Ächz. Ächz-ächz! Irgendwie bekommt der Engländer Adam einfach nicht den zweiten Gang im Alfa Romeo Giulietta Spider hinein. „Du meinst, ich soll zwischenkuppeln?”, ruft er aus. „Ächz. Ächz-ächz-ächz-ächz!” Ich sage ihm, dass das so nicht funktioniert. Wie soll man mit so einem Getriebe überhaupt fahren können? Na gut, Adam, das sei dir verziehen. Hat man dir im wohlhabenden England etwa beigebracht, wie man einen GAZ-52-Lastwagen mit unsynchronisiertem Getriebe fährt? Lass mich das übernehmen.
Was sind Nostalgic Tours? Eine klassische Alfa-Romeo-Fahrt durch die Toskana
Die Veranstaltung, organisiert von der deutschen Privatfirma Nostalgic Tours, ähnelt stark einem gewöhnlichen Testfahrt-Event für Automobiljournalisten. Man fliegt nach Italien, wird Autos zugeteilt, erhält ein Roadbook — eine Legende für die bevorstehende Strecke — und schon geht es los über die Straßen der Toskana. Danach Abendessen, eine Nacht in einem guten Hotel und ein weiterer, fast vollständiger Fahrtag. Der einzige Unterschied: Die Autos sind nicht neu, sondern alt — Alfa-Romeo-Spider aus den 50er-, 60er- und 70er-Jahren.
Die Marke Alfa Romeo selbst hat keine direkte Verbindung zu „Nostalgic Tours” — einige deutsche Alfisti, Liebhaber alter Alfas, beschlossen, ihre Leidenschaft mit der Welt zu teilen, und machten daraus ein kleines Unternehmen. Sie kauften etwa zwanzig Retro-Fahrzeuge ihrer Lieblingsmarke, stellten einen ehemaligen italienischen Rennmechaniker zu deren Wartung ein und bieten „nostalgische Touren” für etwa 2.500 Euro pro Person an.
- Flug nach Italien und Zuteilung eines klassischen Alfa Romeo
- Ein Roadbook durch die toskanische Landschaft folgen
- Halt zum Mittag- und Abendessen sowie Übernachtung in einem guten Hotel
- Wechsel von Autos und Fahrern während eines zweiten vollen Tourentags
- Preis: rund 2.500 Euro pro Person
Für mich hat diese Tour eine völlig andere Bedeutung: Wenn ein sowjetischer Mensch überhaupt nostalgisch werden kann, dann höchstens beim buckligen Saporoshez, beim WAS „Kopeyka” oder bei jenem „Gaselle”-Lastwagen, dessen Getriebe ich malträtierte, während ich vom Meister im Autowerk Nr. 1 einige farbenfrohe Sprachlektionen erhielt. Alfa Romeo Giulietta, Giulia oder Spider waren nichts als ein Traum — einer, über den man nur im DOSAAF-Magazin „Hinterm Steuer” lesen konnte.
Und jetzt stehe ich hier, zusammen mit dem Engländer Adam, und darf alle Fahrzeuge aus der Flotte von Nostalgic Tours ausprobieren. Der Chronologie folgend, beginnen wir mit dem frühesten Alfa.
Der Alfa Romeo Giulietta: Italiens erster „persönlicher” Alfa
Also, er hieß Giulietta…
Die frühen Fünfzigerjahre: Italien erholte sich langsam von der Nachkriegsdepression, der Massentransport beschränkte sich auf Fahrräder und in Lizenz von BMW gebaute Isetta-Motorroller. Die Größe des Vorkriegs-Alfa-Romeo — achtzylindrige Schönheiten und siegreiche, von der faschistischen Regierung finanzierte Rennwagen — gehörte der Vergangenheit an. Der Krieg hatte seine Spuren hinterlassen: Flugzeugmotorenproduktion für italienische Jäger und Bomber, die vollständige Zerstörung des Hauptwerks Portello in Mailand und Versuche, im überlebenden südlichen Zweigwerk in Pomigliano Küchenherde herzustellen.
Doch die von Geschwindigkeit begeisterten Ingenieure verließen Alfa Romeo nicht: Designer Orazio Satta, Motorenbauer Giuseppe Busso und Giuseppe Colombo, Schöpfer der Vorkriegs-„Formel” Alfa Romeo 158. Das erste Nachkriegsmodell war ein Misserfolg — die Limousine Alfa Romeo 1900 war für das verarmte Italien zu groß und zu teuer. Also sammelte Alfa Romeo mit lautstarken Präsentationen und der Ankündigung einer landesweiten Lotterie (deren Gewinner die versprochenen 200 ersten Fahrzeuge nie erhielten) Mittel für ein kompakteres Massenmodell, das 1954 unter dem Namen Giulietta vom Band lief.
Manche sagen, der Name — der erste „persönliche” für Alfa Romeo — sei von der Frau des berühmten italienischen Dichters Leonardo Sinisgalli vorgeschlagen worden. Andere erwähnen einen russischen Adligen, der als Impresario in einem Mailänder Nachtclub arbeitete und scherzte, als sich Leute von Alfa Romeo vorstellten: „Ihr habt acht Romeos hier und keine einzige Julia?”
Wie auch immer, die Giulietta entpuppte sich als Schönheit. Sogar die Limousine war ansehnlich — weitaus attraktiver als ihr sowjetisches Pendant, der Moskwitsch-402. Und das Coupé von Bertone und der Spider von Farina…
Sitzposition und Innenraum: Das berühmte „italienische” Sitzlayout
Was ich am meisten fürchtete, war die Enge und die berüchtigte „italienische Sitzposition”, bei der die Lenksäule zwischen den Beinen liegt — dazu Kupplungs- und Bremspedal sowie ein hängendes Gaspedal. Der schmale Sitz befindet sich praktisch auf Bodenhöhe und lässt einen wie in einem Rennwagen mit ausgestreckten Beinen sitzen. Im Vergleich zu einem Supersportwagen jener Zeit wie dem Jaguar E-Type, in den ich mich kürzlich bei der Rallye Monte-Carlo Historique „hineingezwängt” habe, gewinnt die Giulietta durch ihr elegantes Pedalgefühl sogar in der Ergonomie. Es ist, als würde die Giulietta einen sanft mit einem anmutigen Fuß in einem eleganten Schuh berühren. Im E-Type sitzt man eher zusammengekauert; hier lehnt man sich halb zurück wie auf einer Chaiselongue. Das ist die Dolce Vita, das süße Leben unter dem endlosen Himmel des Apennin!
Aber Vorsicht: keine Sicherheitsgurte, keinerlei Sicherheitsausstattung, und die Lenkradnabe zeigt direkt auf die Brust. Wenn man eine chaotische Kurve durchfährt, fragt man sich vielleicht, ob der nächste Roller, der mit halsbrecherischer Geschwindigkeit naht, wohl links vorbeikommt.
Doch keine Sorge — solche Bedenken werden einen bei einem Alfa nicht plagen. Dieses Auto wurde geboren, um nichts als Freude zu bringen!
Die schmalen Pedale liegen dicht am Getriebetunnel — bodenmontierte Bremse und Kupplung, ergänzt durch ein hängendes Gaspedal. Drückt man das Gas durch, tut sich der 1300-cm³-Motor zunächst schwer — nicht vor Rührung, sondern wegen eines Überschusses an Luft, da das Rückschlagventil in der Beschleunigerpumpe Mühe hat, alles zurückzuhalten.
Unter der Haube: Der legendäre Doppelnockenwellen-Motor von Alfa Romeo
Ach, wo ist er nur, mein „Dreizehner” und der weiße WAS „Kopeyka” mit dem schwarzen Kennzeichen 57-71 MTB? Damals, Anfang der 80er, streichelte der Klang des „italienischen” Motors das Ohr inmitten der bassigen Moskauer Fahrzeuge — und jetzt erkenne ich diesen seidigen „WAS”-Klang wieder. Klassisches Italien! Schließlich wurde die Architektur dieses „Vierzylinders” schon vor dem Krieg vom legendären Vittorio Jano, Motorenbauer Lanzi und Ferrari entworfen.
- Aluminiumblock mit gusseisernen Laufbuchsen
- Fünffach gelagerte, geschmiedete Kurbelwelle
- Halbkugelförmiger Brennraum
- Zwei obenliegende Nockenwellen, angetrieben über eine doppelreihige Kette
- Zentral positionierte Zündkerzen
In verschiedenen Ausführungen blieb dieser Motor bis 1995 in den Fließbändern des FIAT-Konzerns im Einsatz!
Wenn der Vergaser endlich Kraftstoff durch all seine verwinkelten Kanäle zieht und ein sanfter Durchzug einsetzt, reicht das noch immer nicht: Dem Motor fehlt die Kraft für steile Anstiege, sodass man schrittweise bis in den ersten Gang zurückschalten muss. Ein Sportmeister im Motorsport lobte einst die Beschleunigung des Giulietta-Coupés — doch er fuhr ein gut gepflegtes Privatfahrzeug. Die Autos bei Nostalgic Tours sind im Grunde Mietwagen, und es ist unwahrscheinlich, dass die meisten Fahrer wissen, wie man empfindliche Retro-Technik richtig behandelt.
Giulietta vs. Moskwitsch-402: Leistung und Fahrverhalten im Vergleich
Die Giulietta war nicht nur für ihr Design berühmt, sondern auch für ihr Fahrverhalten! Der in Moskau gebaute Moskwitsch-402 jener Zeit hatte einen seitengesteuerten „gusseisernen” 35-PS-Motor, nur drei Gänge mit Lenkradschaltung und eine Hinterachse an Blattfedern. Selbst der 1958er Moskwitsch-407 mit obenliegenden Ventilen, Aluminiumkopf und auf 1360 cm³ aufgebohrtem Hubraum leistete nur 45 PS.
- Einfachster Giulietta-Limousinenmotor: 53 PS
- Giulietta Coupé und Spider (gleicher 1300-cm³-Motor): 81 PS
- Giulietta Veloce („Schnell”): 90 PS und 75 kg leichter
- Vier kurze Gänge gegenüber den drei des Moskwitsch
Das dünne Lenkrad aus schwarzem, „knochenartigem” Kunststoff fühlt sich zunächst leicht an, doch sobald man es einschlägt, spüren die Hände sein Gewicht: Die Fahrzeugfront bewegt sich sofort zur Seite und offenbart ihre begrenzte Wendigkeit. Doch im nächsten Moment passt sich die Giulietta an, und das Lenkrad wird „leichter”. Das liegt an der unabhängigen Vorderradaufhängung nach Lancia-Art, die schon vor dem Krieg „rundum” vorhanden war — während Orazio Satta und Kollegen hinten eine günstigere Lösung wählten: eine ungeteilte Achse, an Federn aufgehängt und über einen dritten, zentralen A-förmigen Hebel mit der Karosserie verbunden. Selbst die roten Koni-Classic-Stoßdämpfer in Kombination mit 15-Zoll-Uniroyal-Radialreifen gleichen die kinematischen Unzulänglichkeiten nicht vollständig aus. Schnelle Kurven verlangen in der Giulietta daher eine „tastende Lenktechnik”, die zwischen Unter- und Übersteuern balanciert.
Das Getriebe meistern: Zwischenkuppeln bei einem unsynchronisierten Alfa
Und wie steht es um das Getriebe? Beim Hochschalten muss man zwischenkuppeln, beim Herunterschalten braucht es einen Zwischenschritt im Leerlauf, um die Vorgelegewelle hochzudrehen. Tatsächlich waren die Getriebe in den Giulietta-Roadstern voll synchronisiert — ein Luxus für die damalige Zeit, da die Italiener eine Lizenz für Synchronringe von Porsche erworben hatten. Doch dieses spezielle Fahrzeug ist ziemlich abgenutzt: Die Karosserie glänzt mit frischer Lackierung und der Chrom schimmert in der italienischen Sonne, doch die Synchronringe sind „tot”. Ächz-ächz-ächz-ächz, ächz-ächz-ächz! Der Engländer Adam erfüllte die toskanischen Hügel nur mit einem schrecklichen Getriebemahlen und verlor jedes Mal an Schwung, wenn er versuchte, nach dem dritten oder vierten Gang den zweiten einzulegen.
Was auch immer man sagt — ich halte an Suworows Prinzip fest: „Schwer in der Ausbildung, leicht im Kampf!” Ich habe in meiner Jugend das Fahren auf „Klötzen” gelernt — ich fuhr alles mit Kolben, egal ob mit Bremsen oder Lenkspiel. Wenn man das fahren kann, kann man alles fahren!
Wechsel zum Alfa Romeo Giulia: Schärferes Getriebe, schwächere Bremsen
Eine Mittagspause brachte die Gelegenheit, in die Giulia umzusteigen. Sie markierte einen Generationswechsel, doch während sich die Giulia-Limousinen deutlich von den Giuliettas unterschieden, erfuhren Coupés und Roadster nur eine geringfügige Modernisierung — ein stufenweiser Prozess, nicht unähnlich dem Übergang vom WAS „Zehner” zur Priora. Die Umwandlung der Giulietta in die Giulia begann 1959 mit einem längeren Radstand und wurde 1965 abgeschlossen, als ein größerer 1600-cm³-Motor das Hinzufügen von „Nüstern” am Lufteinlass erforderlich machte. Eine fragwürdige Stilentscheidung vielleicht, aber 90 PS machten das Auto weitaus vergnüglicher.
Das Getriebe in diesem Auto war in perfektem Zustand — die Gänge rasteten leicht und präzise ein. Doch die Bremsen! Vorne gab es schlicht keine; nur die Hinterradbremsen funktionierten. Drückt man nur etwas stärker als erwartet, geriet der Wagen ins Rutschen. Es war genau dieses Auto, das später in einen Unfall mit der Frau eines niederländischen Geschäftsmanns und Verlegers verwickelt war: Sie bremste vor einer Kurve zu stark, und der schöne Alfa drehte sich sofort und schlug mit dem Kofferraum gegen eine Leitplanke. Zum Glück nicht allzu schwer.
Doch für solche Fälle folgt dem Konvoi ein Abschleppwagen mit einem Ersatzfahrzeug — und auch ich musste dessen Dienste in Anspruch nehmen. Ich fuhr gerade ein Alfa Romeo 2600 Cabriolet, als plötzlich…
Der Alfa Romeo 2600: Teurer, aber nicht unbedingt besser
Dieses Auto ist ein klarer Beweis dafür, dass „teurer” nicht automatisch „besser” bedeutet. Dieses Modell hatte nie einen eigenen Namen — der Index 2600 spiegelte einfach den Hubraum des Reihensechszylinders wider, der zum ersten Mal seit den Vorkriegsjahren unter die Motorhauben der Straßenfahrzeuge von Alfa zurückkehrte. Die Alfa-2600-Limousine löste 1961 das bisherige Flaggschiff, den Alfa Romeo 2000, ab, und die darauf basierenden Coupés und Roadster wurden von Giugiaro beziehungsweise Carrozzeria Touring gestaltet, im Stil an das Giulietta-Design angelehnt.
Zweifellos schön, doch das organische Gefühl fehlt hier. Die sechs Zylinder klingen weicher und feiner als die vier der Giulietta, und die Federung ist komfortabler — während die Giulietta auf schlechter Straße mit ihrer leichten (aber soliden und monolithischen) Karosserie ständig durchgeschüttelt wird, fährt der Alfa 2600 spürbar geschmeidiger. Doch er ist schwerer und beschleunigt langsamer, und die Lenkung wird in Kurven schwer mit ausgeprägtem Untersteuern.
So ausgeprägt sogar, dass man gar keine Lust verspürt, schnell zu fahren — nur gemütlich dahinzugleiten und die toskanische Landschaft zu genießen. Die spärlich bewaldeten Hügel, die Reihen wachthabender Zypressen entlang gerader Pfade aus knirschendem weißem Kies, die endlosen Weinberge…
Und natürlich bietet ein Cabriolet eine ganz andere Ebene der Verbundenheit mit der Umgebung. Besonders ein altes Cabriolet, wenn sich Windgeräusche und Vogelgesang mit dem gutturalen Brummen des vergaserbetriebenen Motors vermischen und der bittere Geruch „unreinen” Abgases sich mit den Aromen des gesegneten toskanischen Bodens mischt…
Und der Wind im Gesicht, ja, wirklich.
Doch plötzlich — „trr-rr-rr-rr”: Der Motor verlor an Kraft und starb ab, als hätte ihn jemand abgeschaltet. Ich rollte mit dem Anlasser zur Seite und öffnete die Motorhaube… Ach, ich habe das Gespür verloren. Früher hätte ich ohne Zögern den Kraftstoffstand in der Schwimmerkammer geprüft oder das Hochspannungskabel abgezogen, um den Zündfunken zu testen. Doch es ist eine Weile her, seit ich zuletzt Schraubenschlüssel in der Hand hatte, und ein Alfa ist kein Saporoshez. So traf 15 Minuten nach dem Anruf Gert Pichler, Mitinhaber von Nostalgic Tours, mit seiner Kollegin, der reizenden Russin Alena Bytschichina, ein. Sie verluden den „toten” Alfa 2600 auf den Abschleppwagen, und im Gegenzug bekamen Adam und ich einen Alfa Romeo Spider.
Der Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 Jahre am Fließband
Der Spider löste 1966 die Giulia ab, seine stromlinienförmige, niedrige Karosserie erinnerte an den Jaguar E-Type. Doch die Technik war deutlich einfacher: noch immer eine starre Hinterachse und eine „Schnecken-Rollen”-Lenkung. Der ursprüngliche Name „Duetto”, durch einen landesweiten Wettbewerb gewählt, setzte sich nie wirklich durch — ab Mitte der 70er wurde er einfach nur Spider genannt. Ich fuhr ein Modell der zweiten Generation aus den frühen 70ern, mit gestutztem Heck und einem 133-PS-2-Liter-Motor.
Der Innenraum ist in schwarzem Kunststoff gehalten, mit nach unten geneigten Instrumentenanzeigen, ganz wie bei modernen Alfas. Die Leistungsentfaltung ist munter und geschmeidig, wenn auch mit dem typischen Vergaser-Zögern. Die Bremsen sind modern, mit Vakuumverstärker: Das Pedal ist leicht, und der Wagen stürzt nirgendwohin. Doch das Fahrverhalten wirkt noch immer altmodisch: Die Reaktionen um die Mittelstellung sind träge, dann lädt sich das Lenkrad plötzlich mit Kraftaufwand auf, während die Ansprechbarkeit zunimmt. Auch das spürbare „Gummi”-Nachgeben der vollprofilierten Reifen aus den 60ern macht sich bemerkbar.
Man spürt die Straße weitaus intensiver als in einem modernen Auto. Selbst auf glattem Asphalt nimmt man ständige leichte Vibrationen wahr, und sobald man auf eine Schotterstraße abbiegt, beginnt der Innenraum zu klappern, und die Lenkung zeigt spürbares Spiel.
Das Dolce Vita erleben: Was Nostalgic Tours wirklich verkauft
Doch der Spider jener Tage war weit entfernt von einem Supersportwagen — genau wie die Giulietta-Giulia. Heute wird diese Nische von Autos wie dem Audi TT oder BMW Z4 besetzt: teuer, aber immer noch erreichbar jenseits der Millionäre. Schauspielerinnen und Künstler, Anwälte und Zahnärzte kauften damals Alfas und genossen das Leben.
Genau das verkaufen die Organisatoren der „nostalgischen Touren”: die Gelegenheit, sich wie die erfolgreiche „Mittelschicht” von vor einem halben Jahrhundert zu fühlen. Für die Echtheit sorgen sie mit:
- Abendessen in einem Schloss-Museum, wo die Besitzer die Gäste persönlich willkommen heißen und über Jahrhunderte gesammelte Familiengemälde, Möbel, Geschirr, Kleidung und Porzellanpuppen zeigen
- Mahlzeiten in kleinen Familienrestaurants, wo ein riesiger Teller hausgemachter Pasta, großzügig mit feinen lokalen Trüffeln bestreut, nur zehn Euro kostet
Kurz gesagt — Italien.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golowanow
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Veröffentlicht August 30, 2023 • 14 m zum Lesen
