آلفا رومئو: پشت فرمان نوستالژی — رانندگی با جولیتا، جولیا، ۲۶۰۰ و اسپایدر در دل توسکانی

خرخر. خرخرر! به هر دلیلی، آدام انگلیسی نمی‌تواند دنده دو را در آلفا رومئو جولیتا اسپایدر جا بیندازد. او فریاد می‌زند: «می‌گویید دبل کلاچ بزنم؟» «خرخر خرخرر!» به او می‌گویم این‌طور جواب نمی‌دهد. آخر مگر می‌شود با چنین گیربکسی رانندگی کرد؟ خب آدام، قابل بخشش است. مگر در انگلستانِ مرفه به تو یاد داده‌اند چطور با یک گیربکس بدون سنکرون، کامیون گاز-۵۲ را برانی؟ بگذار خودم انجامش بدهم.

نوستالژیک تورز چیست؟ یک سفر جاده‌ای کلاسیک با آلفا رومئو در توسکانی

این رویداد که توسط شرکت خصوصی آلمانی «نوستالژیک تورز» برگزار می‌شود، شباهت زیادی به یک تست‌درایو معمولیِ خبرنگاران خودرو دارد. به ایتالیا پرواز می‌کنید، در خودروها جفت می‌شوید، یک رودبوک (نقشه‌ی مسیر پیش رو) به شما داده می‌شود، و راهی جاده‌های توسکانی می‌شوید. بعد شام، شبی در یک هتل خوب، و یک روز تقریباً کامل دیگر رانندگی. تنها تفاوت این است که خودروها نو نیستند؛ قدیمی‌اند: اسپایدرهای آلفا رومئو از دهه‌های ۵۰، ۶۰ و ۷۰ میلادی.

برند آلفا رومئو خودش ارتباط مستقیمی با «نوستالژیک تورز» ندارد — چند آلفیستی آلمانی، یعنی عاشقان آلفاهای قدیمی، تصمیم گرفتند علاقه‌شان را با دنیا سهیم شوند و آن را به یک کسب‌وکار کوچک تبدیل کردند. آن‌ها حدود بیست خودروی رتروی برند مورد علاقه‌شان را خریدند، یک مکانیک سابق مسابقات ایتالیایی را برای نگهداری آن‌ها استخدام کردند، و «تورهای نوستالژیک» را به قیمت حدود ۲۵۰۰ یورو برای هر نفر ارائه می‌دهند.

• پرواز به ایتالیا و جفت‌شدن در یک آلفا رومئوی کلاسیک
• دنبال‌کردن یک رودبوک در سرتاسر روستاهای توسکانی
• توقف برای ناهار، شام و اقامت شبانه در یک هتل باکیفیت
• تعویض خودرو و راننده در طول روز دوم کامل تور
• قیمت: حدود ۲۵۰۰ یورو برای هر نفر

برای من، این تور معنایی کاملاً متفاوت دارد: اگر یک شهروند شوروی بتواند احساس نوستالژی کند، احتمالاً فقط نسبت به زاپروژتس گوژپشت، ژیگولی «کوپیکا»، یا همان «گازون»ی است که گیربکسش را خرد می‌کردم و در عوض درس‌های رنگارنگی از استادکارم در کارخانه خودروسازی شماره ۱ می‌گرفتم. جولیتا، جولیا یا اسپایدرِ آلفا رومئو چیزی جز یک رؤیا نبودند — رؤیایی که فقط می‌شد درباره‌اش در مجله‌ی «پشت فرمان» وابسته به داسااف خواند.

و حالا، اینجا هستم، همراه با آدامِ انگلیسی، تا همه‌ی خودروهای ناوگان نوستالژیک تورز را امتحان کنم. به ترتیب تاریخی پیش می‌رویم و از قدیمی‌ترین آلفا شروع می‌کنیم.

آلفا رومئو جولیتا: نخستین آلفای «شخصی» ایتالیا

خب، اسمش جولیتا بود…

اوایل دهه‌ی پنجاه: ایتالیا داشت از رکود پس از جنگ بیرون می‌آمد، و حمل‌ونقل عمومی محدود به دوچرخه و اسکوترهای موتوری ایزتا بود که تحت لیسانس بی‌ام‌و ساخته می‌شدند. شکوه آلفا رومئوی پیش از جنگ — زیبایی‌های هشت‌سیلندر و خودروهای مسابقه‌ای پیروز که با بودجه‌ی دولت فاشیست ساخته شده بودند — به گذشته تعلق داشت. جنگ رد پای خودش را باقی گذاشته بود: تولید موتور هواپیما برای جنگنده‌ها و بمب‌افکن‌های ایتالیایی، ویرانی کامل کارخانه‌ی اصلی پورتلو در میلان، و تلاش برای ساخت اجاق‌گاز آشپزخانه در شعبه‌ی باقی‌مانده در جنوب، در پومیلیانو.

اما مهندسانِ عاشق سرعت، آلفا رومئو را ترک نکردند: طراح اوراتزیو ساتا، موتورساز جوزپه بوسو، و جوزپه کولومبو، خالق «فرمولِ» پیش‌از‌جنگیِ آلفا رومئو ۱۵۸. اولین مدل پس از جنگ شکست خورد — سدان آلفا رومئو ۱۹۰۰ برای ایتالیای فقیرشده خیلی بزرگ و گران بود. پس آلفا رومئو با ارائه‌های پرسروصدا و اعلام یک لاتاری سراسری (که برندگانش هرگز آن ۲۰۰ خودروی وعده‌داده‌شده‌ی اولیه را دریافت نکردند)، بودجه‌ای برای مدلی فشرده‌تر و انبوه‌تر جمع کرد که در سال ۱۹۵۴ به خط مونتاژ رسید و نامش جولیتا شد.

برخی می‌گویند این نام — اولین نام «شخصی» برای آلفا رومئو — را همسر شاعر مشهور ایتالیایی، لئوناردو سینیسگالی، پیشنهاد داده بود. برخی دیگر از یک اشراف‌زاده‌ی روس یاد می‌کنند که در میلان مدیر برنامه‌های یک کلابِ شبانه بود و وقتی افراد آلفا رومئو خودشان را معرفی کردند، شوخی کرد: «شما اینجا هشت رومئو دارید و حتی یک ژولیت هم ندارید؟»

به هر حال، جولیتا زیبایی از آب درآمد. حتی نسخه‌ی سدانش هم زیبا بود — بسیار جذاب‌تر از همتای شوروی‌اش، مسکویچ-۴۰۲. و کوپه‌ی برتونه و اسپایدرِ فارینا…

وضعیت نشستن و فضای داخلی: چیدمان معروف «ایتالیایی»

چیزی که از همه بیشتر از آن می‌ترسیدم، تنگی فضا و همان «وضعیت نشستن ایتالیایی» مشهور بود که ستون فرمان را با پاهایتان می‌پیچید — پدال‌های کلاچ و ترمز به‌علاوه‌ی پدال گاز آویزان. صندلیِ کوچک تقریباً در سطح کف قرار دارد و اجازه می‌دهد در وضعیتی شبیه خودروی مسابقه‌ای با پاهای کشیده بنشینید. در مقایسه با یک سوپراسپرت آن دوران مثل جگوار ای-تایپ که اخیراً هنگام رالی مونت‌کارلو هیستوریک خودم را «چپانده» بودم داخلش، جولیتا در ارگونومی واقعاً برنده است، به لطف حس ظریف پدال‌هایش. انگار جولیتا با یک پای زیبا در کفشی شیک، آرام به شما ضربه می‌زند. در ای-تایپ کمی خمیده می‌نشینید؛ اینجا، نیمه‌دراز می‌کشید، مثل روی یک صندلی راحتیِ درازکش. این همان دولچه ویتا است، زندگیِ شیرین زیر آسمان بی‌کران آپنین‌ها!

اما با احتیاط پیش بروید: نه کمربند ایمنی، نه هیچ ویژگی ایمنی قابل ذکری، و توپیِ فرمان درست رو به سینه‌تان است. وقتی از یک پیچ شلوغ می‌گذرید، ممکن است فکر کنید آیا اسکوتر بعدی که با سرعت سرسام‌آور نزدیک می‌شود، از سمت چپ رد خواهد شد.

اما نگران نباشید — چنین دغدغه‌هایی سراغتان را با یک آلفا نمی‌گیرند. این خودرو زاده شده تا فقط شادی به ارمغان بیاورد!

پدال‌های باریک نزدیک به تونل انتقال قدرت قرار دارند — ترمز و کلاچ روی کف نصب شده‌اند، و پدال گازی آویزان تکمیل‌شان می‌کند. گاز را فشار بدهید، و موتور ۱۳۰۰ سی‌سی ابتدا کمی دست‌وپا می‌زند — نه از احساسات، بلکه از فراوانیِ هوا، چون سوپاپ یک‌طرفه در پمپ گاز به سختی می‌تواند همه‌ی آن را نگه دارد.

زیر کاپوت: موتور افسانه‌ای دوکمیل آلفا رومئو

آه، کجاست «سیزده»‌ی من و آن ژیگولیِ سفیدِ «کوپیکا» با پلاک مشکی ۵۷-۷۱ ام‌تی‌بی؟ آن زمان، اوایل دهه‌ی ۸۰ میلادی، صدای موتور «ایتالیایی» گوش را در میان صداهای بم خودروهای ساخت مسکو نوازش می‌داد — و حالا، آن نُت‌های ابریشمیِ «ژیگولی» را می‌شناسم. ایتالیای کلاسیک! به‌هرحال، معماری این موتور «چهار سیلندر» حتی پیش از جنگ توسط ویتوریو یانوی افسانه‌ای، موتورساز لانتزی، و فراری طراحی شده بود.

• بلوک آلومینیومی با آستین‌های چدنی
• میل‌لنگ آهنگری‌شده با پنج یاتاقان
• محفظه احتراق نیم‌کروی
• دو میل‌بادامک بالای سر که با زنجیر دوردیفه رانده می‌شوند
• شمع‌های واقع در مرکز

این موتور در قالب‌های مختلف تا سال ۱۹۹۵ روی خطوط مونتاژ گروه فیات باقی ماند!

وقتی کاربراتور بالاخره سوخت را از میان تمام کانال‌های پیچیده‌اش می‌کشد و کشش نرمی حاصل می‌شود، هنوز کافی نیست: موتور برای سربالایی‌های تند قدرت کافی ندارد و باید به‌تدریج به دنده یک برگردید. یک استاد ورزش در مسابقات موتوری از شتاب کوپه‌ی جولیتا تعریف می‌کرد — اما او با یک خودروی شخصیِ خوب‌نگهداری‌شده رانندگی می‌کرد. خودروهای نوستالژیک تورز اساساً اجاره‌ای هستند، و بعید است بیشتر سرنشینان بدانند چطور با تکنولوژی ظریف رتروْ درست رفتار کنند.

جولیتا در برابر مسکویچ-۴۰۲: مقایسه قدرت و هندلینگ

جولیتا نه‌تنها بابت طراحی‌اش بلکه بابت هندلینگش هم مشهور بود! مسکویچ-۴۰۲ ساخت مسکو در آن دوران، موتور «چدنی» با سوپاپ پایین و ۳۵ اسب‌بخار داشت، فقط سه دنده با اهرم تعویض زیر فرمان، و اکسل عقبی روی فنرهای برگی. حتی مسکویچ-۴۰۷ سال ۱۹۵۸، با سوپاپ‌های بالای سر، سرسیلندر آلومینیومی و حجم بورشده تا ۱۳۶۰ سی‌سی، تنها ۴۵ اسب‌بخار تولید می‌کرد.

• ساده‌ترین موتور جولیتای سدان: ۵۳ اسب‌بخار
• کوپه و اسپایدر جولیتا (همان موتور ۱۳۰۰ سی‌سی): ۸۱ اسب‌بخار
• جولیتا ولوچه («سریع»): ۹۰ اسب‌بخار و ۷۵ کیلوگرم سبک‌تر
• چهار دنده‌ی کوتاه در برابر سه دنده‌ی مسکویچ

فرمان نازک، ساخته‌شده از پلاستیک مشکیِ شبه‌استخوان، ابتدا سبک به نظر می‌رسد، اما به‌محض چرخاندنش، دست‌هایتان وزنش را حس می‌کنند: جلوی خودرو فوراً به سمتی حرکت می‌کند و مانورپذیری محدودش را نشان می‌دهد. اما در یک لحظه، جولیتا خودش را تنظیم می‌کند و فرمان «سبک» می‌شود. این به تعلیق جلوی مستقل لانچیا مربوط می‌شود که حتی پیش از جنگ هم وجود داشت — درحالی‌که اوراتزیو ساتا و همکارانش برای عقب راه‌حل ارزان‌تری انتخاب کردند: یک اکسل غیرتقسیم‌شده، روی فنر آویزان و متصل به بدنه با یک اهرم سوم مرکزی به‌شکل حرف A. حتی کمک‌فنرهای قرمز کونی کلاسیک همراه با لاستیک‌های رادیال ۱۵ اینچی یونیرویال به‌طور کامل نقص‌های سینماتیکی را جبران نمی‌کنند. بنابراین پیچ‌های تند در جولیتا نیازمند تکنیکِ «فرمان جستجوگر» است، تعادلی میان آندراستیر و اوراستیر.

تسلط بر گیربکس: دبل‌کلاچ‌زدن روی یک آلفای بدون سنکرون

و گیربکس چطور بود؟ برای تعویض دنده به بالا باید دبل کلاچ می‌زدید، و برای تعویض به پایین باید یک توقف میانی در دنده خلاص انجام می‌دادید تا دور شفت اصلی بالا برود. در واقع، جعبه‌دنده‌های اسپایدرهای جولیتا کاملاً سنکرون‌دار بودند — یک تجملِ آن دوران، چون ایتالیایی‌ها لیسانس سنکرونایزرها را از پورشه خریده بودند. اما این خودروی خاص کاملاً فرسوده است: بدنه‌اش با رنگ تازه می‌درخشد و کرومش زیر آفتاب ایتالیا برق می‌زند، اما سنکرونایزرهایش «مرده‌اند». خرخرر خرخر، خرخرر! آدامِ انگلیسی فقط تپه‌های توسکانی را با صدای وحشتناک خردشدن دنده‌ها پر کرد و هر بار که سعی می‌کرد بعد از دنده سه یا چهار، دنده دو را جا بیندازد، شتابش را از دست می‌داد.

هرچه بگویند، من به اصل سووروف پایبندم: «سخت در تمرین، آسان در نبرد!» در جوانی روی «کُنده‌ها» رانندگی یاد گرفتم — با هرچیزی که پیستون داشت رانندگی می‌کردم، فارغ از اینکه ترمز یا لقیِ فرمان چه وضعی داشت. اگر بتوانی با آن رانندگی کنی، می‌توانی با هرچیزی رانندگی کنی!

تعویض به آلفا رومئو جولیا: گیربکس دقیق‌تر، ترمزهای ضعیف‌تر

وقفه‌ی ناهار فرصتی برای تعویض به جولیا فراهم کرد. این تغییرِ نسل بود، اما درحالی‌که سدان‌های جولیا با جولیتاها تفاوت زیادی داشتند، کوپه‌ها و اسپایدرها تنها نوسازیِ اندکی را از سر گذراندند — فرآیندی مرحله‌به‌مرحله، نه‌چندان متفاوت از گذار ژیگولیِ «ده» به پریورا. تبدیل جولیتا به جولیا در سال ۱۹۵۹ با طولانی‌ترشدن فاصله‌ی محورها آغاز شد و در ۱۹۶۵ کامل شد، وقتی موتور بزرگ‌تر ۱۶۰۰ سی‌سی نیازمند افزودن «سوراخ‌های بینی» به دریچه‌ی هوا شد. شاید انتخاب طراحیِ قابل‌بحثی بود، اما ۹۰ اسب‌بخار آن را بسیار سرگرم‌کننده‌تر کرد.

گیربکس این خودرو کاملاً بی‌نقص بود — دنده‌ها به‌راحتی و دقیق جا می‌افتادند. اما ترمزها! جلو اصلاً ترمزی نداشت؛ فقط ترمزهای عقب کار می‌کردند. کمی محکم‌تر از حد انتظار فشار بدهید، و خودرو سر می‌خورد. همین خودرو بعدها در تصادفی درگیر شد که همسر یک بازرگان-ناشر هلندی رانندگی‌اش می‌کرد: او پیش از یک پیچ خیلی محکم ترمز کرد، و آلفای زیبا فوراً چرخید و با صندوق‌عقبش به یک مانع خورد. خوشبختانه، نه‌چندان جدی.

اما یک کامیون امدادی برای چنین موقعیت‌هایی همراه کاروان حرکت می‌کند، با یک خودروی جایگزین — و من هم مجبور شدم از خدماتش استفاده کنم. با یک آلفا رومئو ۲۶۰۰ روباز رانندگی می‌کردم، و ناگهان…

آلفا رومئو ۲۶۰۰: گران‌تر، نه لزوماً بهتر

این خودرو مدرک روشنی است که «گران‌تر» لزوماً به معنای «بهتر» نیست. این مدل هرگز نام مخصوص به خودش را نداشت — عدد ۲۶۰۰ صرفاً حجم موتور شش‌سیلندر خطی را نشان می‌داد که بالاخره، برای اولین بار از دوران پیش از جنگ، زیر کاپوت خودروهای جاده‌ایِ آلفا بازگشته بود. سدان آلفا ۲۶۰۰ در سال ۱۹۶۱ جایگزین پرچمدار قبلی، آلفا رومئو ۲۰۰۰، شد، و کوپه‌ها و اسپایدرهای مبتنی بر آن به‌ترتیب توسط جوجیارو و کارروتزریا تورینگ طراحی شدند، با سبکی که یادآور ظاهر جولیتا بود.

زیباست، بدون شک، اما دیگر آن حس ارگانیک وجود ندارد. شش سیلندر صدایی نرم‌تر و ظریف‌تر از چهارسیلندرِ جولیتا دارند، و تعلیق راحت‌تر است — درحالی‌که جولیتا با بدنه‌ی سبک (اما محکم و یکپارچه‌اش) دائماً روی جاده‌ی بد تکان می‌خورد، آلفا ۲۶۰۰ نرم‌تر حرکت می‌کند. اما سنگین‌تر است و شتابش کندتر است، و فرمان در پیچ‌ها سنگین می‌شود همراه با آندراستیرِ محسوس.

آنقدر محسوس که اصلاً میلی به تندرفتن نمی‌ماند — فقط رانندگی آرام، در حالی‌که چشم‌انداز توسکانی را تماشا می‌کنید. تپه‌های کم‌جنگل، ردیف‌های سروهای نگهبان که مسیرهای مستقیمی از شنِ سفید و تازه را در بر گرفته‌اند، تاکستان‌های بی‌پایان…

و البته، یک روباز سطح کاملاً متفاوتی از ارتباط با دنیای اطراف را عرضه می‌کند. مخصوصاً یک روبازِ قدیمی، وقتی که صدای باد و آواز پرندگان با غرشِ گرفته‌ی موتور کاربراتوردار درمی‌آمیزد، و بوی تندِ اگزوز «ناپاک» با عطرِ خاکِ برکت‌یافته‌ی توسکانی مخلوط می‌شود…

و باد در صورتتان، بله، دقیقاً همین.

اما ناگهان — «تر-ر-ر-ر-ر»: موتور قدرتش را از دست داد و خاموش شد، انگار کسی آن را خاموش کرده باشد. با استارتر به کنار جاده رفتم و کاپوت را بالا زدم… آه، دستم را از دست داده‌ام. قبلاً، بدون تردید، سطح سوخت در محفظه‌ی شناور را چک می‌کردم یا سیم ولتاژ بالا را می‌کشیدم تا جرقه را بررسی کنم. اما مدتی است که آچاری در دست نگرفته‌ام، و آلفا که زاپروژتس نیست. پس، ۱۵ دقیقه بعد از تماس، گرت پیشلر، یکی از مالکان نوستالژیک تورز، همراه با همکارش، دختر دوست‌داشتنیِ روس، الِنا بیچیخینا، از راه رسیدند. آلفا ۲۶۰۰ «مرده» را روی کامیون امدادی بار زدند، و در عوض، من و آدام یک آلفا رومئو اسپایدر گرفتیم.

آلفا رومئو اسپایدر (دوئتو): ۲۷ سال روی خط مونتاژ

اسپایدر در سال ۱۹۶۶ جای جولیا را گرفت، بدنه‌ی پایین و آیرودینامیکش یادآور جگوار ای-تایپ بود. اما فناوری‌اش بسیار ساده‌تر بود: همچنان اکسل عقب صلب و فرمانِ «پیچ و مهره‌ی غلتکی». نام اولیه، «دوئتو»، که از طریق یک مسابقه‌ی سراسری انتخاب شده بود، هرگز واقعاً جا نیفتاد — از اواسط دهه‌ی ۷۰ به‌سادگی به اسپایدر معروف شد. من با یک خودروی نسل دومِ اوایل دهه‌ی ۷۰ رانندگی کردم، با عقبِ کوتاه‌شده و موتور ۲ لیتریِ ۱۳۳ اسب‌بخار.

فضای داخلی با پلاستیک مشکی تمام شده است، و صفحه‌ی نمایشگرها به سمت پایین متمایل‌اند، درست مثل آلفاهای مدرن. تحویل قدرت شاداب و روان است، هرچند با تردیدهای معمولِ کاربراتوری. ترمزها مدرن‌اند، با تقویت‌کننده‌ی خلأ: پدال سبک است و خودرو به هیچ‌سمتی یورش نمی‌برد. اما هندلینگ همچنان قدیمی حس می‌شود: واکنش‌ها نزدیک به مرکز کند است، سپس فرمان ناگهان با افزایش پاسخگویی، بار می‌گیرد. همچنین یک «لاستیکیِ» محسوس از تایرهای تمام‌پروفایل، مستقیماً از دهه‌ی ۶۰، احساس می‌شود.

جاده را بسیار شدیدتر از یک خودروی مدرن حس می‌کنید. حتی روی آسفالت صاف، لرزش‌های ملایمِ مداومی را حس می‌کنید، و به‌محض پیچیدن به جاده‌ی خاکی، کابین شروع به تکان‌خوردن می‌کند و فرمان لقیِ محسوسی نشان می‌دهد.

زندگیِ دولچه ویتا: نوستالژیک تورز واقعاً چه چیزی می‌فروشد

اما اسپایدرِ آن روزها به‌هیچ‌وجه سوپراسپرت نبود — درست مثل جولیتا-جولیا. امروزه، آن جایگاه را خودروهایی مثل آئودی تی‌تی یا بی‌ام‌و زد۴ پر می‌کنند: گران، اما هنوز فراتر از دسترسِ صرفاً میلیونرها. بازیگران و هنرمندان، وکلا و دندان‌پزشکان آن زمان آلفا می‌خریدند، و از زندگی لذت می‌بردند.

این دقیقاً همان چیزی است که برگزارکنندگانِ «تورهای نوستالژیک» می‌فروشند: فرصتی برای احساسِ تعلق به «طبقه‌ی متوسطِ» موفقِ نیم‌قرن پیش. به‌خاطر اصالت، آن‌ها ترتیب می‌دهند:

• شام در یک قلعه-موزه، جایی که مالکان شخصاً به مهمانان خوش‌آمد می‌گویند و نقاشی‌ها، مبلمان، ظروف، لباس‌ها و عروسک‌های چینیِ خانوادگیِ جمع‌آوری‌شده در طول قرن‌ها را به نمایش می‌گذارند
• وعده‌های غذایی در رستوران‌های کوچک خانوادگی، جایی که یک بشقاب بزرگ پاستای خانگی که با ترافل‌های محلیِ ظریف به‌سخاوت پوشیده شده، فقط ده یورو قیمت دارد

در یک کلام — ایتالیا.

عکس: شرکت نوستالژیک تورز | لئونید گولوانوف

این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله‌ی اصلی را اینجا بخوانید: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours