Errr. Errr-rr ! Impossible pour l’Anglais Adam d’engager la seconde sur l’Alfa Romeo Giulietta Spider. « Vous dites double débrayage ? » s’exclame-t-il. « Errr. Errr-rr-rr-rr ! » Je lui dis que ça ne marchera pas comme ça. Comment peut-on conduire avec une telle boîte de vitesses ? Bon, Adam, on te pardonne. T’a-t-on appris à conduire un camion GAZ-52 à boîte non synchronisée dans l’Angleterre prospère ? Laisse-moi faire.
Qu’est-ce que Nostalgic Tours ? Un road trip classique en Alfa Romeo à travers la Toscane
L’événement, organisé par l’entreprise privée allemande Nostalgic Tours, ressemble beaucoup à un essai routier classique pour journaliste automobile. On s’envole pour l’Italie, on est associé à une voiture, on reçoit un roadbook — une légende de l’itinéraire à venir — et c’est parti sur les routes de Toscane. Puis dîner, nuit dans un bon hôtel, et une autre journée presque entière de conduite. La seule différence, c’est que les voitures ne sont pas neuves : elles sont anciennes — des spiders Alfa Romeo des années 50, 60 et 70.
La marque Alfa Romeo elle-même n’a aucun lien direct avec « Nostalgic Tours » — quelques alfisti allemands, amoureux des vieilles Alfa, ont décidé de partager leur passion avec le monde et en ont fait une petite entreprise. Ils ont acheté une vingtaine de voitures rétro de leur marque favorite, engagé un ancien mécanicien de course italien pour les entretenir, et proposent des « tours nostalgiques » pour environ 2 500 euros par personne.
- Envolez-vous vers l’Italie et soyez associé à une Alfa Romeo classique
- Suivez un roadbook à travers la campagne toscane
- Faites une pause déjeuner, dînez et passez la nuit dans un hôtel de qualité
- Échangez voitures et conducteurs pour une seconde journée complète de balade
- Prix : environ 2 500 euros par personne
Pour moi, ce tour revêt une signification bien différente : si un Soviétique peut ressentir de la nostalgie, c’est probablement seulement pour la Zaporojets bossue, la VAZ « kopeïka », ou ce « gazon » dont j’ai broyé la boîte de vitesses tout en recevant quelques leçons de vocabulaire coloré de la part du mentor de l’Usine automobile n°1. Les Alfa Romeo Giulietta, Giulia ou Spider n’étaient rien de plus qu’un rêve — un rêve dont on ne pouvait que lire les descriptions dans le magazine du DOSAAF, Za Roulem (Au Volant).
Et maintenant, me voici, en compagnie de l’Anglais Adam, capable d’essayer toutes les voitures de la flotte de Nostalgic Tours. En suivant la chronologie, nous commençons par la première Alfa.
L’Alfa Romeo Giulietta : la première Alfa vraiment « personnelle » d’Italie
Voilà, elle s’appelait Giulietta…
Début des années 1950 : l’Italie sortait de la dépression d’après-guerre, avec un transport de masse limité aux vélos et aux scooters Isetta fabriqués sous licence BMW. La grandeur de l’Alfa Romeo d’avant-guerre — ses beautés à huit cylindres et ses voitures de course victorieuses financées par le gouvernement fasciste — appartenait au passé. La guerre avait laissé ses marques : production de moteurs d’avions pour les chasseurs et bombardiers italiens, destruction complète de la principale usine du Portello à Milan, et tentatives de fabriquer des cuisinières dans l’usine méridionale survivante de Pomigliano.
Mais les ingénieurs amoureux de la vitesse n’ont pas quitté Alfa Romeo : le designer Orazio Satta, le motoriste Giuseppe Busso, et Giuseppe Colombo, créateur de la « formule » Alfa Romeo 158 d’avant-guerre. Le premier modèle d’après-guerre fut un échec — la berline Alfa Romeo 1900 était trop grande et trop chère pour l’Italie appauvrie. Alors, à grand renfort de présentations et l’annonce d’une loterie nationale (dont les gagnants ne reçurent jamais les 200 premières voitures promises), Alfa Romeo a réuni les fonds pour un modèle plus compact et populaire, qui arriva sur la chaîne de montage en 1954 sous le nom de Giulietta.
Certains disent que ce nom — le premier vraiment « personnel » pour Alfa Romeo — aurait été suggéré par l’épouse du célèbre poète italien Leonardo Sinisgalli. D’autres évoquent un noble russe, impresario dans une boîte de nuit milanaise, qui aurait plaisanté lorsque les gens d’Alfa Romeo se présentaient : « Vous avez huit Roméo ici et pas une seule Juliette ? »
Quoi qu’il en soit, la Giulietta s’est révélée être une beauté. Même la berline était plaisante — bien plus séduisante que sa contemporaine soviétique, la Moskvitch-402. Et le coupé de Bertone, et le spider de Farina…
Position de conduite et habitacle : la fameuse assise « à l’italienne »
Ce que je craignais le plus, c’était l’exiguïté et la fameuse « position de conduite italienne » qui enroule la colonne de direction entre vos jambes — les pédales d’embrayage et de frein plus l’accélérateur suspendu. Le siège compact est pratiquement au ras du sol, permettant de s’installer comme dans une voiture de course, jambes tendues. Comparée à une supercar de l’époque comme la Jaguar E-Type, dans laquelle je me suis récemment « glissé » lors du Rallye Monte-Carlo Historique, la Giulietta l’emporte en réalité en ergonomie grâce à la sensation élégante de ses pédales. C’est comme si la Giulietta vous tapotait délicatement du pied, chaussé d’un soulier élégant. Dans l’E-Type, on est un peu voûté ; ici, on est à moitié allongé, comme sur une chaise longue. C’est la dolce vita, la douce vie sous le ciel infini des Apennins !
Mais procédez avec prudence : pas de ceintures de sécurité, aucun dispositif de sécurité digne de ce nom, et le moyeu du volant pointe droit vers votre poitrine. En négociant un virage chaotique, on pourrait se demander si le prochain scooter arrivant à toute allure passera bien à gauche.
Mais rassurez-vous — de telles inquiétudes ne vous accableront pas au volant d’une Alfa. Cette voiture est née pour n’apporter que du bonheur !
Les pédales fines sont proches du tunnel de transmission — frein et embrayage au plancher, complétés par un accélérateur suspendu. Appuyez sur le gaz, et le moteur de 1300 cm³ peine d’abord — non pas par émotion, mais par excès d’air, le clapet anti-retour de la pompe de reprise ayant du mal à tout retenir.
Sous le capot : le légendaire moteur double arbre à cames Alfa Romeo
Ah, où est ma « treize » et ma VAZ « kopeïka » blanche à la plaque noire 57-71 MTB ? À l’époque, au début des années 80, le son du moteur « italien » caressait les oreilles au milieu des voitures moscovites au timbre grave — et maintenant, je reconnais ces tonalités soyeuses des « VAZ ». Italie pure ! Après tout, l’architecture de ce « quatre cylindres » avait été conçue avant même la guerre par le légendaire Vittorio Jano, le motoriste Lanzi, et Ferrari.
- Bloc en aluminium avec chemises en fonte
- Vilebrequin forgé à cinq paliers
- Chambre de combustion hémisphérique
- Deux arbres à cames en tête entraînés par une chaîne double rangée
- Bougies positionnées au centre
Sous diverses formes, ce moteur est resté sur les chaînes de montage du groupe FIAT jusqu’en 1995 !
Quand le carburateur finit par aspirer le carburant à travers tous ses canaux compliqués et que la reprise devient fluide, ce n’est toujours pas suffisant : le moteur manque de puissance dans les côtes raides, et il faut rétrograder progressivement jusqu’en première. Un Maître des sports en course automobile avait vanté l’accélération du coupé Giulietta — mais il conduisait une voiture privée bien entretenue. Les voitures de Nostalgic Tours sont essentiellement des locations, et il est peu probable que la plupart des conducteurs sachent manier correctement une mécanique rétro aussi délicate.
Giulietta contre Moskvitch-402 : puissance et tenue de route comparées
La Giulietta était célèbre non seulement pour son design, mais aussi pour sa tenue de route ! La Moskvitch-402 moscovite de l’époque avait un moteur en fonte à soupapes latérales de 35 chevaux, seulement trois vitesses avec un levier au volant, et un essieu arrière à ressorts à lames. Même la Moskvitch-407 de 1958, avec ses soupapes en tête, sa culasse en aluminium et sa cylindrée portée à 1360 cm³, ne développait que 45 chevaux.
- Moteur de base de la Giulietta berline : 53 ch
- Giulietta coupé et spider (même moteur 1300 cm³) : 81 ch
- Giulietta Veloce (« Rapide ») : 90 ch et 75 kg de moins
- Quatre vitesses courtes contre trois pour la Moskvitch
Le volant fin, en plastique noir « façon os », semble léger au premier abord, mais dès qu’on le tourne, les mains en sentent le poids : l’avant de la voiture se déporte immédiatement sur le côté, révélant sa maniabilité limitée. Mais en un instant, la Giulietta s’ajuste et le volant « s’allège ». Cela tient à la suspension avant indépendante « à la Lancia », présente même avant la guerre — tandis qu’Orazio Satta et ses collègues avaient opté pour une solution moins coûteuse à l’arrière : un essieu rigide, suspendu sur ressorts et relié à la caisse par un troisième bras central en forme de A. Même les amortisseurs rouges Koni Classic associés à des pneus radiaux Uniroyal de 15 pouces ne compensent pas totalement les imperfections cinématiques. Les virages rapides en Giulietta exigent donc une technique de « direction tâtonnante », en équilibre entre sous-virage et survirage.
Maîtriser la boîte de vitesses : le double débrayage sur une Alfa non synchronisée
Et la boîte de vitesses, alors ? Passer un rapport supérieur exige un double débrayage, et rétrograder nécessite un point mort intermédiaire pour faire remonter en régime l’arbre primaire. En réalité, les boîtes des roadsters Giulietta étaient entièrement synchronisées — un luxe pour l’époque, les Italiens ayant acheté à Porsche une licence pour les synchros. Mais cette voiture-ci est bien fatiguée : la carrosserie brille d’une peinture fraîche et le chrome étincelle sous le soleil italien, mais les synchros sont « morts ». Errr-rr-rr-rr, errr-rr-rr ! L’Anglais Adam n’a fait que remplir les collines toscanes d’un affreux grincement d’engrenages, perdant l’élan à chaque tentative d’engager la seconde après la troisième ou la quatrième.
Quoi qu’on en dise, je m’en tiens au principe de Souvorov : « Dur à l’entraînement, facile au combat ! » J’ai appris à conduire sur des « bûches » dans ma jeunesse — j’ai conduit tout ce qui avait des pistons, peu importe les freins ou le jeu à la direction. Si on sait conduire ça, on sait tout conduire !
Passage à l’Alfa Romeo Giulia : boîte plus précise, freins plus faibles
Une pause déjeuner m’a donné l’occasion de passer à la Giulia. Elle marquait un changement de génération, mais si les berlines Giulia différaient nettement des Giulietta, les coupés et roadsters n’ont connu qu’une modernisation mineure — un processus par étapes, pas si différent du passage de la VAZ « dix » à la Priora. La transformation de la Giulietta en Giulia a commencé en 1959 avec un empattement allongé, et s’est achevée en 1965, quand un moteur plus gros de 1600 cm³ a nécessité l’ajout des « narines » sur la prise d’air. Un choix esthétique discutable, peut-être, mais 90 ch rendaient la voiture bien plus amusante.
La boîte de vitesses de cette voiture était en parfait état — les rapports s’engageaient facilement et précisément. Mais les freins ! Il n’y en avait tout simplement pas à l’avant ; seuls les freins arrière fonctionnaient. Appuyez un peu plus fort que prévu, et la voiture part en glisse. C’est justement cette voiture qui, plus tard, a été impliquée dans un accident avec l’épouse d’un homme d’affaires-éditeur néerlandais : elle a freiné trop fort avant un virage, et la belle Alfa est instantanément partie en tête-à-queue avant de heurter une glissière avec son coffre. Heureusement, sans trop de gravité.
Mais un camion de dépannage suit le convoi pour ce genre de cas, avec une voiture de remplacement — et j’ai dû moi aussi recourir à ses services. Je conduisais un cabriolet Alfa Romeo 2600, et soudain…
L’Alfa Romeo 2600 : plus chère, pas forcément meilleure
Cette voiture est la preuve manifeste que « plus cher » ne signifie pas forcément « meilleur ». Ce modèle n’a jamais eu de nom propre — l’indice 2600 reflétait simplement la cylindrée du six-en-ligne, qui revenait enfin sous les capots des voitures de route Alfa pour la première fois depuis l’avant-guerre. La berline Alfa 2600 a remplacé le précédent porte-drapeau, l’Alfa Romeo 2000, en 1961, et les coupés et roadsters qui en découlaient furent dessinés respectivement par Giugiaro et la Carrozzeria Touring, dans un style rappelant celui de la Giulietta.
Elle est belle, sans aucun doute, mais cette sensation organique n’est plus là. Les six cylindres sonnent plus doux et plus raffinés que le quatre-cylindres de la Giulietta, et la suspension est plus confortable — tandis que la Giulietta est constamment secouée sur une mauvaise route avec sa carrosserie légère (mais solide et monolithique), l’Alfa 2600 roule sensiblement plus souplement. Mais elle est plus lourde, accélère plus lentement, et la direction s’alourdit dans les virages avec un sous-virage marqué.
Si prononcé, en fait, qu’on n’a tout simplement plus envie d’aller vite — juste de rouler tranquillement, en profitant du paysage toscan. Les collines peu boisées, les rangées de cyprès sentinelles bordant des allées rectilignes de gravier blanc immaculé, les vignobles à perte de vue…
Et bien sûr, un cabriolet offre un tout autre niveau de connexion avec le monde environnant. Surtout un vieux cabriolet, quand le bruit du vent et le chant des oiseaux se mêlent au grondement guttural du moteur à carburateur, et que l’odeur âcre d’un échappement « pas très propre » se mélange aux arômes de la terre toscane bénie…
Et le vent au visage, en effet.
Mais soudain — « tr-r-r-r-r » : le moteur a perdu de la puissance et a calé, comme si quelqu’un l’avait éteint. Je me suis rangé sur le bas-côté à l’aide du démarreur et j’ai ouvert le capot… Ah, j’ai perdu la main. Autrefois, sans hésiter, j’aurais vérifié le niveau de carburant dans la cuve du carburateur ou débranché le fil haute tension pour vérifier l’étincelle. Mais cela fait longtemps que je n’ai pas tenu de clés, et une Alfa n’est pas une Zaporojets. Alors, 15 minutes après l’appel, le co-fondateur de Nostalgic Tours, Gert Pichler, est arrivé avec sa collègue, la charmante Russe Alena Bytchikhina. Ils ont chargé l’Alfa 2600 « morte » sur le camion de dépannage, et en échange, Adam et moi avons récupéré une Alfa Romeo Spider.
L’Alfa Romeo Spider (Duetto) : 27 ans sur les chaînes de montage
La Spider a remplacé la Giulia en 1966, sa carrosserie basse et profilée rappelant la Jaguar E-Type. Mais la mécanique était bien plus simple : toujours un essieu arrière rigide et une direction « à vis et galet ». Le nom initial, « Duetto », choisi par un concours national, n’a jamais vraiment pris — dès le milieu des années 70, on l’appelait simplement la Spider. J’ai conduit une voiture de deuxième génération du début des années 70, avec l’arrière tronqué et un moteur de 2 litres de 133 chevaux.
L’habitacle est fini en plastique noir, avec des cadrans inclinés vers le bas, comme dans les Alfa modernes. La délivrance de puissance est joyeuse et fluide, malgré la classique hésitation du carburateur. Les freins sont modernes, avec un servofrein à dépression : la pédale est légère et la voiture ne se jette nulle part. Mais la tenue de route reste datée : les réactions près du centre sont paresseuses, puis le volant se charge soudainement en effort à mesure que la réactivité augmente. On sent aussi un jeu « caoutchouteux » notable dû aux pneus à profil complet, tout droit sortis des années 60.
On ressent la route bien plus intensément que dans une voiture moderne. Même sur asphalte lisse, on perçoit de légères vibrations constantes, et dès qu’on tourne sur un chemin de terre, l’habitacle se met à cliqueter et la direction montre un jeu notable.
Vivre la dolce vita : ce que Nostalgic Tours vend vraiment
Mais la Spider de cette époque était loin d’être une supercar — tout comme la Giulietta-Giulia. Aujourd’hui, cette niche est occupée par des voitures comme l’Audi TT ou la BMW Z4 : chères, mais encore accessibles au-delà des millionnaires. Actrices et artistes, avocats et dentistes achetaient des Alfa à l’époque, et profitaient de la vie.
C’est exactement ce que vendent les organisateurs des « tours nostalgiques » : la chance de se sentir comme la « classe moyenne » prospère d’il y a un demi-siècle. Pour le souci d’authenticité, ils organisent :
- Des dîners dans un château-musée, où les propriétaires accueillent personnellement les invités et exposent des tableaux de famille, des meubles, de la vaisselle, des vêtements et des poupées de porcelaine collectionnés au fil des siècles
- Des repas dans de petits restaurants familiaux, où une énorme assiette de pâtes maison généreusement garnies de délicates truffes locales ne coûte que dix euros
Bref — l’Italie.
Photo : Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Publié Août 30, 2023 • 15m à lire
