Ärr. Ärr-rr! Inglane Adam ei suuda kuidagi Alfa Romeo Giulietta Spideril teist käiku sisse panna. „Sa ütled, et vaja on kaks korda siduriga käia?” hüüatab ta. „Ärr. Ärr-rr-rr-rr!” Ütlen talle, et niimoodi see ei tööta. Kuidas saab üldse sellise käigukastiga sõita? Olgu, Adam, sulle andestatakse. Kas sind õpetati jõukas Inglismaal sõitma GAZ-52 veoautoga, millel on sünkroniseerimata käigukast? Las ma näitan sulle.
Mis on Nostalgic Tours? Klassikaline Alfa Romeo teekond läbi Toscana
Ürituse korraldab Saksa eraettevõte Nostalgic Tours ning see sarnaneb üsna tavapärasele autoajakirjaniku testsõidule. Lennata Itaaliasse, paarid autodega kokku panna, saada teekonnaraamat — legend eesootavast marsruudist — ning siis minna Toscana teedele. Seejärel õhtusöök, öö heas hotellis ja järgmine, peaaegu täispikk sõidupäev. Ainus erinevus on see, et autod pole uued, vaid vanad: Alfa Romeo spiderid 1950., 1960. ja 1970. aastatest.
Alfa Romeo kaubamärgil endal pole “Nostalgic Toursiga” otsest seost — mõned Saksa alfistid, vanade Alfade armastajad, otsustasid oma kirge maailmaga jagada ja tegid sellest väikese äri. Nad ostsid ligikaudu kakskümmend oma lemmikmargi retroautot, palkasid endise Itaalia võidusõidumehaaniku neid hooldama ning pakuvad “nostalgilisi tuure” umbes 2500 euro eest inimese kohta.
- Lenda Itaaliasse ja saa paar klassikalises Alfa Romeos
- Järgi teekonnaraamatut läbi Toscana maapiirkondade
- Peatu lõunasöögiks, õhtusöögiks ja ööbimiseks kvaliteetses hotellis
- Vaheta autosid ja juhte teisel täispikal sõidupäeval
- Hind: umbes 2500 eurot inimese kohta
Minu jaoks kannab see reis hoopis teistsugust tähendust: kui nõukogude inimesel üldse võib nostalgiat tekkida, siis vist ainult küürakese Zaporožetsi, VAZ „kopika” või selle „gazoni” järele, mille käigukasti ma kunagi Autotehase nr 1 mentorilt värvikaid õppetunde saades räigusesse ajasin. Alfa Romeo Giulietta, Giulia või Spider polnud midagi enamat kui unistus — selline, millest sai lugeda ainult DOSAAFi ajakirjas „Roolis” (Za Ruljom).
Ja nüüd olen mina, koos inglase Adamiga, saanud proovida kõiki Nostalgic Toursi autopargi autosid. Kronoloogiat järgides alustame kõige varasemast Alfast.
Alfa Romeo Giulietta: Itaalia esimene „isiklik” Alfa
Niisiis, seda kutsuti Giuliettaks…
Viiekümnendate algus: Itaalia tõusis sõjajärgsest masendusest, massitransport piirdus jalgratastega ja BMW litsentsi all toodetud Isetta mopeedautodega. Sõjaeelse Alfa Romeo hiilgus — kaheksasilindrilised iludused ja fašistivalitsuse rahastatud võiduvõidusõiduautod — jäid minevikku. Sõda oli jätnud oma jälje: Itaalia hävitajate ja pommitajate lennukimootorite tootmine, peamise Portello tehase täielik hävimine Milanos ning katsed valmistada köögipliite säilinud lõunaharus Pomiglianos.
Kuid kiirusesse armunud insenerid ei lahkunud Alfa Romeost: disainer Orazio Satta, mootoriehitaja Giuseppe Busso ning Giuseppe Colombo, sõjaeelse Alfa Romeo 158 „formula” looja. Esimene sõjajärgne mudel oli läbikukkumine — Alfa Romeo 1900 sedaan oli vaesunud Itaalia jaoks liiga suur ja kallis. Nii kogus Alfa Romeo valjude esitluste ja üleriigilise loterii väljakuulutamisega (mille võitjad ei saanud kunagi lubatud 200 esimest autot) raha kompaktsema masstoodangu mudeli jaoks, mis jõudis konveierile 1954. aastal nime Giulietta all.
Mõned ütlevad, et selle nime — Alfa Romeo esimese „isikliku” nime — pakkus välja kuulsa Itaalia luuletaja Leonardo Sinisgalli abikaasa. Teised mainivad üht Vene aadlikku, kes oli Milano ööklubi ettevõtja ja tegi nalja, kui Alfa Romeo inimesed end tutvustasid: „Teil on siin kaheksa Romeot ja mitte ühtegi Julietti?”
Igal juhul kujunes Giuliettast iludus. Isegi sedaan oli kena — palju atraktiivsem kui tema nõukogudeaegne kaasaegne, Moskvitš-402. Ning Bertone kupee ja Farina spider…
Sõiduasend ja salong: kuulus „Itaalia” istumisasend
Kõige rohkem kartsin kitsikust ja kurikuulsat „Itaalia sõiduasendit”, kus rooliveerg on jalgade vahel — sidur ja piduripedaal ning rippuv gaasipedaal. Kompaktne iste asub praktiliselt põranda tasapinnal, lubades istuda võidusõiduautole omases asendis, jalad sirgu. Võrreldes selle ajastu superautoga nagu Jaguar E-Type, kuhu ma end hiljuti Monte-Carlo Historique rallil „pigistasin”, võidab Giulietta oma elegantse pedaalitunde tõttu tegelikult ergonoomikas. Nagu koputaks Giulietta sind õrnalt stiilses kingas graatsilise jalaga. E-Type’is istud pisut küürus; siin lamad pooleldi, nagu lesutool. See ongi dolce vita, magus elu Apenniinide lõputu taeva all!
Kuid ole ettevaatlik: turvavöid pole, mingeid turvasüsteeme pole ning rooli keskosa on suunatud otse su rinnale. Kaootilises kurvis sõites võid mõelda, kas järgmine hoogsalt lähenev mopeed möödub vasakult.
Ent ära muretse — Alfaga selliseid muresid ei teki. See auto sündis toomaks ainult õnne!
Sihvakad pedaalid asuvad käigukastitunneli lähedal — põrandale kinnitatud pidur ja sidur, millele lisandub rippuv gaasipedaal. Vajuta gaasi ja 1300-kuupsentimeetrine mootor pingutab algul — mitte emotsioonist, vaid õhurohkusest, kuna gaasipumba tagasilöögiklapp ei suuda seda kõike kinni hoida.
Kapoti all: legendaarne kahe ülemise nukkvõlliga Alfa Romeo mootor
Ah, kus on minu kolmeteist ja must litsentsiplaadiga 57-71 MTB valge VAZ „kopikas”? Toona, 1980ndate alguses, silitas „Itaalia” mootori heli kõrvu Moskva-valmistatud autode bassitaustal — ja nüüd tunnen ma ära need „VAZ-i” siidised toonid. Klassikaline Itaalia! Selle „nelja” arhitektuuri panid ju paika juba enne sõda legendaarne Vittorio Jano, mootoriehitaja Lanzi ja Ferrari.
- Alumiiniumplokk malmvooderdistega
- Viie laagriga sepistatud väntvõll
- Poolkerakujuline põlemiskamber
- Kaks ülemist nukkvõlli, mida ajab kaherealine kett
- Keskele paigutatud süüteküünlad
Erinevates vormides püsis see mootor FIAT Groupi konveieril kuni 1995. aastani!
Kui karburaator lõpuks kütuse läbi kõigi oma keeruliste kanalite tõmbab ja tõmme muutub sujuvaks, ei piisa sellestki: mootoril napib võimsust järskudeks tõusudeks ning tuleb järk-järgult esimesele käigule alla lülituda. Üks spordimeister mootorispordis kiitis Giulietta kupee kiirendust — kuid tema roolis oli hästi hooldatud eraauto. Nostalgic Toursi autod on sisuliselt rendiautod ning vaevalt teavad enamik sõitjaid, kuidas õrna retrotehnikat õigesti käsitseda.
Giulietta vs. Moskvitš-402: võimsus ja käitumine võrdluses
Giulietta oli kuulus mitte ainult disaini, vaid ka käitumise poolest! Toonane Moskva-valmistatud Moskvitš-402 oli alumiste klappidega „malmist” 35-hobujõulise mootoriga, ainult kolme käiguga ja käiguvahetushoovaga rooli all ning tagateljega lehtvedrudel. Isegi 1958. aasta Moskvitš-407, mille ülemised klapid ja alumiiniumpea ning suurendatud 1360-kuupsentimeetrine töömaht, arendas vaid 45 hobujõudu.
- Lihtsaima Giulietta sedaani mootor: 53 hj
- Giulietta kupee ja spider (sama 1300 cm³ mootor): 81 hj
- Giulietta Veloce (“Kiire”): 90 hj ja 75 kg kergem
- Neli lühikest käiku Moskvitši kolme vastu
Õhuke, mustast „luutaolisest” plastikust rool tundub alguses kerge, kuid niipea kui seda pöörad, tunnevad käed selle raskust: auto esiosa liigub kohe küljele, paljastades piiratud manööverdusvõime. Kuid hetke pärast Giulietta kohaneb ja rool „kergeneb”. See tuleneb Lancia iseseisvast esivedrustusest „ringiratast”, mis oli olemas juba enne sõda — samas kui Orazio Satta ja kolleegid valisid tagateljele odavama lahenduse: jagamata telg, mis on riputatud vedrudele ja ühendatud kerega kolmanda, keskse A-kujulise hoovaga. Isegi punased Koni Classic amortisaatorid koos 15-tolliste Uniroyal radiaalrehvidega ei kompenseeri täielikult kinemaatilisi puudujääke. Kiired kurvid nõuavad Giuliettas seetõttu „otsivat rooli”, tasakaalustades ala- ja ülejuhitavuse vahel.
Käigukasti valdamine: kaks korda siduriga sünkroniseerimata Alfal
Ja mis siis käigukastiga on? Ülespoole lülitamine nõuab sidurit kaks korda kasutades, allapoole lülitamine aga vahepealset neutraalasendisse jäämist, et esmasvõlli pöördeid tõsta. Tegelikult olid Giulietta roadsterite käigukastid täielikult sünkroniseeritud — luksus tolle aja kohta, kuna itaallased olid ostnud sünkroniseerijate litsentsi Porschelt. Kuid see konkreetne auto on üsna kulunud: kere särab värske värviga ja kroom sätendab Itaalia päikeses, ent sünkroniseerijad on „surnud”. Ärr-rr-rr-rr, ärr-rr-rr! Inglane Adam täitis Toscana künkad üksnes õudse käiguvahetuse krigisemisega, kaotades hoo iga kord, kui ta üritas kolmandalt või neljandalt käigult teisele lülituda.
Ükskõik, mida keegi ütleb, jään ma kindlaks Suvorovi põhimõttele: „Raske väljaõppes, kerge lahingus!” Ma õppisin sõitma „palkidel” oma nooruspõlves — ma sõitsin kõigega, millel oli kolbe, hoolimata piduritest või roolimängust. Kui suudad sõita sellega, suudad sõita kõigega!
Üleminek Alfa Romeo Giuliale: teravam käigukast, nõrgemad pidurid
Lõunapaus tõi võimaluse vahetada auto Giulia vastu. See tähistas põlvkonnavahetust, kuid kui Giulia sedaanid erinesid Giuliettadest märkimisväärselt, siis kupeed ja roadsterid läbisid vaid väikese moderniseerimise — järkjärgulise protsessi, sarnaselt üleminekule VAZi „kümnelt” Prioraale. Giulietta muutumine Giuliaks algas 1959. aastal pikema teljevahega ja lõppes 1965. aastal, kui suurem 1600-kuupsentimeetrine mootor nõudis õhuvõtule „ninasõõrmete” lisamist. Vaieldav stiilivalik, ehk, kuid 90 hobujõudu tegi selle palju lõbusamaks.
Käigukast selles autos oli täiuslikus korras — käigud lülitusid kergesti ja täpselt. Aga pidurid! Neid polnud eest üldse — töötasid ainult tagumised pidurid. Vajuta veidi tugevamalt kui oodatud, ja auto libises kõrvale. Just selles autos juhtus hiljem õnnetus, kus osales Hollandi ärimehe-kirjastaja abikaasa: ta pidurdas enne pööret liiga tugevalt ning kaunis Alfa pöördus koheselt ja lõi pagasiruumiga vastu tõket. Õnneks mitte liiga tõsiselt.
Kuid selliste juhtumite jaoks järgib konvoid evakuatsiooniveok koos asendusautoga — ja mul tuli seda teenust ka kasutada. Sõitsin Alfa Romeo 2600 kabrioletiga ja äkki…
Alfa Romeo 2600: kallim, kuid mitte tingimata parem
See auto on selge tõestus, et „kallim” ei tähenda tingimata „parem”. Sellel mudelil pole kunagi olnud oma nime — indeks 2600 kajastas lihtsalt rivikuuemootori töömahtu, mis pöördus lõpuks tagasi Alfa maanteeautode kapoti alla esimest korda pärast sõjaeelset perioodi. Alfa 2600 sedaan asendas eelmise lipulaeva, Alfa Romeo 2000, 1961. aastal, ning sellel põhinevad kupeed ja roadsterid kujundasid vastavalt Giugiaro ja Carrozzeria Touring, stiliseerituna meenutama Giulietta väljanägemist.
See on ilus, kahtlemata, kuid selles pole enam seda orgaanilist tunnet. Kuus silindrit kõlavad pehmemalt ja rafineeritumalt kui Giulietta neli, ning vedrustus on mugavam — samas kui Giulietta halval teel pidevalt raputab oma kerge (kuid tugeva ja monoliitse) kerega, sõidab Alfa 2600 märgatavalt sujuvamalt. Kuid see on raskem ja kiirendab aeglasemalt, ning rool muutub kurvides raskeks, ilmneb tugev alajuhitavus.
Nii tugev, et pole isegi soovi kiiresti sõita — ainult rahulik kruiisimine, nautides Toscana maastikku. Hõredalt metsastatud künkad, sirgeid valge kruusaga teeradasid ääristavad küpressiread, lõputud viinamäed…
Ja muidugi pakub kabriolett hoopis teistsugust sidet ümbritseva maailmaga. Eriti vana kabriolett, kui tuulemüra ja linnulaul segunevad karburaatormootori kähiseva mürinaga ning „ebapuhta” heitgaasi kibe lõhn seguneb õnnistatud Toscana mulla aroomidega…
Ja tuul näkku, tõepoolest.
Kuid äkki — “tr-r-r-r-r”: mootor kaotas võimsuse ja seiskus, nagu oleks keegi selle välja lülitanud. Rullisin starterit kasutades kõrvale ja tõstsin kapoti üles… Ah, olen oma vilumuse kaotanud. Varem oleksin kõhklemata kontrollinud kütusetaset ujukikambris või tõmmanud kõrgepingejuhtme välja, et süüdet kontrollida. Kuid on juba mõnda aega, kui ma mutrivõtmeid käes hoidsin, ja Alfa pole Zaporožets. Nii saabus 15 minutit pärast kõnet Nostalgic Toursi kaasomanik Gert Pichler koos oma kolleegi, armsa vene tüdruku Alena Bõtšihhinaga. Nad laadisid „surnud” Alfa 2600 evakuatsiooniveokile ning selle asemel said Adam ja mina Alfa Romeo Spideri.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 aastat konveieril
Spider asendas Giulia 1966. aastal, tema voolujooneline madal kere meenutas Jaguar E-Type’i. Kuid tehnika oli palju lihtsam: endiselt jäik tagatelg ja „tigu ja rulliga mutter” roolimehhanism. Algne nimi „Duetto”, mis valiti üleriigilise võistluse kaudu, ei jäänud päriselt külge — 1970ndate keskpaigast tunti seda lihtsalt kui Spiderit. Sõitsin 1970ndate alguse teise põlvkonna autoga, lühendatud tagaosa ja 133-hobujõulise 2-liitrise mootoriga.
Salong on viimistletud musta plastikuga, mõõdikud on suunatud allapoole, täpselt nagu tänapäeva Alfades. Võimsuse edastus on rõõmus ja sujuv, kuigi tüüpilise karburaatorile omase kõhklemisega. Pidurid on kaasaegsed, vaakumvõimendiga: pedaal on kerge ja auto ei tee kuhugi hüppeid. Kuid käitumine tundub siiski vananenud: reaktsioonid keskasendi lähedal on loiud, seejärel koormub rool äkki, kui reageerimisvõime suureneb. Samuti on tunda „kummi” järeleandmist täisprofiiliga 60ndate rehvidel.
Teed tunnetad palju teravamalt kui kaasaegses autos. Isegi siledal asfaldil tunned pidevaid kergeid vibratsioone ning niipea kui pöörad kruusateele, hakkab salong kolisema ja rool näitab märgatavat mängu.
Elades dolce vitat: mida Nostalgic Tours tegelikult müüb
Kuid tolle aja Spider oli kaugel superautost — nagu ka Giulietta-Giulia. Täna täidavad seda niši autod nagu Audi TT või BMW Z4: kallid, kuid siiski kättesaadavad miljonäridest kaugemale. Näitlejannad ja kunstnikud, advokaadid ja hambaarstid ostsid toona Alfasid ja nautisid elu.
Just seda müüvad „nostalgiliste tuuride” korraldajad: võimalust tunda end pool sajandit tagasi eduka „keskklassina”. Autentsuse nimel korraldavad nad:
- Õhtusöögid lossis-muuseumis, kus omanikud tervitavad külalisi isiklikult ja näitavad sajandite jooksul kogutud perekondlikke maale, mööblit, lauanõusid, riideid ja portselannukke
- Söögikorrad väikestes peretaolistes restoranides, kus suur taldrikutäis kodus valmistatud pastat, mis on rikkalikult kaunistatud õrnade kohalike trühvlitega, maksab vaid kümme eurot
Lühidalt — Itaalia.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siit: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Avaldatud august 30, 2023 • 12m lugemiseks
