אררר. אררר-ר! איכשהו, האנגלי אדם פשוט לא מצליח להכניס הילוך שני באלפא רומיאו ג’ולייטה ספיידר. “אתה אומר דבל דצמוש?” הוא קורא. “אררר. אררר-ר-ר-ר!” אני אומר לו שזה לא יעבוד. איך אפשר לנהוג עם תיבת הילוכים כזאת? טוב, אדם, אפשר לסלוח לך. מי לימד אותך לנהוג במשאית GAZ-52 עם תיבת הילוכים לא מסונכרנת, באנגליה השבעה? תן לי לעשות את זה.
מהם Nostalgic Tours? מסע כבישים קלאסי באלפא רומיאו דרך טוסקנה
האירוע, המאורגן על ידי החברה הפרטית הגרמנית Nostalgic Tours, דומה למדי לנסיעת מבחן רגילה של עיתונאי רכב. טסים לאיטליה, מתחלקים לזוגות ברכבים, מקבלים “רוד-בוק” – מפת מסלול של הדרך הצפויה – ויוצאים לדרך בכבישי טוסקנה. אחר כך ארוחת ערב, לילה במלון טוב, ויום נוסף כמעט מלא של נהיגה. ההבדל היחיד הוא שהרכבים אינם חדשים, אלא ישנים: ספיידרים של אלפא רומיאו משנות ה-50, ה-60 וה-70.
למותג אלפא רומיאו עצמו אין קשר ישיר ל-“Nostalgic Tours” — כמה אלפיסטי גרמנים, חובבי אלפות ישנות, החליטו לחלוק את התשוקה שלהם עם העולם והפכו אותה לעסק קטן. הם רכשו כעשרים כלי רכב רטרו של המותג האהוב עליהם, שכרו מכונאי מרוצים איטלקי לשעבר לתחזק אותם, ומציעים “סיורים נוסטלגיים” תמורת כ-2,500 יורו לאדם.
- לטוס לאיטליה ולהתחלק לזוגות באלפא רומיאו קלאסית
- לעקוב אחרי רוד-בוק ברחבי הכפר הטוסקני
- לעצור לארוחת צהריים, ארוחת ערב ולינה במלון איכותי
- להחליף רכבים ונהגים במהלך יום סיור מלא נוסף
- מחיר: כ-2,500 יורו לאדם
עבורי, לסיור הזה יש משמעות שונה לגמרי: אם אדם סובייטי יכול להרגיש נוסטלגיה, זה כנראה רק לגבי הזפורוז’ץ בעל הגב הכפוף, ה”קופייקה” של ואז, או אותה “גזון” שאת תיבת ההילוכים שלה שיחקתי בזמן שקיבלתי שיעורי שפה צבעונית מהמדריך במפעל הרכב מספר 1. אלפא רומיאו ג’ולייטה, ג’וליה או ספיידר לא היו יותר מחלום — כזה שאפשר היה לקרוא עליו רק במגזין “מאחורי ההגה” של דוסאף.
ועכשיו, הנה אני, יחד עם האנגלי אדם, יכול לנסות את כל הרכבים מהצי של Nostalgic Tours. בהתאם לכרונולוגיה, נתחיל עם האלפא המוקדמת ביותר.
אלפא רומיאו ג’ולייטה: האלפא ה”אישית” הראשונה של איטליה
אז, היא נקראה ג’ולייטה…
תחילת שנות החמישים: איטליה יצאה מדיכאון שלאחר המלחמה, כאשר התחבורה ההמונית הצטמצמה לאופניים וקטנועי איזטה שיוצרו ברישיון של BMW. הפאר של אלפא רומיאו שלפני המלחמה — יופיפיות בעלות שמונה גלילים ומכוניות מרוצים מנצחות שמומנו על ידי הממשלה הפשיסטית — היה בעבר. המלחמה השאירה את חותמה: ייצור מנועי מטוסים למטוסי קרב ומפציצים איטלקיים, הרס מוחלט של מפעל פורטלו הראשי במילאנו, וניסיונות לייצר תנורי בישול בסניף הדרומי שנותר בפומיליאנו.
אבל המהנדסים המאוהבים במהירות לא עזבו את אלפא רומיאו: המעצב אוראציו סאטה, בונה המנועים ג’וזפה בוסו, וג’וזפה קולומבו, יוצר ה”פורמולה” של אלפא רומיאו 158 שלפני המלחמה. הדגם הראשון שלאחר המלחמה היה כישלון — סדאן האלפא רומיאו 1900 היה גדול ויקר מדי לאיטליה המרוששת. אז, בהצגות רועשות והכרזה על הגרלה ארצית (שהזוכים בה מעולם לא קיבלו את 200 המכוניות הראשוניות שהובטחו), אלפא רומיאו אספה כספים לדגם המוני קומפקטי יותר, שהגיע לפס הייצור ב-1954 תחת השם ג’ולייטה.
יש האומרים שהשם — הראשון ה”אישי” עבור אלפא רומיאו — הוצע על ידי אשתו של המשורר האיטלקי המפורסם לאונרדו סיניסגאלי. אחרים מזכירים אציל רוסי שהיה אמרגן במועדון לילה במילאנו, שהתבדח כשאנשי אלפא רומיאו הציגו את עצמם: “יש לכם כאן שמונה רומיאו ואף לא ג’ולייטה אחת?”
בכל מקרה, הג’ולייטה יצאה יפהפייה. אפילו הסדאן הייתה נחמדה — הרבה יותר מושכת מבת דורתה הסובייטית, המוסקוויץ’-402. ואילו הקופה של ברטונה והספיידר של פארינה…
יציבת הנהיגה והפנים: פריסת הישיבה ה”איטלקית” המפורסמת
ממה שהכי חששתי היה הצפיפות ויציבת הנהיגה ה”איטלקית” הידועה לשמצה, שעוטפת את עמוד ההגה עם הרגליים — דוושות המצמד והבלם יחד עם דוושת הגז התלויה. המושב הקומפקטי יושב כמעט בגובה הרצפה, ומאפשר לשבת בתנוחה דמוית מכונית מרוצים עם רגליים מתוחות. בהשוואה למכונית-על מאותה תקופה כמו הג’אגוואר E-Type, שלתוכה “נדחסתי” לאחרונה במהלך ראלי מונטה-קרלו היסטוריק, הג’ולייטה למעשה מנצחת בארגונומיה בזכות תחושת הדוושות האלגנטית שלה. זה כאילו הג’ולייטה נוגעת בך בעדינות עם רגל חיננית בנעל אופנתית. ב-E-Type אתה יושב מעט כפוף; כאן, אתה נשען לאחור בחצי דרך, כמו מונח על כיסא נוח ארוך. זהו הדולצ’ה ויטה, החיים המתוקים תחת שמי האפנינים חסרי הגבולות!
אבל המשך בזהירות: אין חגורות בטיחות, אין אמצעי בטיחות לדבר עליהם, ומרכז ההגה מכוון ישר לחזה שלך. כשאתה חוצה עקומה כאוטית, אתה עלול לתהות אם הקטנוע הבא שמתקרב במהירות מסחררת יעבור משמאל.
אך אל דאגה — חששות כאלה לא ירדפו אותך עם אלפא. המכונית הזאת נולדה כדי להביא רק אושר!
הדוושות הדקיקות יושבות קרוב למנהרת התמסורת — בלם ומצמד ברצפה, ולצידם דוושת גז תלויה. לוחצים על הגז, והמנוע בן ה-1300 סמ”ק מתקשה בהתחלה — לא מרגש, אלא משפע אוויר, שכן שסתום ההחזרה במשאבת התאוצה מתקשה לעצור את כל זה.
מתחת למכסה המנוע: מנוע האלפא רומיאו האגדי בעל שני עמודי הזיזים
אה, איפה ה”שלוש עשרה” שלי וה”קופייקה” הלבנה של ואז עם לוחית הרישוי השחורה 57-71 MTB? אז, בתחילת שנות ה-80, הצליל של המנוע ה”איטלקי” ליטף את האוזניים בין המכוניות ממוסקבה בעלות הצליל הבסי — ועכשיו, אני מזהה את הגוונים המשיים של ה”ואז” האלה. איטליה קלאסית! הרי הארכיטקטורה של ה”ארבע” הזאת נקבעה עוד לפני המלחמה על ידי האגדי ויטוריו יאנו, בונה המנועים לנצי, ופרארי.
- בלוק אלומיניום עם עטיפות ברזל יצוק
- גל ארכובה מחושל עם חמישה מיסבים
- תא בעירה חצי כדורי
- שני עמודי זיזים עליונים המונעים בשרשרת דו-שורתית
- מצתים הממוקמים במרכז
בצורות שונות, המנוע הזה נותר בפסי הייצור של קבוצת פיאט עד 1995!
כשהקרבורטור סוף סוף שואב דלק דרך כל הערוצים המורכבים שלו ויש משיכה חלקה, זה עדיין לא מספיק: למנוע חסר כוח לעליות תלולות, וצריך לרדת בהדרגה להילוך ראשון. אלוף ספורט אחד במרוצי מכוניות שיבח את התאוצה של קופה הג’ולייטה — אבל הוא נהג במכונית פרטית מתוחזקת היטב. המכוניות ב-Nostalgic Tours הן בעיקרן מכוניות להשכרה, ולא סביר שרוב הנוסעים יודעים לטפל כראוי בטכנולוגיית רטרו עדינה.
ג’ולייטה מול מוסקוויץ’-402: השוואת כוח ואחיזת כביש
הג’ולייטה הייתה מפורסמת לא רק בזכות העיצוב אלא גם בזכות אחיזת הכביש שלה! המוסקוויץ’-402 ממוסקבה מאותה תקופה היה בעל מנוע “ברזל יצוק” עם שסתומים תחתונים בעל 35 כוחות סוס, רק שלושה הילוכים עם ידית הילוכים מתחת להגה, וסרן אחורי על קפיצי עלים. אפילו המוסקוויץ’-407 משנת 1958, עם שסתומים עליונים, ראש אלומיניום ונפח שהוגדל ל-1360 סמ”ק, פיתח רק 45 כוחות סוס.
- מנוע הג’ולייטה הפשוט ביותר: 53 כ”ס
- קופה וספיידר של הג’ולייטה (אותו מנוע 1300 סמ”ק): 81 כ”ס
- ג’ולייטה וולוצ’ה (“מהירה”): 90 כ”ס וקלה יותר ב-75 ק”ג
- ארבעה הילוכים קצרים לעומת שלושה של המוסקוויץ’
ההגה הדק, עשוי פלסטיק שחור דמוי עצם, מרגיש קליל בהתחלה, אבל ברגע שמסובבים אותו, הידיים מרגישות את המשקל שלו: חזית המכונית זזה מיד הצידה, וחושפת את יכולת התמרון המוגבלת שלה. אבל תוך רגע, הג’ולייטה מתאזנת וההגה “מקל”. זה תלוי במתלה הקדמי העצמאי של לנצ’ה “מסביב”, שהיה קיים עוד לפני המלחמה — בעוד אוראציו סאטה ועמיתיו בחרו בפתרון זול יותר מאחור: סרן לא מחולק, תלוי על קפיצים ומחובר למרכב באמצעות זרוע A מרכזית שלישית. אפילו בולמי הזעזועים האדומים קוני קלאסיק בשילוב עם צמיגי רדיאל יונירויאל בגודל 15 אינץ’ לא מפצים לחלוטין על אי-השלמויות הקינמטיות. פניות מהירות בג’ולייטה דורשות לכן טכניקת “הגה חיפוש”, תוך איזון בין תת-סטייה ליתר-סטייה.
שליטה בתיבת ההילוכים: דבל דצמוש באלפא לא מסונכרנת
ומה לגבי תיבת ההילוכים? העלאת הילוך דורשת דבל דצמוש, והורדת הילוך דורשת עצירת ביניים בניוטרל כדי להאיץ את הגל הראשי. למעשה, התמסורות בג’ולייטה מדגם ה”רודסטר” היו מסונכרנות במלואן — מותרות לתקופה, שכן האיטלקים רכשו רישיון למסנכרנים מפורשה. אבל המכונית הספציפית הזאת שחוקה למדי: המרכב נוצץ בצבע טרי והכרום נוצץ בשמש האיטלקית, אך המסנכרנים “מתים”. אררר-ר-ר-ר, אררר-ר! האנגלי אדם רק מילא את גבעות טוסקנה בטחינה נוראית של הילוכים, ואיבד תאוצה בכל פעם שניסה להכניס הילוך שני אחרי שלישי או רביעי.
לא משנה מה יגידו, אני עומד מאחורי העיקרון של סובורוב: “קשה באימונים, קל בקרב!” למדתי לנהוג ב”בולי עץ” בנעורי — נהגתי בכל דבר עם בוכנות, בלי קשר לבלמים או למשחק בהגה. אם אתה יכול לנהוג בזה, אתה יכול לנהוג בכל דבר!
מעבר לאלפא רומיאו ג’וליה: תיבת הילוכים חדה יותר, בלמים חלשים יותר
הפסקת צהריים הביאה הזדמנות לעבור לג’וליה. זה סימן מעבר בין דורות, אבל בעוד שסדאני הג’וליה נבדלו משמעותית מהג’ולייטות, הקופות והרודסטרים עברו רק מודרניזציה מזערית — תהליך הדרגתי, לא שונה מהמעבר מ”עשר” של ואז לפריורה. הטרנספורמציה של הג’ולייטה לג’וליה החלה ב-1959 עם בסיס גלגלים ארוך יותר והושלמה ב-1965, כאשר מנוע גדול יותר בן 1600 סמ”ק חייב הוספת “נחיריים” לפתח האוויר. אולי בחירת עיצוב מפוקפקת, אבל 90 כוחות סוס הפכו אותה לכיפית הרבה יותר.
תיבת ההילוכים במכונית הזאת הייתה במצב מושלם — הילוכים נכנסו בקלות ובדיוק. אבל הבלמים! פשוט לא היו כאלה מקדימה; רק הבלמים האחוריים עבדו. לוחצים קצת יותר חזק מהצפוי, והמכונית מחליקה. זו בדיוק המכונית שנקלעה מאוחר יותר לתאונה עם אשתו של איש עסקים-מו”ל הולנדי: היא בלמה חזק מדי לפני פנייה, והאלפא היפהפייה הסתובבה מיד ופגעה במחסום עם תא המטען. למרבה המזל, לא ברצינות רבה מדי.
אבל משאית פינוי עוקבת אחר השיירה למקרים כאלה, עם מכונית חלופית — והייתי צריך להשתמש בשירותיה גם כן. נהגתי באלפא רומיאו 2600 קבריולט, ופתאום…
אלפא רומיאו 2600: יקרה יותר, לא בהכרח טובה יותר
המכונית הזאת היא הוכחה ברורה לכך ש”יקר יותר” לא בהכרח אומר “טוב יותר”. לדגם הזה מעולם לא היה שם משלו — האינדקס 2600 פשוט שיקף את נפח שישיית הקווים, שחזרה סוף סוף מתחת למכסי המנוע של מכוניות הכביש של אלפא לראשונה מאז ימי טרום המלחמה. סדאן האלפא 2600 החליפה את דגל הדגלים הקודם, אלפא רומיאו 2000, ב-1961, והקופות והרודסטרים המבוססים עליה עוצבו על ידי ג’וג’יארו ו-Carrozzeria Touring בהתאמה, בסגנון המהדהד את מראה הג’ולייטה.
היא יפהפייה, אין ספק, אבל אין בה עוד את התחושה האורגנית ההיא. שישיית הצילינדרים נשמעת רכה ומעודנת יותר מהרביעייה בג’ולייטה, והמתלים נוחים יותר — בעוד שהג’ולייטה מתנדנדת כל הזמן על כביש גרוע עם מרכבה הקל (אך המוצק והמונוליטי), האלפא 2600 נוסעת חלק יותר באופן ניכר. אך היא כבדה יותר ומאיצה לאט יותר, וההגה נהיה כבד בפניות עם תת-סטייה בולטת.
עד כדי כך בולט, שפשוט אין שום רצון לנסוע מהר בכלל — רק שיוט נינוח, תוך ספיגת נופי טוסקנה. הגבעות הדלילות ביערות, שורות עצי הברוש השומרים לאורך שבילי חצץ לבנים וישרים, כרמי היין האינסופיים…
וכמובן, קבריולט מציע רמה שונה לגמרי של חיבור עם העולם הסובב. במיוחד קבריולט ישן, כשרעש הרוח וציוץ הציפורים מתערבבים עם הנהמה הגרונית של המנוע המקרבר, וריח החריף של הפליטה ה”לא נקייה” מתערבב עם ניחוחות אדמת טוסקנה המבורכת…
והרוח בפנים, אכן.
אך פתאום — “טר-ר-ר-ר-ר”: המנוע איבד כוח ונדם, כאילו מישהו כיבה אותו. גלגלתי הצידה בעזרת המתנע והרמתי את מכסה המנוע… אה, איבדתי את המגע. פעם, בלי היסוס, הייתי בודק את רמת הדלק בתא הציפה או מושך את חוט המתח הגבוה לבדוק ניצוץ. אבל עבר זמן מאז שהחזקתי מפתחות ברגים, ואלפא היא לא זפורוז’ץ. אז, 15 דקות אחרי השיחה, הגיע גרט פיכלר, שותף בבעלות Nostalgic Tours, יחד עם עמיתתו, הרוסייה החמודה אלנה ביצ’יחינה. הם העמיסו את האלפא 2600 ה”מתה” על משאית הפינוי, ובתמורה, אדם ואני קיבלנו אלפא רומיאו ספיידר.
אלפא רומיאו ספיידר (דואטו): 27 שנה בפס הייצור
הספיידר החליפה את הג’וליה ב-1966, מרכבה הנמוך והזורם מזכיר את הג’אגוואר E-Type. אבל הטכנולוגיה הייתה פשוטה בהרבה: עדיין סרן אחורי נוקשה והגה “בורג-גלגל תולעת”. השם הראשוני, “דואטו”, שנבחר באמצעות תחרות ארצית, מעולם לא ממש נקלט — מאמצע שנות ה-70 היא פשוט נקראה ספיידר. נהגתי במכונית מהדור השני מתחילת שנות ה-70, עם החלק האחורי הקצוץ ומנוע 2 ליטר בעל 133 כוחות סוס.
הפנים מגומר בפלסטיק שחור, עם מדי המכשירים נטויים כלפי מטה, בדיוק כמו באלפות המודרניות. מסירת הכוח עליזה וחלקה, אם כי עם היסוס אופייני לקרבורטור. הבלמים מודרניים, עם מגבר ואקום: הדוושה קלה והמכונית לא מזנקת לשום מקום. אבל אחיזת הכביש עדיין מרגישה מיושנת: התגובות ליד המרכז עצלות, ואז ההגה נטען פתאום במאמץ ככל שהתגובתיות עולה. יש גם “גומיות” ניכרת מהצמיגים בעלי הפרופיל המלא, ישר משנות ה-60.
אתה מרגיש את הכביש בצורה חדה בהרבה מאשר במכונית מודרנית. אפילו על אספלט חלק אתה חש רטט קל מתמיד, וברגע שפונים לדרך עפר, התא מתחיל לרעוד וההגה מראה משחק ניכר.
לחיות את הדולצ’ה ויטה: מה Nostalgic Tours באמת מוכרים
אבל הספיידר של אותם ימים הייתה רחוקה ממכונית-על — בדיוק כמו הג’ולייטה-ג’וליה. היום, הנישה הזאת מלאה על ידי מכוניות כמו האודי TT או ה-BMW Z4: יקרות, אך עדיין נגישות מעבר למיליונרים בלבד. שחקניות ואמנים, עורכי דין ורופאי שיניים קנו אלפות אז, ונהנו מהחיים.
זה בדיוק מה שמארגני ה”סיורים הנוסטלגיים” מוכרים: ההזדמנות להרגיש כמו ה”מעמד הבינוני” המצליח של לפני חצי מאה. למען האותנטיות, הם מארגנים:
- ארוחות ערב בטירה-מוזיאון, שבה הבעלים מקדמים את פני האורחים באופן אישי ומציגים ציורי משפחה, רהיטים, כלי שולחן, בגדים ובובות פורצלן שנאספו במשך מאות שנים
- ארוחות במסעדות משפחתיות קטנות, שבהן צלחת ענקית של פסטה ביתית עמוסה בנדיבות בכמהין מקומי עדין עולה רק עשרה יורו
בקיצור — איטליה.
צילום: חברת Nostalgic Tours | לאוניד גולובנוב
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: לאוניד גולובנוב נהג באלפא רומיאו ישנות מאוסף Nostalgic Tours
פורסם אוגוסט 30, 2023 • 11 דק' לקריאה
