Err. Err-rr! Om een of ander rede kan die Engelsman, Adam, net nie die tweede rat op die Alfa Romeo Giulietta Spider inkry nie. “Jy sê dubbeltrap-koppeling?” roep hy uit. “Err. Err-rr-rr-rr!” Ek sê vir hom dit gaan nie werk nie. Hoe kan iemand met so ‘n ratkas ry? Goed, Adam, dis verskoonbaar. Is jy geleer om ‘n GAZ-52-vragmotor met ‘n nie-gesinkroniseerde ratkas te ry in welgestelde Engeland? Laat ek dit doen.
Wat Is Nostalgic Tours? ‘n Klassieke Alfa Romeo Padtoer Deur Toskane
Die geleentheid, gereël deur die Duitse privaatmaatskappy Nostalgic Tours, is redelik soortgelyk aan ‘n gewone motorjoernalis-toetsrit. Jy vlieg na Italië, word in pare in motors ingedeel, kry ‘n padboek — ‘n legende van die komende roete — en dan is dit ry deur die paaie van Toskane. Daarna aandete, ‘n nag in ‘n goeie hotel, en nog byna ‘n volle dag se ry. Die enigste verskil is dat die motors nie nuut is nie; hulle is oud: Alfa Romeo spiders uit die 50’s, 60’s en 70’s.
Die Alfa Romeo-handelsmerk self het geen direkte verbintenis met “Nostalgic Tours” nie — ‘n paar Duitse alfisti, liefhebbers van ou Alfas, het besluit om hul passie met die wêreld te deel en dit in ‘n klein besigheid omskep. Hulle het omtrent twintig retro-motors van hul gunsteling-handelsmerk gekoop, ‘n voormalige Italiaanse renmotor-werktuigkundige gehuur om dit in stand te hou, en bied “nostalgiese toere” aan vir omtrent 2 500 euro per persoon.
- Vlieg na Italië en word in ‘n klassieke Alfa Romeo ingedeel
- Volg ‘n padboek deur die Toskaanse platteland
- Stop vir middagete, aandete, en ‘n oornagverblyf in ‘n kwaliteitshotel
- Ruil motors en bestuurders om oor ‘n tweede volle dag van toer
- Prys: omtrent 2 500 euro per persoon
Vir my dra hierdie toer ‘n heel ander betekenis: as ‘n Sowjet-persoon nostalgies kan voel, is dit waarskynlik net vir die boggelrug-Zaporozhets, die VAZ “kopeyka,” of daardie “gazon” waarvan ek die ratkas gemaal het terwyl ek kleurryke taallesse van die mentor by Motorfabriek No. 1 ontvang het. Alfa Romeo Giulietta, Giulia, of Spider was niks meer as ‘n droom nie — een waaroor ‘n mens net kon lees in die DOSAAF-tydskrif Agter die Stuurwiel.
En nou, hier is ek, saam met die Engelsman Adam, in staat om al die motors van die Nostalgic Tours-vloot te probeer. Deur die kronologie te volg, begin ons met die vroegste Alfa.
Die Alfa Romeo Giulietta: Italië se Eerste “Persoonlike” Alfa
So, dit is Giulietta genoem…
Die vroeë vyftigerjare: Italië was besig om uit die na-oorlogse depressie te kom, met massavervoer beperk tot fietse en Isetta-motorskoeters wat onder BMW-lisensie gebou is. Die grootsheid van vooroorlogse Alfa Romeo — agtsilinder skoonhede en oorwinnende renmotors befonds deur die fascistiese regering — was verlede tyd. Die oorlog het sy merk gelaat: vliegtuigenjinvervaardiging vir Italiaanse vegters en bomwerpers, die volledige verwoesting van die hooffabriek Portello in Milaan, en pogings om kombuisstowe te vervaardig by die oorblywende suidelike tak in Pomigliano.
Maar die ingenieurs verlief op spoed het nie Alfa Romeo verlaat nie: ontwerper Orazio Satta, enjinbouer Giuseppe Busso, en Giuseppe Colombo, skepper van die vooroorlogse Alfa Romeo 158 “formule.” Die eerste na-oorlogse model was ‘n mislukking — die Alfa Romeo 1900-sedan was te groot en te duur vir die verarmde Italië. So, met luidrugtige bekendstellings en ‘n aankondiging van ‘n landswye lotery (waarvan die wenners nooit die belowde 200 aanvanklike motors ontvang het nie), het Alfa Romeo fondse ingesamel vir ‘n meer kompakte massamodel, wat in 1954 op die aanlegvloer aangekom het onder die naam Giulietta.
Sommige sê die naam — die eerste “persoonlike” een vir Alfa Romeo — is voorgestel deur die vrou van die bekende Italiaanse digter Leonardo Sinisgalli. Ander noem ‘n Russiese edelman wat ‘n impresario in ‘n Milaanse nagklub was, wat gejok het toe mense van Alfa Romeo hulself voorgestel het: “Julle het agt Romeo’s hier en nie ‘n enkele Juliet nie?”
Hoe dit ook al sy, Giulietta het as ‘n skoonheid te voorskyn gekom. Selfs die sedan was mooi — heelwat aantrekliker as sy Sowjet-tydgenoot, die Moskvich-402. En die coupé deur Bertone en die spider deur Farina…
Bestuurposisie en Interieur: Die Bekende “Italiaanse” Sitplekuitleg
Wat ek die meeste gevrees het, was die beknoptheid en die berugte “Italiaanse bestuurposisie” wat die stuurkolom met jou bene omvou — die koppeling- en rempedale plus die hangende versneller. Die kompakte sitplek sit prakties op vloerhoogte, wat jou toelaat om soos in ‘n renmotor te sit met bene uitgestrek. In vergelyking met ‘n superkar van daardie era soos die Jaguar E-Type, waarin ek onlangs tydens die Monte-Carlo Historique-rally “ingedruk” is, seëvier die Giulietta eintlik in ergonomie danksy sy elegante pedaalgevoel. Dis asof die Giulietta jou saggies met ‘n grasieuse voet in ‘n stylvolle skoen aantik. In die E-Type sit jy ietwat vooroor gebuk; hier leun jy half agteroor, soos op ‘n lêstoel. Dis die dolce vita, die soet lewe onder die grenslose Apennynse lug!
Maar gaan versigtig voort: geen veiligheidsgordels nie, geen veiligheidskenmerke om van te praat nie, en die naaf van die stuurwiel wys reguit na jou bors. Terwyl jy deur ‘n chaotiese draai navigeer, mag jy wonder of die volgende skoeter wat teen dolle spoed nader kom, links sal verbygaan.
Moenie egter bang wees nie — sulke bekommernisse sal jou nie by ‘n Alfa pla nie. Hierdie motor is gebore om niks anders as geluk te bring nie!
Die skraal pedale sit naby die ratkastonnel — vloergemonteerde rem en koppeling, aangevul deur ‘n hangende versneller. Trap die gas, en die 1300cc-enjin sukkel aanvanklik — nie uit emosie nie, maar uit ‘n oorvloed lug, aangesien die keerklep in die versnellerpomp sukkel om dit alles terug te hou.
Onder die Enjinkap: Die Legendariese Dubbelnokas-Alfa Romeo-Enjin
Ag, waar’s my dertien en die wit VAZ “kopeyka” met die swart nommerplaat 57-71 MTB? Destyds, in die vroeë ’80’s, het die klank van die “Italiaanse” enjin die ore gestreel te midde van die basse Moskou-vervaardigde motors — en nou herken ek daardie syagtige “VAZ”-tone. Klassieke Italië! Die argitektuur van hierdie “vier” is immers reeds voor die oorlog uitgelê deur die legendariese Vittorio Jano, enjinbouer Lanzi, en Ferrari.
- Aluminiumblok met gietysterbusse
- Vyf-laer gesmede krukas
- Halfronde verbrandingskamer
- Twee bonokassen aangedryf deur ‘n dubbelryketting
- Sentraal geposisioneerde vonkproppe
In verskeie vorme het hierdie enjin tot 1995 op FIAT-groep-aanlegvloere gebly!
Wanneer die vergasser uiteindelik brandstof deur al sy ingewikkelde kanale trek en daar ‘n gladde trek is, is dit steeds nie genoeg nie: die enjin kort krag vir steil heuwels, en jy moet geleidelik na eerste rat afskakel. Een Meester van Sport in motorwedrenne het die Giulietta-coupé se versnelling geloof — maar hy het ‘n goed-onderhouene privaatmotor bestuur. Die motors by Nostalgic Tours is in wese verhurings, en dis onwaarskynlik dat die meeste ryers weet hoe om delikate retro-tegnologie behoorlik te hanteer.
Giulietta vs. Moskvich-402: Krag en Hantering Vergelyk
Giulietta was nie net bekend vir sy ontwerp nie, maar ook vir sy hantering! Die Moskou-vervaardigde Moskvich-402 van daardie era het ‘n onderklep-“gietyster” 35-perdekrag-enjin gehad, slegs drie rat met ‘n hefboomverskuiwing onder die stuurwiel, en ‘n agteras op blaarvere. Selfs die 1958 Moskvich-407, met bokleppe, ‘n aluminiumkop, en ‘n volume uitgeboor tot 1360cc, het slegs 45 perdekrag ontwikkel.
- Eenvoudigste Giulietta-sedan-enjin: 53 pk
- Giulietta-coupé en spider (dieselfde 1300cc-enjin): 81 pk
- Giulietta Veloce (“Vinnig”): 90 pk en 75 kg ligter
- Vier kort rat teenoor die Moskvich se drie
Die dun stuurwiel, gemaak van swart “beenagtige” plastiek, voel aanvanklik lig, maar sodra jy dit draai, voel jou hande die gewig daarvan: die motor se voorkant beweeg dadelik na die kant, wat sy beperkte wendbaarheid blootlê. Maar in ‘n oomblik pas die Giulietta aan en die stuurwiel “verlig.” Dit kom neer op Lancia se onafhanklike voorwielvering “rondom,” teenwoordig selfs voor die oorlog — terwyl Orazio Satta en kollegas ‘n goedkoper oplossing agter gekies het: ‘n onverdeelde as, opgehang op vere en met die bakwerk verbind deur ‘n derde sentrale A-vormige hefboom. Selfs die rooi Koni Classic-skokdempers gekombineer met 15-duim Uniroyal-radiale bande vergoed nie ten volle vir die kinematiese onvolkomenhede nie. Vinnige draaie in die Giulietta vereis dus ‘n “soekende stuur”-tegniek, wat balanseer tussen onderstuur en oorstuur.
Die Ratkas Bemeester: Dubbeltrap-Koppeling op ‘n Nie-Gesinkroniseerde Alfa
En wat van die ratkas? Om op te skakel verg dubbeltrap-koppeling, en om af te skakel verg ‘n tussenposie in neutraal om die primêre as op te jaag. Trouens, die ratkasse in die Giulietta-roadsters was ten volle gesinkroniseer — ‘n luukse vir daardie tyd, aangesien die Italianers ‘n lisensie vir sinkroniseerders van Porsche gekoop het. Maar hierdie spesifieke motor is redelik verslete: die bakwerk blink met vars verf en die chroom skitter in die Italiaanse son, tog is die sinkroniseerders “dood.” Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! Die Engelsman Adam het net die Toskaanse heuwels gevul met ‘n aaklike gemaal van rat, en momentum verloor elke keer as hy probeer het om tweede rat na derde of vierde in te kry.
Wat ook al iemand sê, ek staan by Suvorov se beginsel: “Swaar in oefening, maklik in geveg!” Ek het in my jeug op “houtblokke” leer bestuur — ek het alles met suiers gery, ongeag remme of stuurspeling. As jy dít kan bestuur, kan jy enigiets bestuur!
Oorskakel na die Alfa Romeo Giulia: Skerper Ratkas, Swakker Remme
‘n Middagete-pouse het ‘n geleentheid gebring om na die Giulia oor te skakel. Dit het ‘n generasieverandering aangedui, maar terwyl die Giulia-sedans aansienlik van die Giuliettas verskil het, het die coupés en roadsters slegs geringe modernisering ondergaan — ‘n gefaseerde proses, nie ongelyk aan die oorgang van die VAZ “tien” na die Priora nie. Die transformasie van die Giulietta na die Giulia het in 1959 begin met ‘n langer wielbasis en is in 1965 voltooi, toe ‘n groter 1600cc-enjin genoodsaak het dat “neusgate” by die lugvoorsiening gevoeg word. ‘n Twyfelagtige ontwerpkeuse, miskien, maar 90 pk het dit heelwat pretiger gemaak.
Die ratkas in hierdie motor was in perfekte orde — rat het maklik en presies ingeskakel. Maar die remme! Daar was eenvoudig geeneen voor nie; slegs die agterremme het gewerk. Trap effens harder as verwag, en die motor sou gly. Dit was juis hierdie motor wat later betrokke geraak het by ‘n ongeluk waarby die vrou van ‘n Nederlandse sakeman-uitgewer betrokke was: sy het te hard geskop voor ‘n draai, en die pragtige Alfa het onmiddellik gedraai en met sy bagasiebak teen ‘n versperring vasgeloop. Gelukkig nie te ernstig nie.
Maar ‘n slepingsvragmotor volg die konvooi vir sulke gevalle, met ‘n plaasvervangermotor — en ek moes ook van sy dienste gebruik maak. Ek het ‘n Alfa Romeo 2600-kaperkar bestuur, en skielik…
Die Alfa Romeo 2600: Duurder, Nie Noodwendig Beter Nie
Hierdie motor is duidelike bewys dat “duurder” nie noodwendig “beter” beteken nie. Hierdie model het nooit sy eie naam gehad nie — die 2600-indeks het bloot die volume van die reguit ses weerspieël, wat uiteindelik onder die enjinkappe van Alfa se padmotors teruggekeer het vir die eerste keer sedert vooroorlogse dae. Die Alfa 2600-sedan het die vorige vlagskip, die Alfa Romeo 2000, in 1961 vervang, en die coupés en roadsters daarop gebaseer, is onderskeidelik deur Giugiaro en Carrozzeria Touring ontwerp, gestyleer om die Giulietta se voorkoms na te boots.
Dis pragtig, sonder twyfel, maar daardie organiese gevoel is nie meer daar nie. Die ses silinders klink sagter en verfynder as die vier in die Giulietta, en die vering is gemakliker — terwyl die Giulietta voortdurend op ‘n slegte pad met sy ligte (dog stewige en monolitiese) bakwerk skud, ry die Alfa 2600 merkbaar gladder. Maar dit is swaarder en versnel stadiger, en die stuur word swaar in draaie met uitgesproke onderstuur.
So uitgesproke, trouens, dat daar eenvoudig geen begeerte is om vinnig te ry nie — net gemoedelike vaar, terwyl jy die Toskaanse landskap opneem. Die yl beboste heuwels, die rye sentinel-sipresse wat reguit paaie van skerp wit gruis omsoom, die eindelose wingerde…
En natuurlik bied ‘n kaperkar ‘n heel ander vlak van verbintenis met die omliggende wêreld. Veral ‘n ou kaperkar, wanneer windgeruis en voëlgesang meng met die grommende gedreun van die vergasser-enjin, en die bitter reuk van “onskoon” uitlaatgas meng met die geure van die geseënde Toskaanse grond…
En die wind in jou gesig, inderdaad.
Maar skielik — “tr-r-r-r-r”: die enjin het krag verloor en gaan staan, asof iemand dit afgeskakel het. Ek het na die kant gerol met behulp van die selfstarter en die enjinkap gelig… Ag, ek het my aanvoeling verloor. Voorheen sou ek sonder huiwering die brandstofvlak in die vlotterkamer nagegaan het of die hoëspanningdraad getrek het om vir ‘n vonk te toets. Maar dis al ‘n rukkie sedert ek enige moersleutels vasgehou het, en ‘n Alfa is nie ‘n Zaporozhets nie. So, 15 minute na die oproep, het mede-eienaar van Nostalgic Tours Gert Pichler saam met sy kollega, die lieflike Russiese meisie Alena Bychikhina, opgedaag. Hulle het die “dooie” Alfa 2600 op die slepingsvragmotor gelaai, en in ruil daarvoor het Adam en ek ‘n Alfa Romeo Spider gekry.
Die Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 Jaar op die Aanlegvloer
Die Spider het die Giulia in 1966 vervang, sy gestroomlynde lae bakwerk herinnerend aan die Jaguar E-Type. Maar die tegnologie was veel eenvoudiger: steeds ‘n stywe agteras en “wurm en rolmoer”-stuur. Die aanvanklike naam, “Duetto,” gekies deur ‘n landswye kompetisie, het nooit werklik gevat nie — vanaf die middel-70’s was dit eenvoudig bekend as die Spider. Ek het ‘n tweede-generasie-motor van die vroeë 70’s bestuur, met die afgeknotte agterkant en ‘n 133-pk 2-liter-enjin.
Die interieur is in swart plastiek afgewerk, met instrumentwysers wat afwaarts geneig is, net soos in moderne Alfas. Kraglewering is opgewek en glad, alhoewel met tipiese vergasser-huiwering. Die remme is modern, met ‘n vakuumversterker: die pedaal is lig en die motor spring nêrens heen nie. Maar die hantering voel steeds verouderd: reaksies naby die middel is lui, dan word die stuurwiel skielik met inspanning belas namate reaksievermoë toeneem. Daar is ook merkbare “rubber”-toegewing van die volprofielbande, reguit uit die 60’s.
Jy voel die pad veel skerper as in ‘n moderne motor. Selfs op gladde teer voel jy voortdurende ligte vibrasies, en sodra jy op ‘n grondpad draai, begin die kajuit rammel en die stuur toon merkbare speling.
Die Dolce Vita Leef: Wat Nostalgic Tours Werklik Verkoop
Maar die Spider van daardie dae was verre van ‘n superkar — net soos die Giulietta-Giulia. Vandag word daardie niche gevul deur motors soos die Audi TT of BMW Z4: duur, maar steeds toeganklik verby miljoenêrs. Aktrises en kunstenaars, prokureurs en tandartse het destyds Alfas gekoop, en die lewe geniet.
Dis presies wat die organiseerders van “nostalgiese toere” verkoop: die kans om soos die suksesvolle “middelklas” van ‘n halfeeu gelede te voel. Ter wille van egtheid, reël hulle:
- Aandetes in ‘n kasteel-museum, waar eienaars persoonlik gaste verwelkom en familieskilderye, meubels, breekgoed, klere, en porseleinpoppe wat oor eeue versamel is, ten toon stel
- Etes in klein familierestaurante, waar ‘n reuse-bord huisgemaakte pasta ruim toegerus met delikate plaaslike truffels net tien euro kos
Kortom — Italië.
Foto: Nostalgic Tours-maatskappy | Leonid Golovanov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Gepubliseer Augustus 30, 2023 • 14m om te lees
