Err. ¡Err-rr! Por alguna razón, el inglés Adam simplemente no logra meter la segunda marcha en el Alfa Romeo Giulietta Spider. “¿Dices doble embrague?”, exclama. “¡Err. Err-rr-rr-rr!” Le digo que así no va a funcionar. ¿Cómo puede alguien conducir con una caja de cambios así? Está bien, Adam, es comprensible. ¿Acaso te enseñaron a conducir un camión GAZ-52 con caja no sincronizada en la próspera Inglaterra? Déjame a mí.
¿Qué es Nostalgic Tours? Un viaje por carretera en clásicos Alfa Romeo por la Toscana
El evento, organizado por la empresa privada alemana Nostalgic Tours, se parece bastante a una prueba habitual para periodistas de automoción. Vuelas a Italia, te emparejan en los coches, te entregan un roadbook —una guía de la ruta que vas a seguir— y te lanzas por las carreteras de la Toscana. Luego, cena, noche en un buen hotel, y otro día casi completo de conducción. La única diferencia es que los coches no son nuevos; son antiguos: spiders de Alfa Romeo de los años 50, 60 y 70.
La propia marca Alfa Romeo no tiene relación directa con “Nostalgic Tours” — un grupo de alfisti alemanes, amantes de los Alfa antiguos, decidieron compartir su pasión con el mundo y convirtieron esa afición en un pequeño negocio. Compraron unos veinte coches retro de su marca favorita, contrataron a un antiguo mecánico de carreras italiano para mantenerlos, y ofrecen “tours nostálgicos” por unos 2.500 euros por persona.
- Volar a Italia y emparejarse en un Alfa Romeo clásico
- Seguir un roadbook por la campiña toscana
- Parar para comer, cenar y pasar la noche en un hotel de calidad
- Intercambiar coches y conductores durante un segundo día completo de recorrido
- Precio: alrededor de 2.500 euros por persona
Para mí, este tour tiene un significado completamente distinto: si una persona soviética puede sentir nostalgia, probablemente sea solo por el jorobado Zaporozhets, el “kopeyka” de VAZ, o aquel “gazon” cuya caja de cambios destrocé mientras recibía coloridas lecciones de vocabulario del instructor en la Fábrica de Automóviles N.º 1. El Alfa Romeo Giulietta, el Giulia o el Spider no eran más que un sueño, algo que solo se podía leer en la revista del DOSAAF, Detrás del Volante.
Y ahora, aquí estoy, junto al inglés Adam, pudiendo probar todos los coches de la flota de Nostalgic Tours. Siguiendo el orden cronológico, empezamos por el Alfa más antiguo.
El Alfa Romeo Giulietta: el primer Alfa “personal” de Italia
Así que se llamaba Giulietta…
Principios de los años cincuenta: Italia salía de la depresión de posguerra, con un transporte masivo limitado a bicicletas y scooters Isetta fabricados bajo licencia de BMW. La grandeza del Alfa Romeo de preguerra —bellezas de ocho cilindros y coches de carreras victoriosos financiados por el gobierno fascista— pertenecía al pasado. La guerra había dejado su huella: producción de motores de avión para cazas y bombarderos italianos, la destrucción total de la fábrica principal de Portello en Milán, e intentos de fabricar cocinas de estufa en la filial superviviente del sur, en Pomigliano.
Pero los ingenieros enamorados de la velocidad no abandonaron Alfa Romeo: el diseñador Orazio Satta, el constructor de motores Giuseppe Busso, y Giuseppe Colombo, creador de la “fórmula” del Alfa Romeo 158 de preguerra. El primer modelo de posguerra fue un fracaso: el sedán Alfa Romeo 1900 resultaba demasiado grande y caro para la empobrecida Italia. Así que, con presentaciones ruidosas y el anuncio de una lotería nacional (cuyos ganadores nunca recibieron los 200 coches iniciales prometidos), Alfa Romeo reunió fondos para un modelo de masas más compacto, que llegó a la línea de montaje en 1954 bajo el nombre de Giulietta.
Algunos dicen que el nombre —el primero “personal” para Alfa Romeo— lo sugirió la esposa del célebre poeta italiano Leonardo Sinisgalli. Otros mencionan a un noble ruso que era empresario en un club nocturno de Milán, quien bromeó cuando la gente de Alfa Romeo se presentó: “¿Tienen ocho Romeos aquí y ni una sola Julieta?”
De un modo u otro, el Giulietta resultó ser una belleza. Incluso el sedán era agradable, mucho más atractivo que su contemporáneo soviético, el Moskvich-402. Y el cupé de Bertone y el spider de Farina…
Posición de conducción e interior: la famosa disposición de asiento “a la italiana”
Lo que más temía era la estrechez y la infame “posición de conducción italiana”, que envuelve la columna de dirección con las piernas: los pedales de embrague y freno, más el acelerador suspendido. El asiento, compacto, está prácticamente al nivel del suelo, lo que permite sentarse en una postura de coche de carreras, con las piernas estiradas. Comparado con un superdeportivo de la época como el Jaguar E-Type, en el que recientemente me “apreté” durante el rally Monte-Carlo Historique, el Giulietta en realidad gana en ergonomía gracias a la elegante sensación de sus pedales. Es como si el Giulietta te rozara suavemente con un pie grácil calzado con un zapato elegante. En el E-Type te sientas algo encorvado; aquí te reclinas a medias, como tumbado en una chaise longue. ¡Es la dolce vita, la dulce vida bajo el cielo infinito de los Apeninos!
Pero hay que proceder con cuidado: no hay cinturones de seguridad, ningún elemento de seguridad digno de mención, y el cubo del volante apunta directamente al pecho. Al tomar una curva caótica, uno podría preguntarse si el próximo escúter que se acerca a toda velocidad pasará por la izquierda.
Sin embargo, no hay que temer: esas preocupaciones no te asaltarán con un Alfa. ¡Este coche nació para traer solo felicidad!
Los pedales, esbeltos, se sitúan cerca del túnel de transmisión: freno y embrague montados en el suelo, complementados por un acelerador suspendido. Se pisa el acelerador y el motor de 1.300 cc lucha al principio, no por emoción, sino por exceso de aire, ya que la válvula de retención de la bomba de aceleración tiene dificultades para contenerlo todo.
Bajo el capó: el legendario motor de doble árbol de levas de Alfa Romeo
Ah, ¿dónde está mi “trece” y aquel VAZ “kopeyka” blanco con la matrícula negra 57-71 MTB? En aquel entonces, a principios de los años ochenta, el sonido del motor “italiano” acariciaba los oídos en medio de los graves coches fabricados en Moscú, y ahora reconozco esos tonos sedosos “del VAZ”. ¡Italia clásica! Al fin y al cabo, la arquitectura de este “cuatro cilindros” fue trazada incluso antes de la guerra por el legendario Vittorio Jano, el constructor de motores Lanzi, y Ferrari.
- Bloque de aluminio con camisas de hierro fundido
- Cigüeñal forjado sobre cinco apoyos
- Cámara de combustión hemisférica
- Dos árboles de levas en cabeza accionados por una cadena de doble hilera
- Bujías centradas
¡Bajo distintas formas, este motor se mantuvo en las líneas de montaje del Grupo FIAT hasta 1995!
Cuando el carburador finalmente logra extraer el combustible a través de todos sus intrincados conductos y se consigue una aceleración suave, aún no es suficiente: al motor le falta potencia en las cuestas empinadas y hay que ir bajando poco a poco hasta primera. Un Maestro del Deporte en automovilismo elogió la aceleración del Giulietta cupé, pero él conducía un coche privado bien mantenido. Los coches de Nostalgic Tours son, en esencia, de alquiler, y es poco probable que la mayoría de los participantes sepan tratar con delicadeza la técnica retro.
Giulietta contra Moskvich-402: potencia y manejo comparados
¡El Giulietta era famoso no solo por su diseño, sino también por su manejo! El Moskvich-402, fabricado en Moscú en aquella época, tenía un motor de válvulas laterales “de fundición” de 35 caballos, solo tres marchas con palanca al volante, y un eje trasero sobre ballestas. Incluso el Moskvich-407 de 1958, con válvulas en cabeza, culata de aluminio y una cilindrada ampliada a 1.360 cc, desarrollaba solo 45 caballos.
- Motor del Giulietta sedán más sencillo: 53 CV
- Giulietta cupé y spider (mismo motor de 1.300 cc): 81 CV
- Giulietta Veloce (“Rápido”): 90 CV y 75 kg menos
- Cuatro marchas cortas frente a las tres del Moskvich
El volante fino, de plástico negro “tipo hueso”, se siente ligero al principio, pero en cuanto se gira, las manos notan su peso: la parte delantera del coche se desplaza de inmediato hacia el lado, revelando su maniobrabilidad limitada. Pero un instante después, el Giulietta se ajusta y el volante “se aligera”. Esto se debe a la suspensión delantera independiente “en todo el eje” de Lancia, presente incluso antes de la guerra, mientras que Orazio Satta y sus colegas optaron por una solución más económica en la parte trasera: un eje no dividido, suspendido sobre muelles y conectado a la carrocería mediante una tercera palanca central en forma de A. Ni siquiera los amortiguadores rojos Koni Classic, combinados con neumáticos radiales Uniroyal de 15 pulgadas, compensan del todo las imperfecciones cinemáticas. Las curvas rápidas en el Giulietta exigen, por tanto, una técnica de “dirección exploratoria”, equilibrando el subviraje y el sobreviraje.
Dominar la caja de cambios: doble embrague en un Alfa no sincronizado
¿Y qué hay de la caja de cambios? Subir de marcha requiere doble embrague, y bajar de marcha necesita un paso intermedio por punto muerto para hacer revolucionar el eje primario. De hecho, las transmisiones de los roadsters Giulietta estaban completamente sincronizadas, todo un lujo para la época, ya que los italianos habían comprado una licencia de sincronizadores a Porsche. Pero este coche en concreto está bastante desgastado: la carrocería brilla con pintura nueva y el cromo relumbra bajo el sol italiano, pero los sincronizadores están “muertos”. ¡Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! El inglés Adam solo llenó las colinas toscanas de un espantoso chirrido de engranajes, perdiendo impulso cada vez que intentaba meter segunda tras tercera o cuarta.
Digan lo que digan, yo me quedo con el principio de Suvórov: “¡Duro en el entrenamiento, fácil en la batalla!”. Aprendí a conducir “troncos” en mi juventud: manejé cualquier cosa con pistones, sin importar los frenos ni el juego de la dirección. ¡Si sabes conducir eso, puedes conducir cualquier cosa!
Al volante del Alfa Romeo Giulia: caja más precisa, frenos más débiles
Una pausa para comer trajo la oportunidad de cambiar al Giulia. Marcó un cambio de generación, pero mientras los sedanes Giulia diferían notablemente de los Giulietta, los cupés y roadsters solo sufrieron una modernización menor: un proceso gradual, no muy distinto de la transición del VAZ “diez” al Priora. La transformación del Giulietta en Giulia comenzó en 1959 con una distancia entre ejes mayor, y se completó en 1965, cuando un motor más grande de 1.600 cc obligó a añadir las “narinas” a la toma de aire. Una decisión estética discutible, quizás, pero los 90 CV lo hicieron mucho más divertido.
La caja de cambios de este coche estaba en perfecto estado: las marchas entraban con facilidad y precisión. ¡Pero los frenos! Simplemente no había ninguno delantero; solo funcionaban los traseros. Pisando un poco más fuerte de lo esperado, el coche derrapaba. Fue precisamente este coche el que más tarde protagonizó un accidente con la esposa de un empresario-editor neerlandés: frenó demasiado fuerte antes de una curva, y el bello Alfa giró al instante y golpeó una barrera con el maletero. Por suerte, sin demasiada gravedad.
Pero para estos casos, un camión de auxilio sigue a la caravana, con un coche de repuesto, y también tuve que recurrir a sus servicios. Conducía un Alfa Romeo 2600 descapotable, y de repente…
El Alfa Romeo 2600: más caro, no necesariamente mejor
Este coche es una prueba clara de que “más caro” no significa necesariamente “mejor”. Este modelo nunca tuvo nombre propio: el índice 2600 simplemente reflejaba la cilindrada del seis en línea, que regresaba por fin bajo los capós de los coches de calle de Alfa por primera vez desde antes de la guerra. El sedán Alfa 2600 sustituyó al anterior buque insignia, el Alfa Romeo 2000, en 1961, y los cupés y roadsters basados en él fueron diseñados por Giugiaro y por la Carrozzeria Touring respectivamente, con un estilo que evocaba el aspecto del Giulietta.
Es hermoso, sin duda, pero ya no tiene esa sensación orgánica. Los seis cilindros suenan más suaves y refinados que los cuatro del Giulietta, y la suspensión es más cómoda: mientras el Giulietta se sacude constantemente en mal firme con su carrocería ligera (aunque sólida y monolítica), el Alfa 2600 rueda notablemente más suave. Pero es más pesado y acelera más despacio, y la dirección se vuelve pesada en las curvas, con un subviraje pronunciado.
Tan pronunciado, de hecho, que simplemente no dan ganas de ir rápido: solo apetece rodar tranquilamente, disfrutando del paisaje toscano. Las colinas de vegetación escasa, las hileras de cipreses centinela que bordean caminos rectos de grava blanca y nítida, los viñedos interminables…
Y, por supuesto, un descapotable ofrece un nivel completamente distinto de conexión con el mundo que lo rodea. Sobre todo un descapotable antiguo, cuando el ruido del viento y el canto de los pájaros se mezclan con el rugido gutural del motor carburado, y el olor amargo del escape “sucio” se combina con los aromas de la bendita tierra toscana…
Y el viento en la cara, en efecto.
Pero de repente: “tr-r-r-r-r”: el motor perdió potencia y se detuvo, como si alguien lo hubiera apagado. Me hice a un lado usando el motor de arranque y levanté el capó… Ah, he perdido la mano para esto. Antes, sin dudarlo, habría comprobado el nivel de combustible en la cuba del carburador o tirado del cable de alta tensión para verificar la chispa. Pero hace tiempo que no sostengo herramientas, y un Alfa no es un Zaporozhets. Así que, 15 minutos después de la llamada, llegó Gert Pichler, copropietario de Nostalgic Tours, junto con su colega, la encantadora chica rusa Alena Bychikhina. Cargaron el Alfa 2600 “muerto” en el camión de auxilio, y a cambio, Adam y yo conseguimos un Alfa Romeo Spider.
El Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 años en la línea de montaje
El Spider sustituyó al Giulia en 1966, con su carrocería baja y aerodinámica que recordaba al Jaguar E-Type. Pero la tecnología era mucho más sencilla: seguía teniendo un eje trasero rígido y una dirección de “tornillo sinfín y rodillo”. El nombre inicial, “Duetto”, elegido mediante un concurso nacional, nunca llegó a arraigar del todo; desde mediados de los años setenta se le conocía simplemente como Spider. Yo conduje un coche de segunda generación de principios de los setenta, con la parte trasera truncada y un motor de 2 litros y 133 CV.
El interior está acabado en plástico negro, con los indicadores del salpicadero inclinados hacia abajo, igual que en los Alfa modernos. La entrega de potencia es alegre y suave, aunque con la típica vacilación de los carburadores. Los frenos son modernos, con servofreno de vacío: el pedal es ligero y el coche no se desvía hacia ningún lado. Pero el manejo aún se siente anticuado: las reacciones cerca del centro son perezosas, y de pronto el volante se carga de esfuerzo a medida que aumenta la capacidad de respuesta. También hay una notable flexión de “goma” propia de los neumáticos de perfil completo, sacados directamente de los años sesenta.
Se siente la carretera mucho más intensamente que en un coche moderno. Incluso sobre asfalto liso se notan pequeñas vibraciones constantes, y en cuanto se gira hacia un camino de tierra, el habitáculo empieza a traquetear y la dirección muestra un juego considerable.
Vivir la dolce vita: lo que realmente vende Nostalgic Tours
Pero el Spider de aquella época estaba lejos de ser un superdeportivo, igual que el Giulietta-Giulia. Hoy en día, ese nicho lo ocupan coches como el Audi TT o el BMW Z4: caros, pero aún accesibles más allá de los millonarios. Actrices y artistas, abogados y dentistas compraban Alfas en aquella época, y disfrutaban de la vida.
Eso es exactamente lo que venden los organizadores de los “tours nostálgicos”: la oportunidad de sentirse como la exitosa “clase media” de hace medio siglo. Por el bien de la autenticidad, organizan:
- Cenas en un castillo-museo, donde los propietarios reciben personalmente a los invitados y muestran pinturas familiares, muebles, vajilla, ropa y muñecas de porcelana coleccionadas durante siglos
- Comidas en pequeños restaurantes familiares, donde un enorme plato de pasta casera generosamente cubierto con delicadas trufas locales cuesta apenas diez euros
En pocas palabras: Italia.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Publicado Agosto 30, 2023 • 14m para leer
