Err. Err-rr! Anglik Adam jakoś nie może wrzucić dwójki w Alfie Romeo Giulietta Spider. „Mówisz, że trzeba przez sprzęgło na dwa razy?” — woła. „Err. Err-rr-rr-rr!” Mówię mu, że tak to nie zadziała. Jak w ogóle można jeździć taką skrzynią biegów? No dobrze, Adam, wybaczam ci. Czy ktoś uczył cię prowadzić ciężarówkę GAZ-52 z niesynchronizowaną skrzynią w dostatniej Anglii? Pozwól, że ja to zrobię.
Czym są Nostalgic Tours? Klasyczna podróż Alfą Romeo przez Toskanię
Wydarzenie organizowane przez niemiecką prywatną firmę Nostalgic Tours przypomina zwykły test prasowy dziennikarzy motoryzacyjnych. Lecisz do Włoch, dobierają cię do samochodu w parze, dostajesz roadbook — spis trasy, którą masz przejechać — i ruszasz drogami Toskanii. Potem kolacja, nocleg w dobrym hotelu i kolejny, niemal całodniowy dzień jazdy. Jedyna różnica polega na tym, że samochody nie są nowe, tylko stare: spidery Alfa Romeo z lat 50., 60. i 70.
Sama marka Alfa Romeo nie ma bezpośredniego związku z „Nostalgic Tours” — kilku niemieckich alfistów, miłośników starych Alf, postanowiło podzielić się swoją pasją ze światem i zamieniło ją w niewielki biznes. Kupili około dwudziestu zabytkowych samochodów swojej ulubionej marki, zatrudnili byłego włoskiego mechanika wyścigowego do opieki nad nimi i oferują „nostalgiczne wycieczki” za około 2500 euro od osoby.
- Lot do Włoch i dobór do klasycznej Alfy Romeo
- Jazda według roadbooka przez toskańską wieś
- Przystanek na lunch, kolację i nocleg w dobrym hotelu
- Zmiana samochodów i kierowców w drugim, pełnym dniu wycieczki
- Cena: około 2500 euro od osoby
Dla mnie ta wycieczka ma zupełnie inne znaczenie: jeśli człowiek radziecki może odczuwać nostalgię, to chyba tylko za garbatym Zaporożcem, „jedynką” WAZ-a albo tym „gazonem”, którego skrzynię biegów szlifowałem, otrzymując przy tym barwne lekcje słownictwa od instruktora w Zakładzie Samochodowym nr 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia czy Spider były wtedy tylko marzeniem — takim, o którym można było jedynie poczytać w czasopiśmie DOSAAF „Za Kierownicą”.
A teraz jestem tutaj, razem z Anglikiem Adamem, i mogę wypróbować wszystkie samochody z floty Nostalgic Tours. Zachowując chronologię, zaczynamy od najwcześniejszej Alfy.
Alfa Romeo Giulietta: pierwsza „osobista” Alfa Włoch
Nazwano ją więc Giulietta…
Wczesne lata 50.: Włochy wychodziły z powojennego kryzysu, a masowy transport ograniczał się do rowerów i skuterów Isetta produkowanych na licencji BMW. Świetność przedwojennej Alfy Romeo — ośmiocylindrowych piękności i zwycięskich samochodów wyścigowych finansowanych przez rząd faszystowski — należała już do przeszłości. Wojna odcisnęła swoje piętno: produkcja silników lotniczych do włoskich myśliwców i bombowców, całkowite zniszczenie głównej fabryki Portello w Mediolanie oraz próby wytwarzania kuchenek w ocalałym południowym oddziale w Pomigliano.
Ale zakochani w prędkości inżynierowie nie odeszli od Alfy Romeo: projektant Orazio Satta, konstruktor silników Giuseppe Busso oraz Giuseppe Colombo, twórca przedwojennej „formuły” Alfa Romeo 158. Pierwszy powojenny model okazał się porażką — sedan Alfa Romeo 1900 był zbyt duży i drogi dla zubożałych Włoch. Dlatego, przy głośnych prezentacjach i zapowiedzi ogólnokrajowej loterii (której zwycięzcy nigdy nie otrzymali obiecanych 200 pierwszych egzemplarzy), Alfa Romeo zbierała fundusze na bardziej kompaktowy model masowy, który trafił na taśmę montażową w 1954 roku pod nazwą Giulietta.
Niektórzy twierdzą, że nazwę — pierwszą „osobistą” w historii Alfy Romeo — zaproponowała żona słynnego włoskiego poety Leonarda Sinisgallego. Inni wspominają rosyjskiego szlachcica, impresaria w mediolańskim nocnym klubie, który żartował, gdy przedstawiciele Alfy Romeo się przedstawiali: „Macie tu osiem Romeów i ani jednej Julii?”
Tak czy inaczej, Giulietta wyszła jako piękność. Nawet sedan wyglądał ładnie — znacznie bardziej atrakcyjnie niż jego radziecki rówieśnik, Moskwicz-402. A coupe od Bertone i spider od Fariny…
Pozycja za kierownicą i wnętrze: słynny „włoski” układ siedzenia
Najbardziej obawiałem się ciasnoty i słynnej „włoskiej pozycji za kierownicą”, w której nogi otaczają kolumnę kierownicy — pedały sprzęgła i hamulca oraz zawieszony pedał gazu. Niski fotel siedzi niemal na poziomie podłogi, pozwalając usiąść w pozycji jak w samochodzie wyścigowym, z wyprostowanymi nogami. W porównaniu z superautem tamtej epoki, takim jak Jaguar E-Type, w którym niedawno „wcisnąłem się” podczas rajdu Monte-Carlo Historique, Giulietta wręcz triumfuje pod względem ergonomii dzięki eleganckiemu wyczuciu pedałów. To tak, jakby Giulietta delikatnie stukała cię wdzięczną stopą w eleganckim bucie. W E-Type siedzi się nieco zgarbionym; tutaj wpół leżysz, jak na leżaku. To dolce vita, słodkie życie pod bezkresnym niebem Apeninów!
Ale ostrożnie: brak pasów bezpieczeństwa, brak jakichkolwiek zabezpieczeń, a piasta kierownicy celuje prosto w klatkę piersiową. Pokonując chaotyczny zakręt, możesz zastanawiać się, czy kolejny skuter pędzący z zawrotną prędkością wyprzedzi cię z lewej strony.
Ale bez obaw — takie zmartwienia nie dotyczą Alfy. Ten samochód narodził się, by przynosić samą radość!
Smukłe pedały leżą blisko tunelu skrzyni biegów — hamulec i sprzęgło zamocowane w podłodze, uzupełnione zawieszonym gazem. Naciśnij gaz, a silnik 1300 ccm początkowo się krztusi — nie z emocji, lecz z nadmiaru powietrza, gdyż zawór zwrotny w pompce przyspieszającej ma problem, by je wszystkie zatrzymać.
Pod maską: legendarny silnik Alfa Romeo z podwójnym wałkiem rozrządu
Ach, gdzie jest moja „trzynastka” i biały WAZ „jedynka” z czarną tablicą rejestracyjną 57-71 MTB? Wtedy, na początku lat 80., dźwięk „włoskiego” silnika pieścił uszy pośród basowych, moskiewskich samochodów — a teraz rozpoznaję te jedwabiste, „wazowskie” tony. Klasyczne Włochy! W końcu architekturę tej „czwórki” nakreślił jeszcze przed wojną legendarny Vittorio Jano, konstruktor silników Lanzi oraz Ferrari.
- Aluminiowy blok z żeliwnymi tulejami
- Kuty wał korbowy oparty na pięciu łożyskach
- Półkulista komora spalania
- Dwa wałki rozrządu napędzane podwójnym łańcuchem
- Centralnie umieszczone świece zapłonowe
W różnych odmianach silnik ten pozostawał na liniach montażowych grupy FIAT aż do 1995 roku!
Kiedy gaźnik w końcu doprowadzi paliwo przez wszystkie zawiłe kanały i pojawi się płynne przyspieszenie, wciąż to za mało: silnikowi brakuje mocy na strome podjazdy, trzeba stopniowo redukować do jedynki. Pewien mistrz sportu w wyścigach samochodowych chwalił przyspieszenie coupe Giulietta — ale on prowadził dobrze utrzymany prywatny egzemplarz. Samochody w Nostalgic Tours to w istocie wypożyczalnia, i mało kto z uczestników umie prawidłowo obchodzić się z delikatną zabytkową techniką.
Giulietta kontra Moskwicz-402: porównanie mocy i prowadzenia
Giulietta słynęła nie tylko z wyglądu, ale i z prowadzenia! Ówczesny moskiewski Moskwicz-402 miał dolnozaworowy, „żeliwny” silnik o mocy 35 KM, tylko trzy biegi zmieniane dźwignią pod kierownicą oraz tylną oś na resorach piórowych. Nawet Moskwicz-407 z 1958 roku, z zaworami górnymi, aluminiową głowicą i pojemnością rozwierconą do 1360 ccm, rozwijał zaledwie 45 KM.
- Najprostszy silnik sedana Giulietta: 53 KM
- Coupe i spider Giulietta (ten sam silnik 1300 ccm): 81 KM
- Giulietta Veloce („Szybka”): 90 KM i o 75 kg lżejsza
- Cztery krótkie biegi wobec trzech w Moskwiczu
Cienka kierownica, wykonana z czarnego, „kościanego” plastiku, początkowo wydaje się lekka, ale gdy tylko ją skręcisz, dłonie czują jej ciężar: przód samochodu natychmiast przesuwa się w bok, ujawniając ograniczoną zwrotność. Ale po chwili Giulietta się dostosowuje, a kierownica „lekkeje”. Wynika to z niezależnego zawieszenia przedniego Lancii „dookoła”, obecnego jeszcze przed wojną — podczas gdy Orazio Satta i koledzy wybrali tańsze rozwiązanie z tyłu: niedzieloną oś, zawieszoną na resorach i połączoną z nadwoziem trzecim, centralnym drążkiem w kształcie litery A. Nawet czerwone amortyzatory Koni Classic w połączeniu z 15-calowymi oponami radialnymi Uniroyal nie rekompensują w pełni niedoskonałości kinematyki. Szybkie zakręty w Giulietcie wymagają więc techniki „poszukującego kierowania”, balansowania między podsterownością a nadsterownością.
Opanowanie skrzyni biegów: podwójne wysprzęglanie w niesynchronizowanej Alfie
A co ze skrzynią biegów? Wrzucanie wyższego biegu wymaga podwójnego wysprzęglania, a redukcja — pośredniego „luzu” na neutralnym, by podkręcić obroty wałka pierwotnego. W rzeczywistości skrzynie biegów w roadsterach Giulietta były w pełni zsynchronizowane — luksus jak na tamte czasy, ponieważ Włosi wykupili licencję na synchronizatory od Porsche. Ale ten konkretny egzemplarz jest już mocno zużyty: nadwozie lśni świeżym lakierem, a chrom błyszczy w słońcu Włoch, ale synchronizatory są „martwe”. Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! Anglik Adam wypełnił toskańskie wzgórza jedynie strasznym zgrzytem biegów, tracąc rozpęd za każdym razem, gdy próbował wrzucić dwójkę po trójce lub czwórce.
Bez względu na to, co kto powie, trzymam się zasady Suworowa: „Ciężko w nauce, lekko w boju!” W młodości uczyłem się jeździć na „kłodach” — prowadziłem wszystko z tłokami, niezależnie od hamulców czy luzu w kierownicy. Jeśli umiesz to prowadzić, poprowadzisz wszystko!
Przesiadka do Alfy Romeo Giulii: ostrzejsza skrzynia biegów, słabsze hamulce
Przerwa na lunch dała okazję do przesiadki do Giulii. Był to moment zmiany generacji, ale o ile sedany Giulia różniły się znacznie od Giulietty, o tyle coupe i roadstery przeszły jedynie niewielką modernizację — proces stopniowy, niepodobny do przeskoku z WAZ-a „dziesiątki” do Priory. Przekształcenie Giulietty w Giulię rozpoczęło się w 1959 roku dłuższym rozstawem osi, a zakończyło w 1965, gdy większy silnik 1600 ccm wymagał dodania „nozdrzy” do wlotu powietrza. Wybór stylistyczny być może dyskusyjny, ale 90 KM czyniło jazdę znacznie przyjemniejszą.
Skrzynia biegów w tym samochodzie działała bez zarzutu — biegi wchodziły łatwo i precyzyjnie. Ale hamulce! Z przodu po prostu ich nie było; działały tylko tylne. Naciśnij pedał choć trochę mocniej niż się spodziewasz, a samochód zaczyna się ślizgać. To właśnie ten egzemplarz uczestniczył później w wypadku z udziałem żony holenderskiego biznesmena-wydawcy: zahamowała zbyt mocno przed zakrętem, a piękna Alfa natychmiast wpadła w poślizg i uderzyła bagażnikiem w barierkę. Na szczęście niezbyt poważnie.
Ale na takie wypadki za kolumną jedzie samochód pomocy drogowej z zapasowym autem — musiałem skorzystać z jego usług. Prowadziłem wtedy kabriolet Alfa Romeo 2600 i nagle…
Alfa Romeo 2600: droższa, niekoniecznie lepsza
Ten samochód jest wyraźnym dowodem na to, że „droższy” nie zawsze oznacza „lepszy”. Ten model nigdy nie miał własnej nazwy — indeks 2600 odzwierciedlał po prostu pojemność sześciocylindrowego silnika rzędowego, który po raz pierwszy od czasów przedwojennych powrócił pod maski drogowych samochodów Alfy. Sedan Alfa 2600 zastąpił poprzedni flagowy model, Alfę Romeo 2000, w 1961 roku, a oparte na nim coupe i roadster zaprojektowali odpowiednio Giugiaro i Carrozzeria Touring, stylizując je tak, by nawiązywały do wyglądu Giulietty.
Jest piękna, bez wątpienia, ale nie ma już tego organicznego wyczucia. Sześć cylindrów brzmi łagodniej i bardziej wytwornie niż cztery w Giulietcie, a zawieszenie jest wygodniejsze — podczas gdy Giulietta stale trzęsie się na złej drodze swoim lekkim (choć solidnym i monolitycznym) nadwoziem, Alfa 2600 jedzie zauważalnie łagodniej. Ale jest cięższa i przyspiesza wolniej, a kierownica robi się ciężka na zakrętach z wyraźną podsterownością.
Tak wyraźną, że po prostu nie ma ochoty jechać szybko — tylko spokojnie sunąć, wchłaniając toskański krajobraz. Rzadko zalesione wzgórza, rzędy strzelistych cyprysów wzdłuż prostych, wysypanych białym żwirem alejek, niekończące się winnice…
I oczywiście kabriolet oferuje zupełnie inny poziom połączenia z otaczającym światem. Zwłaszcza stary kabriolet, gdy szum wiatru i śpiew ptaków mieszają się z gardłowym pomrukiem gaźnikowego silnika, a gorzki zapach „nieczystych” spalin łączy się z aromatami błogosławionej toskańskiej ziemi…
I wiatr w twarz, rzeczywiście.
Ale nagle — „tr-r-r-r-r”: silnik stracił moc i zgasł, jakby ktoś go wyłączył. Odtoczyłem się na bok, wykorzystując rozrusznik, i podniosłem maskę… Ach, straciłem wprawę. Kiedyś, bez wahania, sprawdziłbym poziom paliwa w komorze pływakowej albo wyciągnął przewód wysokiego napięcia, żeby sprawdzić iskrę. Ale dawno nie trzymałem w rękach kluczy, a Alfa to nie Zaporożec. Więc 15 minut po telefonie przyjechał współwłaściciel Nostalgic Tours, Gert Pichler, ze swoją koleżanką, uroczą Rosjanką Aleną Byczichiną. Załadowali „martwą” Alfę 2600 na lawetę, a w zamian Adam i ja dostaliśmy Alfę Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 lat na taśmie produkcyjnej
Spider zastąpił Giulię w 1966 roku, jego opływowe, niskie nadwozie przypominało Jaguara E-Type. Ale technika była znacznie prostsza: wciąż sztywna tylna oś i kierownica typu „ślimak i rolka”. Pierwotna nazwa, „Duetto”, wybrana w ogólnokrajowym konkursie, nigdy się tak naprawdę nie przyjęła — od połowy lat 70. samochód znany był po prostu jako Spider. Prowadziłem egzemplarz drugiej generacji z początku lat 70., ze ściętym tyłem i 133-konnym, dwulitrowym silnikiem.
Wnętrze wykończone jest czarnym plastikiem, z zegarami pochylonymi w dół, tak jak w nowoczesnych Alfach. Dostarczanie mocy jest wesołe i płynne, choć z typowym gaźnikowym wahaniem. Hamulce są nowoczesne, ze wspomaganiem podciśnieniowym: pedał jest lekki, a samochód nigdzie się nie rzuca. Ale prowadzenie wciąż wydaje się przestarzałe: reakcje w pobliżu środka są leniwe, po czym kierownica nagle się obciąża w miarę wzrostu responsywności. Zauważalna jest też „gumowa” podatność pełnoprofilowych opon, prosto z lat 60.
Drogę odczuwasz znacznie ostrzej niż w nowoczesnym samochodzie. Nawet na gładkim asfalcie wyczuwasz stałe, drobne wibracje, a gdy tylko skręcisz na drogę gruntową, kabina zaczyna grzechotać, a kierownica pokazuje wyraźny luz.
Życie dolce vita: co naprawdę sprzedaje Nostalgic Tours
Ale Spider tamtych czasów daleki był od superauta — podobnie jak Giulietta-Giulia. Dziś tę niszę wypełniają samochody takie jak Audi TT czy BMW Z4: drogie, ale wciąż dostępne poza kręgiem milionerów. Aktorki i artyści, prawnicy i dentyści kupowali wtedy Alfy i cieszyli się życiem.
Dokładnie to sprzedają organizatorzy „nostalgicznych wycieczek”: szansę, by poczuć się jak odnosząca sukcesy „klasa średnia” sprzed pół wieku. Dla autentyczności organizują:
- Kolacje w zamku-muzeum, gdzie właściciele osobiście witają gości i pokazują rodzinne obrazy, meble, zastawę stołową, ubrania i porcelanowe lalki zbierane przez stulecia
- Posiłki w małych, rodzinnych restauracjach, gdzie ogromny talerz domowego makaronu hojnie posypanego delikatnymi miejscowymi truflami kosztuje zaledwie dziesięć euro
Krótko mówiąc — Włochy.
Zdjęcia: Nostalgic Tours Company | Leonid Gołowanow
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Opublikowano Sierpień 30, 2023 • 13m do przeczytania
