马力的输出将轻松超越上一代370马力T车型的水准。
结论:是否是市面上每公里微笑指数最高的座驾?
718和911本质上是两种截然不同的座驾。Carrera是一辆真正意义上的日常用车,正稳步演变为一辆舒适的豪华旅行车。而Cayman与Boxster则是最纯粹意义上的老派双座跑车。如果驾驶乐趣——纯粹、不加稀释、不计较实用性——才是首要考量,那么在这一价位区间,很难找到比GTS 4.0系列更出色的选择。
如果你想在寻常道路上获得最大的驾驶乐趣,同时还能在温暖的夜晚敞篷驰骋?那么答案就是Boxster GTS 4.0。
彩蛋:改款Macan GTS
由于试驾时间有限、路线较短,改款后的Macan GTS也被安排进了测试日程。相较于改款前车型,最主要的变化在于发动机——来自Macan S、略经强化的3.0升V6发动机,被替换为来自Turbo车型、技术更为先进的2.9升发动机,此处经过调校降低至380马力和520牛·米。主要参数如下:
- 发动机:2.9升双涡轮增压V6发动机,380马力/520牛·米
- 百公里加速:4.7秒(配备Sport Chrono弹射起步功能,标准配置)
- 变速箱:PDK双离合自动变速箱
- 平台:MLB Evo平台(与奥迪Q5/大众途锐同代车型共享)
2.9升与停产的3.0升发动机之间的性格差异较为细微,不过强制安装的汽油颗粒过滤器在一定程度上柔化了排气声浪——车内听感依然令人满意,只是不如从前那般富有戏剧性。这台发动机在2,500转/分钟以下几乎处于”沉寂”状态,但几乎没有理由在此区间逗留:就一台涡轮增压发动机而言,油门响应表现出色,动力输出也能一路强劲延续至转速限制。
尽管其所基于的MLB平台已有些年头,Macan依然是紧凑型SUV细分市场中驾驶乐趣的标杆之作。它仍是唯一一款能在蜿蜒山路上让人暂时忘却其”跨界车”妥协本质的车型。即便测试车未配备空气悬架,乘坐舒适性依然合理——毕竟这是一辆抬高车顶的跑车,而非豪华巡航座驾,它对此毫不掩饰,也无需道歉。
内饰设计的评价颇为两极分化:传统派将其视为在触控屏泛滥的时代里一处令人欣慰的避风港;批评者则指出它已开始显露岁月的痕迹。GTS车型采用了改款后更大尺寸的信息娱乐屏幕,显著提升了导航的易用性。Alcantara材质内饰应用范围广泛,不过就耐用性而言,方向盘采用真皮材质或许是更为实际的选择。
尽管试驾时间有限,Macan GTS已经清楚地展示出保时捷能够以何等精湛的手法为一个已趋老化的平台注入新生。如果你已经拥有一辆改款前的Macan,这次更新恐怕难以打动你换新车。但对于首次考虑加入保时捷家族的买家而言,改款Macan的GTS版本正变得越来越具说服力。
本文为翻译内容。您可以在此阅读原文: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/5e4c36a3ec05c4db10000000.html
出版 二月 09, 2023 • 5m
