ஆல்ஃபா ரோமியோ: நினைவலைகளின் சுக்கானுக்குப் பின்னால் — ஜூலியெட்டா, ஜூலியா, 2600 மற்றும் ஸ்பைடர் வாகனங்களில் டஸ்கனி வழியே ஒரு பயணம்

எர்ர். எர்-ர்ர்! எப்படியோ, ஆங்கிலேயரான ஆடமால் ஆல்ஃபா ரோமியோ ஜூலியெட்டா ஸ்பைடரில் இரண்டாவது கியரைப் போட முடியவே இல்லை. “டபுள் கிளச்சிங் என்கிறீர்களா?” என்று அவர் கூச்சலிடுகிறார். “எர்ர். எர்-ர்ர்-ர்ர்-ர்ர்!” அது வேலைக்காகாது என்று நான் அவரிடம் சொல்கிறேன். இப்படிப்பட்ட ஒரு கியர்பாக்ஸை வைத்துக்கொண்டு யாரால்தான் ஓட்ட முடியும்? சரி ஆடம், உங்களை மன்னிக்கலாம். வசதி மிக்க இங்கிலாந்தில் சின்க்ரோனைஸ் செய்யப்படாத கியர்பாக்ஸ் கொண்ட GAZ-52 லாரியை ஓட்டக் கற்றுத் தந்தார்களா என்ன? நானே செய்கிறேன்.

நாஸ்டால்ஜிக் டூர்ஸ் என்றால் என்ன? டஸ்கனி வழியே ஒரு கிளாசிக் ஆல்ஃபா ரோமியோ சாலைப் பயணம்

ஜெர்மனியின் தனியார் நிறுவனமான நாஸ்டால்ஜிக் டூர்ஸ் ஏற்பாடு செய்யும் இந்த நிகழ்வு, வழக்கமான வாகன இதழியலாளர் டெஸ்ட் டிரைவ் போலவே இருக்கிறது. நீங்கள் இத்தாலிக்குப் பறந்து சென்று, கார்களில் இணைகளாகப் பிரிக்கப்பட்டு, ஒரு ரோட்புக் — வரவிருக்கும் பாதையின் விவரக்குறிப்பு — வழங்கப்பட்டு, டஸ்கனியின் சாலைகள் வழியே புறப்படுகிறீர்கள். பிறகு இரவு உணவு, ஒரு நல்ல ஹோட்டலில் இரவுத் தங்கல், மறுநாள் மீண்டும் ஏறக்குறைய முழு நாள் ஓட்டுதல். ஒரே வித்தியாசம், கார்கள் புதியவை அல்ல; அவை பழையவை: 50, 60 மற்றும் 70களைச் சேர்ந்த ஆல்ஃபா ரோமியோ ஸ்பைடர்கள்.

ஆல்ஃபா ரோமியோ நிறுவனத்திற்கும் “நாஸ்டால்ஜிக் டூர்ஸ்”-க்கும் நேரடித் தொடர்பு எதுவும் இல்லை — பழைய ஆல்ஃபாக்களின் காதலர்களான சில ஜெர்மன் அல்ஃபிஸ்டிக்கள், தங்கள் ஆர்வத்தை உலகுடன் பகிர்ந்துகொள்ள முடிவெடுத்து, அதை ஒரு சிறு தொழிலாக மாற்றினர். தங்களுக்குப் பிடித்த நிறுவனத்தின் சுமார் இருபது பழங்கால கார்களை வாங்கி, அவற்றைப் பராமரிக்க ஓய்வுபெற்ற ஓர் இத்தாலிய பந்தய மெக்கானிக்கை பணியமர்த்தி, ஒருவருக்கு சுமார் 2,500 யூரோக்களுக்கு “நினைவலைப் பயணங்களை” வழங்குகின்றனர்.

• இத்தாலிக்குப் பறந்து சென்று ஒரு கிளாசிக் ஆல்ஃபா ரோமியோவில் இணையாகச் சேருங்கள்
• டஸ்கன் கிராமப்புறங்கள் வழியே ஒரு ரோட்புக்கைப் பின்பற்றுங்கள்
• மதிய உணவு, இரவு உணவு மற்றும் தரமான ஹோட்டலில் இரவுத் தங்கலுக்காக நிறுத்துங்கள்
• இரண்டாவது முழு நாள் சுற்றுப்பயணத்தில் கார்களையும் ஓட்டுநர்களையும் மாற்றிக்கொள்ளுங்கள்
• விலை: ஒருவருக்கு சுமார் 2,500 யூரோக்கள்

எனக்கோ, இந்தச் சுற்றுப்பயணம் முற்றிலும் வேறு அர்த்தம் கொண்டது: ஒரு சோவியத் மனிதன் நினைவலைகளில் மூழ்க முடியுமென்றால், அது கூன்முதுகு ஜபோரோஷெட்ஸ், VAZ “கொபேய்கா”, அல்லது ஆட்டோ ஆலை எண் 1-ல் வழிகாட்டியிடமிருந்து சில வண்ணமயமான வசவுப் பாடங்களைக் கேட்டுக்கொண்டே கியர்பாக்ஸை நான் அரைத்த அந்த “கஸோன்” ஆக மட்டுமே இருக்க முடியும். ஆல்ஃபா ரோமியோ ஜூலியெட்டா, ஜூலியா, அல்லது ஸ்பைடர் என்பவை ஒரு கனவைத் தவிர வேறொன்றுமில்லை — DOSAAF இதழான “பிஹைண்ட் தி வீல்”-ல் மட்டுமே படிக்கக்கூடிய ஒரு கனவு.

இப்போதோ, இதோ நான், ஆங்கிலேயர் ஆடமுடன் சேர்ந்து, நாஸ்டால்ஜிக் டூர்ஸ் தொகுப்பிலுள்ள அனைத்துக் கார்களையும் சோதித்துப் பார்க்கும் வாய்ப்புடன். காலவரிசைப்படி, ஆரம்பகால ஆல்ஃபாவிலிருந்து தொடங்குகிறோம்.

ஆல்ஃபா ரோமியோ ஜூலியெட்டா: இத்தாலியின் முதல் “தனிப்பட்ட” ஆல்ஃபா

ஆக, அதன் பெயர் ஜூலியெட்டா…

ஐம்பதுகளின் தொடக்கம்: இத்தாலி போருக்குப் பிந்தைய மந்தநிலையிலிருந்து மீண்டுவந்துகொண்டிருந்தது, பொதுப் போக்குவரத்து சைக்கிள்களுக்கும் BMW உரிமத்தின் கீழ் தயாரிக்கப்பட்ட Isetta மோட்டார் ஸ்கூட்டர்களுக்கும் மட்டுமே மட்டுப்பட்டிருந்தது. போருக்கு முந்தைய ஆல்ஃபா ரோமியோவின் பெருமை — எட்டு சிலிண்டர் அழகிகளும், பாசிச அரசாங்கத்தால் நிதியளிக்கப்பட்ட வெற்றிகரமான பந்தயக் கார்களும் — கடந்த காலமாகிவிட்டன. போர் தன் தடத்தை விட்டுச் சென்றிருந்தது: இத்தாலிய போர் விமானங்கள் மற்றும் குண்டுவீச்சு விமானங்களுக்கான எஞ்சின் உற்பத்தி, மிலனிலுள்ள முதன்மையான போர்டெல்லோ தொழிற்சாலையின் முழுமையான அழிவு, மற்றும் பொமிலியானோவில் எஞ்சியிருந்த தெற்குக் கிளையில் சமையலறை அடுப்புகளைத் தயாரிக்கும் முயற்சிகள்.

ஆனால் வேகத்தின் மீது காதல் கொண்ட பொறியாளர்கள் ஆல்ஃபா ரோமியோவை விட்டு வெளியேறவில்லை: வடிவமைப்பாளர் ஒராஸியோ சாத்தா, எஞ்சின் உருவாக்குநர் ஜியூஸெப்பே புஸ்ஸோ, மற்றும் போருக்கு முந்தைய ஆல்ஃபா ரோமியோ 158 “ஃபார்முலா”வின் படைப்பாளி ஜியூஸெப்பே கொலம்போ. போருக்குப் பிந்தைய முதல் மாடல் ஒரு தோல்வி — ஆல்ஃபா ரோமியோ 1900 செடான், வறுமையிலிருந்த இத்தாலிக்கு மிகப் பெரியதாகவும் விலையுயர்ந்ததாகவும் இருந்தது. எனவே, ஆரவாரமான அறிமுக விழாக்களுடனும், நாடு தழுவிய லாட்டரி அறிவிப்புடனும் (அதன் வெற்றியாளர்கள் உறுதியளிக்கப்பட்ட முதல் 200 கார்களை ஒருபோதும் பெறவில்லை), ஆல்ஃபா ரோமியோ இன்னும் சிறிய, மக்கள் மாடலுக்காக நிதி திரட்டியது; அது 1954-ல் ஜூலியெட்டா என்ற பெயரில் உற்பத்திக் கோட்டை எட்டியது.

ஆல்ஃபா ரோமியோவுக்கான முதல் “தனிப்பட்ட” பெயரான இதை, புகழ்பெற்ற இத்தாலியக் கவிஞர் லியனார்டோ சினிஸ்காலியின் மனைவி பரிந்துரைத்ததாகச் சிலர் சொல்கின்றனர். மற்றவர்கள், மிலன் இரவு விடுதி ஒன்றில் நிகழ்ச்சி ஏற்பாட்டாளராக இருந்த ஒரு ரஷ்ய பிரபுவைக் குறிப்பிடுகின்றனர்; ஆல்ஃபா ரோமியோவைச் சேர்ந்தவர்கள் தங்களை அறிமுகப்படுத்திக்கொண்டபோது அவர் கேலியாக, “இங்கே உங்களிடம் எட்டு ரோமியோக்கள் இருக்கிறார்கள், ஒரு ஜூலியட் கூட இல்லையா?” என்று கேட்டாராம்.

எப்படியிருந்தாலும், ஜூலியெட்டா ஓர் அழகியாகவே உருவானாள். செடான் கூட அழகாக இருந்தது — அதன் சமகால சோவியத் காரான மாஸ்க்விச்-402-ஐ விட மிகவும் கவர்ச்சிகரமாக. பெர்டோனே வடிவமைத்த கூபேயும், ஃபரினாவின் ஸ்பைடரும்…

ஓட்டுநர் நிலையும் உள்ளமைப்பும்: புகழ்பெற்ற “இத்தாலிய” இருக்கை அமைப்பு

நான் மிகவும் அஞ்சியது இறுக்கத்தையும், ஸ்டியரிங் தூணைக் கால்களால் சுற்றிக்கொள்ளும் அந்தப் பேர்போன “இத்தாலிய ஓட்டுநர் நிலை”யையும்தான் — கிளச் மற்றும் பிரேக் பெடல்கள், அத்துடன் தொங்கும் ஆக்சிலரேட்டர். சிறிய இருக்கை ஏறக்குறைய தரை மட்டத்திலேயே அமர்ந்திருக்கிறது, கால்களை நீட்டிக்கொண்டு பந்தயக் கார் போன்ற தோரணையில் அமர அனுமதிக்கிறது. சமீபத்தில் மான்டே-கார்லோ ஹிஸ்டாரிக் ரேலியில் நான் “நெருக்கிக்கொண்டு” ஏறிய அந்தக் காலத்திய ஜாகுவார் E-Type போன்ற சூப்பர்காருடன் ஒப்பிடும்போது, அதன் நேர்த்தியான பெடல் உணர்வால் ஜூலியெட்டா எர்கனாமிக்ஸில் உண்மையிலேயே வெற்றி பெறுகிறது. நாசூக்கான காலணி அணிந்த ஓர் அழகிய பாதத்தால் ஜூலியெட்டா உங்களை மென்மையாகத் தட்டுவது போலிருக்கிறது. E-Type-ல் நீங்கள் சற்றுக் குனிந்து அமர்கிறீர்கள்; இங்கோ, ஒரு சாய்வு நாற்காலியில் சாய்வதுபோல் பாதி சாய்ந்து அமர்கிறீர்கள். இதுதான் டோல்சே விட்டா, எல்லையற்ற அப்பெனினே வானத்தின் கீழ் இனிய வாழ்க்கை!

ஆனால் எச்சரிக்கையுடன் செல்லுங்கள்: இருக்கை பெல்ட்கள் இல்லை, குறிப்பிடத்தக்க பாதுகாப்பு அம்சங்கள் எதுவும் இல்லை, மேலும் ஸ்டியரிங் சக்கரத்தின் மையம் நேரடியாக உங்கள் மார்பை நோக்கியே இருக்கிறது. ஒரு குழப்பமான வளைவைக் கடக்கும்போது, மிக வேகமாக நெருங்கும் அடுத்த ஸ்கூட்டர் இடதுபுறமாகக் கடந்து செல்லுமா என்று நீங்கள் யோசிக்கக்கூடும்.

இருப்பினும், பயப்பட வேண்டாம் — ஓர் ஆல்ஃபாவுடன் இத்தகைய கவலைகள் உங்களை வாட்டாது. இந்தக் கார் மகிழ்ச்சியைத் தவிர வேறெதையும் தராமல் இருக்கவே பிறந்தது!

மெலிந்த பெடல்கள் டிரான்ஸ்மிஷன் சுரங்கத்திற்கு அருகில் அமர்ந்திருக்கின்றன — தரையில் பொருத்தப்பட்ட பிரேக் மற்றும் கிளச், அத்துடன் தொங்கவிடப்பட்ட ஆக்சிலரேட்டர். ஆக்சிலரேட்டரை அழுத்தினால், 1300cc எஞ்சின் ஆரம்பத்தில் திணறுகிறது — உணர்ச்சியால் அல்ல, மாறாக காற்று மிகுதியால்; ஆக்சிலரேட்டர் பம்பிலுள்ள செக் வால்வால் அத்தனையையும் தடுத்து நிறுத்த முடிவதில்லை.

பானட்டுக்கு அடியில்: புகழ்பெற்ற ட்வின்-கேம் ஆல்ஃபா ரோமியோ எஞ்சின்

ஆஹா, என் பதின்மூன்று வயதும், 57-71 MTB என்ற கருப்புப் பதிவெண் தகடுடன் கூடிய அந்த வெள்ளை VAZ “கொபேய்கா”வும் எங்கே போயின? அந்த 80களின் தொடக்கத்தில், மாஸ்கோவில் தயாரிக்கப்பட்ட கார்களின் தடித்த ஓசைகளுக்கு நடுவே அந்த “இத்தாலிய” எஞ்சினின் ஒலி காதுகளைத் தழுவியது — இப்போது, அந்த “VAZ” பட்டு போன்ற தொனிகளை நான் அடையாளம் காண்கிறேன். செம்மையான இத்தாலி! ஏனெனில், இந்த “நான்கு” சிலிண்டரின் கட்டமைப்பை போருக்கு முன்பே புகழ்பெற்ற விட்டோரியோ ஜானோ, எஞ்சின் உருவாக்குநர் லான்சி, மற்றும் ஃபெராரி வகுத்திருந்தனர்.

• வார்ப்பிரும்பு லைனர்களுடன் கூடிய அலுமினியப் பிளாக்
• ஐந்து தாங்கிகள் கொண்ட வார்ப்படித்த கிராங்க்ஷாஃப்ட்
• அரைக்கோள எரிப்பு அறை
• இரட்டை வரிசைச் சங்கிலியால் இயக்கப்படும் இரு ஓவர்ஹெட் கேம்ஷாஃப்ட்கள்
• மையத்தில் அமைந்த ஸ்பார்க் பிளக்குகள்

பல்வேறு வடிவங்களில், இந்த எஞ்சின் 1995 வரை FIAT குழுமத்தின் உற்பத்திக் கோடுகளில் நீடித்தது!

கார்பரேட்டர் இறுதியாக தன் சிக்கலான வழித்தடங்கள் அனைத்தின் வழியாகவும் எரிபொருளை இழுத்து, சீரான இழுவை கிடைக்கும்போதும் கூட, அது போதுமானதாக இல்லை: செங்குத்தான மேடுகளுக்கு எஞ்சினுக்குச் சக்தி பற்றாக்குறையாக இருக்கிறது, படிப்படியாக முதல் கியருக்குக் குறைக்க வேண்டியிருக்கிறது. மோட்டார் பந்தயத்தில் ஒரு விளையாட்டு நிபுணர் ஜூலியெட்டா கூபேயின் முடுக்கத்தைப் புகழ்ந்தார் — ஆனால் அவர் நன்கு பராமரிக்கப்பட்ட ஒரு தனிப்பட்ட காரை ஓட்டிக்கொண்டிருந்தார். நாஸ்டால்ஜிக் டூர்ஸின் கார்கள் அடிப்படையில் வாடகைக் கார்கள்தான், மேலும் நுட்பமான பழங்கால தொழில்நுட்பத்தை எப்படிச் சரியாகக் கையாள்வது என்பது பெரும்பாலான ஓட்டுநர்களுக்குத் தெரிந்திருக்க வாய்ப்பில்லை.

ஜூலியெட்டா vs. மாஸ்க்விச்-402: சக்தியும் கையாளுதலும் ஒப்பீடு

ஜூலியெட்டா தன் வடிவமைப்புக்காக மட்டுமல்ல, தன் கையாளுதலுக்காகவும் புகழ்பெற்றிருந்தது! அந்தக் காலத்திய, மாஸ்கோவில் தயாரிக்கப்பட்ட மாஸ்க்விச்-402-ல் கீழ்-வால்வு “வார்ப்பிரும்பு” 35-குதிரைத்திறன் எஞ்சின், ஸ்டியரிங் சக்கரத்திற்குக் கீழே நெம்புகோல் மாற்றத்துடன் மூன்று கியர்கள் மட்டும், மற்றும் இலைச் சுருள்களில் பொருத்தப்பட்ட பின் அச்சு இருந்தன. 1958ஆம் ஆண்டின் மாஸ்க்விச்-407 கூட, ஓவர்ஹெட் வால்வுகள், அலுமினியத் தலைப்பகுதி, 1360cc வரை விரிவாக்கப்பட்ட கொள்ளளவுடன், வெறும் 45 குதிரைத்திறனையே உருவாக்கியது.

• எளிமையான ஜூலியெட்டா செடான் எஞ்சின்: 53 hp
• ஜூலியெட்டா கூபே மற்றும் ஸ்பைடர் (அதே 1300cc எஞ்சின்): 81 hp
• ஜூலியெட்டா வெலோச்சே (“வேகமானது”): 90 hp மற்றும் 75 கிலோ இலகுவானது
• மாஸ்க்விச்சின் மூன்றுக்கு எதிராக நான்கு குறுகிய கியர்கள்

கருப்பு “எலும்பு போன்ற” பிளாஸ்டிக்கால் செய்யப்பட்ட மெல்லிய ஸ்டியரிங் சக்கரம் ஆரம்பத்தில் இலகுவாகத் தோன்றுகிறது, ஆனால் அதைத் திருப்பியவுடன், கைகளுக்கு அதன் கனம் உணரப்படுகிறது: காரின் முன்பகுதி உடனடியாகப் பக்கவாட்டில் நகர்ந்து, அதன் குறைவான திருப்புத்திறனை வெளிப்படுத்துகிறது. ஆனால் ஒரு கணத்தில், ஜூலியெட்டா சரிசெய்துகொள்கிறது, ஸ்டியரிங் சக்கரம் “இலகுவாகிறது”. இதற்குக் காரணம், போருக்கு முன்பே இருந்த லான்சியாவின் “எங்கும்” சுயாதீன முன் இடைநீக்கம் — அதே சமயம் ஒராஸியோ சாத்தாவும் சகாக்களும் பின்பகுதியில் மலிவான தீர்வைத் தேர்ந்தெடுத்தனர்: சுருள்களில் தொங்கவிடப்பட்டு, மூன்றாவது மையமான A-வடிவ நெம்புகோலால் உடலுடன் இணைக்கப்பட்ட ஒரு பிரிக்கப்படாத அச்சு. 15-அங்குல Uniroyal ரேடியல் டயர்களுடன் இணைந்த சிவப்பு Koni Classic அதிர்வுத் தணிப்பான்கள் கூட இயக்கவியல் குறைபாடுகளை முழுமையாக ஈடுசெய்வதில்லை. எனவே ஜூலியெட்டாவில் வேகமான வளைவுகளுக்கு, குறை-திருப்பத்திற்கும் மிகை-திருப்பத்திற்கும் இடையே சமநிலைப்படுத்தும் “தேடும் ஸ்டியரிங்” உத்தி தேவைப்படுகிறது.

கியர்பாக்ஸில் தேர்ச்சி: சின்க்ரோனைஸ் செய்யப்படாத ஆல்ஃபாவில் டபுள்-கிளச்சிங்

கியர்பாக்ஸ் விஷயமென்ன? மேல் கியருக்கு மாற்ற டபுள் கிளச்சிங் தேவை, கீழ் கியருக்கு மாற்ற நியூட்ரலில் ஓர் இடைநிலை ஆக்சிலரேஷன் மூலம் முதன்மைத் தண்டின் சுழற்சியை உயர்த்த வேண்டும். உண்மையில், ஜூலியெட்டா ரோட்ஸ்டர்களின் டிரான்ஸ்மிஷன்கள் முழுமையாக சின்க்ரோனைஸ் செய்யப்பட்டவை — அந்தக் காலத்திற்கு ஒரு சொகுசு, ஏனெனில் இத்தாலியர்கள் போர்ஷேவிடமிருந்து சின்க்ரோனைசர்களுக்கான உரிமத்தை வாங்கியிருந்தனர். ஆனால் இந்தக் குறிப்பிட்ட கார் நன்கு தேய்ந்துவிட்டது: உடல் புதிய வண்ணப்பூச்சில் மின்னுகிறது, குரோம் இத்தாலிய வெயிலில் ஜொலிக்கிறது, ஆயினும் சின்க்ரோனைசர்கள் “செத்துவிட்டன”. எர்-ர்ர்-ர்ர்-ர்ர், எர்-ர்ர்-ர்ர்! ஆங்கிலேயர் ஆடம் டஸ்கன் மலைகளை கியர்களின் பயங்கரமான அரைக்கும் ஓசையால் மட்டுமே நிரப்பினார்; மூன்றாவது அல்லது நான்காவது கியருக்குப் பிறகு இரண்டாவதைப் போட முயலும்போதெல்லாம் வேகத்தை இழந்தார்.

யார் என்ன சொன்னாலும், நான் சுவோரோவின் கொள்கையிலேயே உறுதியாக நிற்கிறேன்: “பயிற்சியில் கடினம், போரில் எளிது!” இளமையில் “மரக்கட்டைகளில்” ஓட்டக் கற்றுக்கொண்டேன் — பிரேக்கோ ஸ்டியரிங் தளர்வோ எதுவாயினும், பிஸ்டன் கொண்ட எதையும் ஓட்டினேன். அதை ஓட்ட முடிந்தால், எதையும் ஓட்ட முடியும்!

ஆல்ஃபா ரோமியோ ஜூலியாவுக்கு மாறுதல்: கூர்மையான கியர்பாக்ஸ், பலவீனமான பிரேக்குகள்

மதிய உணவு இடைவேளை ஜூலியாவுக்கு மாறும் வாய்ப்பைக் கொண்டுவந்தது. இது தலைமுறை மாற்றத்தைக் குறித்தது, ஆனால் ஜூலியா செடான்கள் ஜூலியெட்டாக்களிலிருந்து கணிசமாக வேறுபட்டிருந்தாலும், கூபேக்களும் ரோட்ஸ்டர்களும் சிறிய நவீனமயமாக்கலை மட்டுமே கண்டன — VAZ “பத்து”-விலிருந்து ப்ரியோராவுக்கான மாற்றத்தைப் போன்ற, படிப்படியான ஒரு செயல்முறை. ஜூலியெட்டா ஜூலியாவாக மாறுவது 1959-ல் நீளமான வீல்பேஸுடன் தொடங்கி, 1965-ல் நிறைவடைந்தது; அப்போது பெரிய 1600cc எஞ்சினுக்காக காற்று உட்கொள்ளியில் “நாசித் துவாரங்கள்” சேர்க்க வேண்டியிருந்தது. ஒருவேளை கேள்விக்குரிய வடிவமைப்புத் தேர்வாக இருக்கலாம், ஆனால் 90 hp அதை மிகவும் சுவாரஸ்யமாக்கியது.

இந்தக் காரின் கியர்பாக்ஸ் சரியான நிலையில் இருந்தது — கியர்கள் எளிதாகவும் துல்லியமாகவும் பொருந்தின. ஆனால் பிரேக்குகள்! முன்பக்கம் ஒன்றுமே இல்லை; பின்பக்க பிரேக்குகள் மட்டுமே வேலை செய்தன. எதிர்பார்த்ததை விடச் சற்று அதிகமாக அழுத்தினால், கார் வழுக்கிச் செல்லும். பின்னர் ஒரு டச்சு தொழிலதிபர்-பதிப்பாளரின் மனைவி சம்பந்தப்பட்ட விபத்தில் சிக்கியது இதே கார்தான்: அவர் ஒரு வளைவுக்கு முன் மிகக் கடுமையாக பிரேக் போட்டார், அழகான ஆல்ஃபா உடனடியாகச் சுழன்று, தன் டிக்கியால் ஒரு தடுப்பில் மோதியது. அதிர்ஷ்டவசமாக, மிகவும் தீவிரமாக அல்ல.

ஆனால் இத்தகைய சந்தர்ப்பங்களுக்காக, மாற்றுக் காருடன் ஒரு மீட்பு லாரி வாகனத் தொடரைப் பின்தொடர்கிறது — நானும் அதன் சேவைகளைப் பயன்படுத்த வேண்டியிருந்தது. நான் ஓர் ஆல்ஃபா ரோமியோ 2600 கன்வர்ட்டிபிளை ஓட்டிக்கொண்டிருந்தேன், திடீரென…

ஆல்ஃபா ரோமியோ 2600: அதிக விலை, அவசியம் சிறந்ததல்ல

“அதிக விலை” என்பது அவசியம் “சிறந்தது” என்று பொருள்படாது என்பதற்கு இந்தக் கார் தெளிவான சான்று. இந்த மாடலுக்கு ஒருபோதும் சொந்தப் பெயர் இருந்ததில்லை — 2600 என்ற குறியீடு வெறுமனே அந்த இன்-லைன் ஆறு-சிலிண்டரின் கொள்ளளவைப் பிரதிபலித்தது; போருக்கு முந்தைய நாட்களுக்குப் பிறகு முதன்முறையாக ஆல்ஃபாவின் சாலைக் கார்களின் பானட்டுக்கு அடியில் அது இறுதியாகத் திரும்பியது. முந்தைய முதன்மை மாடலான ஆல்ஃபா ரோமியோ 2000-க்குப் பதிலாக 1961-ல் ஆல்ஃபா 2600 செடான் வந்தது; அதன் அடிப்படையிலான கூபேக்களையும் ரோட்ஸ்டர்களையும் முறையே ஜியுஜியாரோவும் காரோஸெரியா டூரிங்கும் வடிவமைத்தன, ஜூலியெட்டாவின் தோற்றத்தை எதிரொலிக்கும் வகையில்.

அது அழகானது, சந்தேகமில்லை, ஆனால் அந்த இயல்பான உணர்வு இனி இல்லை. ஆறு சிலிண்டர்கள் ஜூலியெட்டாவின் நான்கை விட மென்மையாகவும் நேர்த்தியாகவும் ஒலிக்கின்றன, இடைநீக்கமும் மிகவும் வசதியானது — ஜூலியெட்டா தன் இலகுவான (ஆயினும் திடமான, ஒற்றைத் திரள்) உடலுடன் மோசமான சாலையில் தொடர்ந்து குலுக்கும் அதே சமயம், ஆல்ஃபா 2600 கணிசமாகச் சீராகச் செல்கிறது. ஆனால் அது கனமானது, மெதுவாக முடுக்குகிறது, மேலும் வளைவுகளில் ஸ்டியரிங் கனமாகி, தெளிவான குறை-திருப்பத்தைக் காட்டுகிறது.

அந்த அளவுக்குத் தெளிவானது, உண்மையில், வேகமாகச் செல்லும் ஆசையே இல்லாமல் போய்விடுகிறது — வெறுமனே நிதானமாகச் சுற்றித் திரிந்து, டஸ்கன் காட்சிகளை ரசிப்பது மட்டுமே. மரங்கள் அரிதாகவுள்ள மேடுகள், சுத்தமான வெண் சரளைப் பாதைகளின் இருபுறமும் காவலர்களைப் போல் நிற்கும் சைப்ரஸ் வரிசைகள், முடிவற்ற திராட்சைத் தோட்டங்கள்…

மேலும் நிச்சயமாக, ஒரு கன்வர்ட்டிபிள் சுற்றியுள்ள உலகுடன் முற்றிலும் வேறுபட்ட நிலையிலான தொடர்பை வழங்குகிறது. குறிப்பாக ஒரு பழைய கன்வர்ட்டிபிள், காற்றின் ஓசையும் பறவைகளின் பாடலும் கார்பரேட்டர் எஞ்சினின் தொண்டைக் கம்மலான உறுமலுடன் கலக்கும்போது, “தூய்மையற்ற” புகையின் கசப்பான வாசனை ஆசீர்வதிக்கப்பட்ட டஸ்கன் மண்ணின் நறுமணங்களுடன் கலக்கும்போது…

மேலும் முகத்தில் காற்று, ஆம், உண்மையிலேயே.

ஆனால் திடீரென — “ட்ர்-ர்-ர்-ர்-ர்”: யாரோ அணைத்துவிட்டதுபோல் எஞ்சின் சக்தியை இழந்து நின்றுவிட்டது. ஸ்டார்ட்டரைப் பயன்படுத்தி ஓரமாக உருட்டிச் சென்று பானட்டைத் திறந்தேன்… ஆஹா, என் திறமையை இழந்துவிட்டேன். முன்பெல்லாம், தயக்கமின்றி, ஃப்ளோட் அறையில் எரிபொருள் அளவைச் சரிபார்த்திருப்பேன், அல்லது தீப்பொறியைச் சோதிக்க உயர்-மின்னழுத்தக் கம்பியை இழுத்திருப்பேன். ஆனால் நான் ஸ்பேனர்களைக் கையில் எடுத்து வெகுநாட்களாகிவிட்டன, மேலும் ஆல்ஃபா என்பது ஜபோரோஷெட்ஸ் அல்ல. எனவே, அழைப்பு விடுத்த 15 நிமிடங்களில், நாஸ்டால்ஜிக் டூர்ஸின் இணை உரிமையாளர் கெர்ட் பிக்லர் தன் சகா, அன்பான ரஷ்யப் பெண் அலீனா பைச்சிகினாவுடன் வந்துசேர்ந்தார். “செத்துப்போன” ஆல்ஃபா 2600-ஐ மீட்பு லாரியில் ஏற்றினர், பதிலுக்கு ஆடமும் நானும் ஓர் ஆல்ஃபா ரோமியோ ஸ்பைடரைப் பெற்றோம்.

ஆல்ஃபா ரோமியோ ஸ்பைடர் (டுவெட்டோ): உற்பத்திக் கோட்டில் 27 ஆண்டுகள்

1966-ல் ஜூலியாவுக்குப் பதிலாக ஸ்பைடர் வந்தது; அதன் நெளிவான தாழ்ந்த உடல் ஜாகுவார் E-Type-ஐ நினைவூட்டியது. ஆனால் தொழில்நுட்பம் மிகவும் எளிமையானது: இன்னும் விறைப்பான பின் அச்சும், “வேம் அண்ட் ரோலர் நட்” ஸ்டியரிங்கும்தான். நாடு தழுவிய போட்டி மூலம் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட “டுவெட்டோ” என்ற ஆரம்பப் பெயர் உண்மையில் நிலைக்கவே இல்லை — 70களின் நடுப்பகுதியிலிருந்து அது வெறுமனே ஸ்பைடர் என்றே அறியப்பட்டது. நான் 70களின் தொடக்கத்தைச் சேர்ந்த இரண்டாம் தலைமுறைக் காரை ஓட்டினேன், துண்டிக்கப்பட்ட பின்பகுதியுடனும் 133-hp 2-லிட்டர் எஞ்சினுடனும்.

உள்ளமைப்பு கருப்புப் பிளாஸ்டிக்கால் முடிக்கப்பட்டுள்ளது, நவீன ஆல்ஃபாக்களைப் போலவே கருவி அளவைகள் கீழ்நோக்கிச் சாய்ந்துள்ளன. சக்தி வழங்கல் உற்சாகமானதும் சீரானதுமாக உள்ளது, வழக்கமான கார்பரேட்டர் தயக்கத்துடன் இருந்தாலும். பிரேக்குகள் நவீனமானவை, வெற்றிட ஊக்கியுடன்: பெடல் இலகுவானது, கார் எங்கும் பாய்ந்து செல்வதில்லை. ஆனால் கையாளுதல் இன்னும் காலாவதியானதாகவே உணரப்படுகிறது: மையத்திற்கு அருகில் எதிர்வினைகள் சோம்பேறித்தனமானவை, பிறகு பதிலளிப்புத் திறன் அதிகரிக்கும்போது ஸ்டியரிங் சக்கரம் திடீரென விசையால் நிரம்புகிறது. 60களிலிருந்து நேரடியாக வந்த முழு-விவரக்குறிப்பு டயர்களிலிருந்து கணிசமான “ரப்பர்” தளர்வும் உள்ளது.

நவீன காரை விட சாலையை நீங்கள் மிகக் கூர்மையாக உணர்கிறீர்கள். மென்மையான தார்ச்சாலையில் கூட தொடர்ச்சியான லேசான அதிர்வுகளை உணர்கிறீர்கள், ஒரு மண் சாலைக்குத் திரும்பியவுடன், உள்ளே சடசடப்பு தொடங்குகிறது, ஸ்டியரிங்கில் கணிசமான தளர்வு தெரிகிறது.

டோல்சே விட்டாவை வாழ்தல்: நாஸ்டால்ஜிக் டூர்ஸ் உண்மையில் என்ன விற்கிறது

ஆனால் அந்த நாட்களின் ஸ்பைடர் ஒரு சூப்பர்காரிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது — ஜூலியெட்டா-ஜூலியாவைப் போலவே. இன்று, அந்த இடத்தை Audi TT அல்லது BMW Z4 போன்ற கார்கள் நிரப்புகின்றன: விலையுயர்ந்தவை, ஆனால் கோடீஸ்வரர்களைத் தாண்டியும் எட்டக்கூடியவை. அன்று நடிகைகளும் கலைஞர்களும், வழக்கறிஞர்களும் பல்மருத்துவர்களும் ஆல்ஃபாக்களை வாங்கி, வாழ்க்கையை அனுபவித்தனர்.

“நினைவலைப் பயணங்களின்” ஏற்பாட்டாளர்கள் விற்பது சரியாக அதைத்தான்: அரை நூற்றாண்டுக்கு முந்தைய வெற்றிகரமான “நடுத்தர வர்க்கம்” போல் உணரும் வாய்ப்பு. நம்பகத்தன்மைக்காக, அவர்கள் ஏற்பாடு செய்வது:

• ஒரு கோட்டை-அருங்காட்சியகத்தில் இரவு உணவுகள், அங்கு உரிமையாளர்கள் நேரில் விருந்தினர்களை வரவேற்று, நூற்றாண்டுகளாகச் சேகரிக்கப்பட்ட குடும்ப ஓவியங்கள், மரச்சாமான்கள், பாத்திரங்கள், ஆடைகள் மற்றும் பீங்கான் பொம்மைகளைக் காட்சிப்படுத்துகின்றனர்
• சிறிய குடும்ப உணவகங்களில் உணவு, அங்கு நுட்பமான உள்ளூர் ட்ரஃபிள்களால் தாராளமாக மேலிடப்பட்ட ஒரு பெரிய தட்டு வீட்டு பாஸ்தாவின் விலை வெறும் பத்து யூரோக்கள்

சுருக்கமாக — இத்தாலி.

புகைப்படம்: Nostalgic Tours Company | லியோனிட் கோலோவனோவ்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூல கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours