Örr. Örr-rr! Av någon anledning kan engelsmannen Adam bara inte lägga i tvåan på Alfa Romeo Giulietta Spider. “Menar du dubbelkoppling?” utbrister han. “Örr. Örr-rr-rr-rr!” Jag säger till honom att det inte kommer att fungera. Hur ska man kunna köra med en sådan växellåda? Nåväl, Adam, det är förlåtligt. Blev du undervisad i att köra en GAZ-52-lastbil med osynkroniserad växellåda i det välbärgade England? Låt mig visa dig.
Vad är Nostalgic Tours? En klassisk Alfa Romeo-roadtrip genom Toscana
Evenemanget, som arrangeras av det tyska privata företaget Nostalgic Tours, liknar ganska mycket en vanlig provkörning för bilkorrespondenter. Man flyger till Italien, blir ihopparad i bilar, får en roadbook — en beskrivning av den kommande rutten — och sedan bär det av längs Toscanas vägar. Därefter middag, en natt på ett bra hotell, och ännu en nästan hel dag av körning. Den enda skillnaden är att bilarna inte är nya; de är gamla: Alfa Romeo-spidrar från 50-, 60- och 70-talet.
Alfa Romeo-märket i sig har ingen direkt koppling till “Nostalgic Tours” — några tyska alfisti, älskare av gamla Alfa-bilar, bestämde sig för att dela sin passion med världen och gjorde det till ett litet företag. De köpte omkring tjugo retrobilar av sitt favoritmärke, anlitade en före detta italiensk tävlingsmekaniker för att underhålla dem, och erbjuder “nostalgiska turer” för omkring 2 500 euro per person.
- Flyg till Italien och bli ihopparad i en klassisk Alfa Romeo
- Följ en roadbook genom den toskanska landsbygden
- Stanna för lunch, middag och en övernattning på ett hotell av god kvalitet
- Byt bilar och förare under en andra hel dag av körning
- Pris: omkring 2 500 euro per person
För mig bär den här turen en helt annan innebörd: om en sovjetisk människa kan känna nostalgi är det förmodligen bara för den puckelryggiga Zaporozjets, VAZ “kopeken”, eller den där “gazonen” vars växellåda jag slet på medan jag fick färgstarka språklektioner av mentorn på bilfabrik nummer 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia eller Spider var inget annat än en dröm — en dröm man bara kunde läsa om i DOSAAF-tidningen Bakom ratten.
Och nu, här är jag, tillsammans med engelsmannen Adam, och får prova alla bilar ur Nostalgic Tours vagnpark. Vi följer kronologin och börjar med den tidigaste Alfan.
Alfa Romeo Giulietta: Italiens första “personliga” Alfa
Så, den hette Giulietta…
De tidiga femtiotalet: Italien höll på att resa sig ur efterkrigsdepressionen, med masstransport begränsad till cyklar och Isetta-mopedbilar tillverkade på licens från BMW. Det förkrigstida Alfa Romeos storhet — åttacylindriga skönheter och segrande tävlingsbilar finansierade av den fascistiska regeringen — tillhörde det förflutna. Kriget hade satt sina spår: tillverkning av flygmotorer till italienska jakt- och bombplan, den fullständiga förstörelsen av huvudfabriken Portello i Milano, samt försök att tillverka köksspisar vid den bevarade södra filialen i Pomigliano.
Men ingenjörerna som var förälskade i hastighet lämnade inte Alfa Romeo: designern Orazio Satta, motorkonstruktören Giuseppe Busso, och Giuseppe Colombo, skaparen av förkrigstidens Alfa Romeo 158 “formula”. Den första efterkrigsmodellen blev ett misslyckande — Alfa Romeo 1900-sedanen var för stor och dyr för det utfattiga Italien. Så, med högljudda presentationer och tillkännagivandet av ett rikstäckande lotteri (vars vinnare aldrig fick de utlovade 200 första bilarna), samlade Alfa Romeo in medel till en mer kompakt massmodell, som nådde löpande bandet 1954 under namnet Giulietta.
Vissa säger att namnet — det första “personliga” för Alfa Romeo — föreslogs av hustrun till den berömde italienske poeten Leonardo Sinisgalli. Andra nämner en rysk adelsman som var impressario på en nattklubb i Milano, och som skämtade när personer från Alfa Romeo presenterade sig: “Ni har åtta Romeo här och inte en enda Julia?”
Hur som helst, Giulietta blev en skönhet. Även sedanen var fin — betydligt attraktivare än sin sovjetiska samtida, Moskvitj-402. Och kupén av Bertone och spidern av Farina…
Körställning och interiör: Den berömda “italienska” sittpositionen
Det jag fruktade mest var trängseln och den ökända “italienska körställningen” som omsluter rattstången med benen — koppling och broms plus den hängande gaspedalen. Det kompakta sätet sitter praktiskt taget i golvhöjd, vilket gör att man sitter i en racerbilsliknande position med utsträckta ben. Jämfört med en superbil från samma era som Jaguar E-Type, som jag nyligen “klämde” mig in i under Monte-Carlo Historique-rallyt, triumferar Giulietta faktiskt i ergonomi tack vare sin eleganta pedalkänsla. Det är som om Giulietta försiktigt knuffar dig med en graciös fot i en snygg sko. I E-Typen sitter man något hopkrupen; här ligger man halvt tillbakalutad, som i en schäslong. Det är dolce vita, det söta livet under den gränslösa apenninska himlen!
Men var försiktig: inga säkerhetsbälten, ingen säkerhetsutrustning att tala om, och rattnavet pekar rakt mot ditt bröst. När du navigerar genom en kaotisk kurva kanske du undrar om nästa moped som kommer i vansinnig fart kommer att passera till vänster.
Men oroa dig inte — sådana bekymmer kommer inte att plåga dig i en Alfa. Den här bilen föddes för att skänka bara lycka!
De smala pedalerna sitter nära växellådstunneln — golvmonterad broms och koppling, kompletterat med en hängande gaspedal. Trampa ner gasen, och den 1300-kubiks motorn kämpar till en början — inte av känslor, utan av ett överflöd av luft, eftersom backventilen i gaspumpen har svårt att hålla tillbaka allt.
Under huven: Den legendariska dubbla överliggande kamaxelmotorn från Alfa Romeo
Ack, var är min “trettonde” och den vita VAZ “kopeken” med den svarta registreringsskylten 57-71 MTB? Då, i början av 80-talet, smekte ljudet av den “italienska” motorn öronen mitt bland de basrika Moskva-tillverkade bilarna — och nu känner jag igen de silkeslena “VAZ”-tonerna. Klassiskt Italien! Trots allt lades arkitekturen för den här “fyran” redan innan kriget av den legendariske Vittorio Jano, motorkonstruktören Lanzi, och Ferrari.
- Aluminiumblock med gjutjärnsfoder
- Smidd vevaxel med fem lager
- Halvklotformig förbränningskammare
- Två överliggande kamaxlar drivna av en dubbelradig kedja
- Centralt placerade tändstift
I olika former förblev denna motor på FIAT-koncernens löpande band fram till 1995!
När förgasaren äntligen drar bränsle genom alla sina invecklade kanaler och det finns ett jämnt drag, räcker det ändå inte: motorn saknar kraft för branta backar, och man måste gradvis växla ner till ettan. En sportmästare inom motorsport lovordade Giulietta-kupéns acceleration — men han körde en välskött privat bil. Bilarna hos Nostalgic Tours är i praktiken hyrbilar, och det är osannolikt att de flesta förare vet hur man korrekt hanterar känslig retroteknik.
Giulietta jämfört med Moskvitj-402: Kraft och köregenskaper
Giulietta var berömd inte bara för sin design utan även för sina köregenskaper! Den Moskva-tillverkade Moskvitj-402 från samma era hade en sidventilad “gjutjärns”-motor på 35 hästkrafter, endast tre växlar med spak under ratten, och en bakaxel på bladfjädrar. Även 1958 års Moskvitj-407, med överliggande ventiler, aluminiumtopplock och en volym uppborrad till 1360 kubik, utvecklade endast 45 hästkrafter.
- Enklaste Giulietta-sedanens motor: 53 hk
- Giulietta-kupé och -spider (samma 1300-kubiksmotor): 81 hk
- Giulietta Veloce (“Snabb”): 90 hk och 75 kg lättare
- Fyra korta växlar jämfört med Moskvitjens tre
Den smala ratten, gjord av svart “benliknande” plast, känns till en början lätt, men så fort man vrider på den känner händerna dess tyngd: bilens front rör sig omedelbart åt sidan, vilket avslöjar dess begränsade manövrerbarhet. Men efter ett ögonblick anpassar sig Giulietta och ratten “lättar”. Detta beror på Lancias oberoende framvagnsupphängning “runtom”, som fanns redan innan kriget — medan Orazio Satta och kollegor valde en billigare lösning bak: en odelad axel, upphängd på fjädrar och kopplad till karossen med en tredje central A-formad arm. Även de röda Koni Classic-stötdämparna i kombination med 15-tums radialdäck av märket Uniroyal kompenserar inte fullt ut för de kinematiska bristerna. Snabba kurvor i Giulietta kräver därför en “sökande styrteknik”, som balanserar mellan understyrning och överstyrning.
Att bemästra växellådan: Dubbelkoppling i en osynkroniserad Alfa
Och hur var det med växellådan? Att växla upp kräver dubbelkoppling, och att växla ner kräver ett mellansteg i friläge för att varva upp den primära axeln. Faktum är att växellådorna i Giulietta-roadstrarna var helt synkroniserade — en lyx för sin tid, eftersom italienarna hade köpt en licens för synkroniseringar från Porsche. Men just den här bilen är ganska sliten: karossen glänser i nylackering och kromet skimrar i den italienska solen, men synkroniseringarna är “döda”. Örr-rr-rr-rr, örr-rr-rr! Engelsmannen Adam fyllde bara de toskanska kullarna med ett fasansfullt gnisslande av växlar, och tappade fart varje gång han försökte lägga i tvåan efter trean eller fyran.
Vad man än säger, håller jag fast vid Suvorovs princip: “Hårt i övning, lätt i strid!” Jag lärde mig köra på “stockar” i min ungdom — jag körde vad som helst med kolvar, oavsett bromsar eller styrspel. Kan man köra det, kan man köra vad som helst!
Byte till Alfa Romeo Giulia: Skarpare växellåda, svagare bromsar
En lunchpaus gav en chans att byta till Giulia. Det markerade ett generationsskifte, men medan Giulia-sedanerna skilde sig avsevärt från Giulietta-modellerna, genomgick kupéerna och roadstrarna endast en mindre modernisering — en gradvis process, inte olik övergången från VAZ “tian” till Priora. Omvandlingen av Giulietta till Giulia inleddes 1959 med ett längre hjulbas och avslutades 1965, då en större 1600-kubiksmotor krävde att “näsborrar” lades till luftintaget. Ett tveksamt designval kanske, men 90 hk gjorde den betydligt roligare.
Växellådan i den här bilen var i perfekt skick — växlarna gick i lätt och exakt. Men bromsarna! Det fanns helt enkelt inga fram; endast bakbromsarna fungerade. Tryck lite hårdare än väntat, och bilen skulle glida. Det var just den här bilen som senare hamnade i en olycka med en nederländsk affärsmans-förläggares fru: hon bromsade för hårt inför en sväng, och den vackra Alfan snurrade omedelbart och träffade en barriär med bagageluckan. Som tur var, inte alltför allvarligt.
Men en bärgningsbil följer konvojen för sådana fall, med en ersättningsbil — och jag fick använda dess tjänster också. Jag körde en Alfa Romeo 2600 cabriolet, och plötsligt…
Alfa Romeo 2600: Dyrare, men inte nödvändigtvis bättre
Den här bilen är ett tydligt bevis på att “dyrare” inte nödvändigtvis betyder “bättre”. Denna modell hade aldrig något eget namn — beteckningen 2600 återspeglade helt enkelt volymen på radsexan, som äntligen återvände under motorhuvarna på Alfas vägbilar för första gången sedan förkrigstiden. Alfa 2600-sedanen ersatte det tidigare flaggskeppet, Alfa Romeo 2000, 1961, och kupéerna och roadstrarna baserade på den designades av Giugiaro respektive Carrozzeria Touring, stylade för att efterlikna Giuliettas utseende.
Den är vacker, utan tvekan, men den där organiska känslan finns inte längre. De sex cylindrarna låter mjukare och mer förfinat än fyran i Giulietta, och fjädringen är mer komfortabel — medan Giulietta ständigt studsar på en dålig väg med sin lätta (men solida och monolitiska) kaross, går Alfa 2600 märkbart mjukare. Men den är tyngre och accelererar långsammare, och styrningen blir tung i kurvor med tydlig understyrning.
Så tydligt uttalad, faktiskt, att det inte finns någon önskan alls att köra fort — bara ett avslappnat cruisande, medan man tar in den toskanska naturen. De glest beskogade kullarna, raderna av vaktande cypresser längs raka stigar av knastrande vit grus, de oändliga vingårdarna…
Och naturligtvis erbjuder en cabriolet en helt annan nivå av kontakt med omvärlden. Särskilt en gammal cabriolet, när vindbruset och fågelsången blandas med det gutturala mullret från den förgasarmatade motorn, och den bittra doften av “oren” avgas blandas med aromerna från den välsignade toskanska jorden…
Och vinden i ansiktet, verkligen.
Men plötsligt — “tr-r-r-r-r”: motorn tappade kraft och stannade, som om någon hade stängt av den. Jag rullade åt sidan med hjälp av startmotorn och lyfte huven… Ack, jag har tappat greppet. Förr, utan att tveka, skulle jag ha kontrollerat bränslenivån i flottörhuset eller dragit ut högspänningskabeln för att kontrollera gnistan. Men det har gått ett tag sedan jag höll i några skiftnycklar, och en Alfa är inte en Zaporozjets. Så, 15 minuter efter samtalet anlände medägaren till Nostalgic Tours, Gert Pichler, med sin kollega, den charmiga ryska flickan Alena Bytjichina. De lastade den “döda” Alfa 2600:an på bärgningsbilen, och i utbyte fick Adam och jag en Alfa Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 år på löpande bandet
Spidern ersatte Giulia 1966, med sin strömlinjeformade låga kaross som påminner om Jaguar E-Type. Men tekniken var mycket enklare: fortfarande stel bakaxel och “snäcka och rullmutter”-styrning. Det ursprungliga namnet, “Duetto”, valt genom en rikstäckande tävling, slog aldrig riktigt igenom — från mitten av 70-talet kallades den helt enkelt Spider. Jag körde en andra generationens bil från början av 70-talet, med den avkortade bakänden och en 133-hästkrafters 2-litersmotor.
Interiören är klädd i svart plast, med instrumenttavlan vinklad nedåt, precis som i moderna Alfor. Kraftöverföringen är pigg och mjuk, om än med typisk förgasarhesitation. Bromsarna är moderna, med vakuumservo: pedalen är lätt och bilen kastar sig inte åt något håll. Men köregenskaperna känns fortfarande föråldrade: reaktionerna nära mittläget är trögt, och sedan blir ratten plötsligt tung samtidigt som responsen ökar. Det finns också märkbar “gummi”-eftergivenhet från de helprofilerade däcken, direkt från 60-talet.
Man känner vägen betydligt tydligare än i en modern bil. Även på jämn asfalt känner man ständiga lätta vibrationer, och så fort man svänger in på en grusväg börjar kupén skallra och styrningen visar märkbart spel.
Att leva dolce vita: Vad Nostalgic Tours egentligen säljer
Men den tidens Spider var långt ifrån en superbil — precis som Giulietta-Giulia. Idag fylls den nischen av bilar som Audi TT eller BMW Z4: dyra, men fortfarande åtkomliga för fler än miljonärer. Skådespelerskor och konstnärer, advokater och tandläkare köpte Alfa-bilar då, och njöt av livet.
Det är precis vad arrangörerna av “nostalgiska turer” säljer: chansen att känna sig som den framgångsrika “medelklassen” för ett halvt sekel sedan. För autenticitetens skull arrangerar de:
- Middagar i ett slott-museum, där ägarna personligen välkomnar gäster och visar familjemålningar, möbler, porslin, kläder och porslinsdockor som samlats genom århundraden
- Måltider på små familjerestauranger, där en enorm tallrik hemgjord pasta rikligt toppad med delikata lokala tryfflar kostar bara tio euro
Kort sagt — Italien.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Published July 17, 2026 • 13m to read
