Err. Err-rr! De alguma forma, o inglês Adam simplesmente não consegue engatar a segunda velocidade no Alfa Romeo Giulietta Spider. “Diz que é para fazer dupla embreagem?”, exclama ele. “Err. Err-rr-rr-rr!” Digo-lhe que assim não vai resultar. Como é que alguém consegue conduzir com uma caixa de velocidades destas? Está bem, Adam, é perdoável. Alguém te ensinou a conduzir um camião GAZ-52 com caixa não sincronizada na próspera Inglaterra? Deixa-me fazer eu.
O Que É a Nostalgic Tours? Uma Viagem Clássica de Alfa Romeo pela Toscana
O evento, organizado pela empresa privada alemã Nostalgic Tours, é bastante semelhante a um test-drive habitual para jornalistas do setor automóvel. Voa-se até Itália, formam-se equipas por carro, entrega-se um roadbook — um guia do percurso a seguir — e parte-se pelas estradas da Toscana. Depois, jantar, uma noite num bom hotel e mais um dia quase inteiro de condução. A única diferença é que os carros não são novos; são antigos: spiders Alfa Romeo dos anos 50, 60 e 70.
A própria marca Alfa Romeo não tem qualquer ligação direta à “Nostalgic Tours” — alguns alfisti alemães, apaixonados por Alfas antigos, decidiram partilhar a sua paixão com o mundo e transformaram-na num pequeno negócio. Compraram cerca de vinte carros retro da sua marca preferida, contrataram um antigo mecânico de corridas italiano para os manter e oferecem “tours nostálgicos” por cerca de 2.500 euros por pessoa.
- Voar até Itália e formar equipa num Alfa Romeo clássico
- Seguir um roadbook pelo interior toscano
- Parar para almoço, jantar e pernoita num hotel de qualidade
- Trocar de carros e condutores ao longo de um segundo dia completo de passeio
- Preço: cerca de 2.500 euros por pessoa
Para mim, este tour tem um significado completamente diferente: se um cidadão soviético pode sentir nostalgia, é provavelmente apenas do corcunda Zaporozhets, do “kopeyka” da VAZ, ou daquele “gazon” cuja caixa de velocidades eu ia esmagando enquanto recebia coloridas lições de linguagem do meu mentor na Fábrica Automóvel n.º 1. O Alfa Romeo Giulietta, o Giulia ou o Spider não passavam de um sonho — algo que só se podia ler na revista da DOSAAF, Ao Volante.
E agora, aqui estou eu, juntamente com o inglês Adam, a poder experimentar todos os carros da frota da Nostalgic Tours. Seguindo a cronologia, começamos pelo Alfa mais antigo.
O Alfa Romeo Giulietta: O Primeiro Alfa “Pessoal” de Itália
Pois bem, chamava-se Giulietta…
Início dos anos cinquenta: a Itália emergia da depressão pós-guerra, com o transporte de massas limitado a bicicletas e às scooters Isetta, fabricadas sob licença da BMW. A grandiosidade da Alfa Romeo de antes da guerra — as belezas de oito cilindros e os carros de corrida vitoriosos financiados pelo governo fascista — pertencia ao passado. A guerra tinha deixado a sua marca: produção de motores de aviação para caças e bombardeiros italianos, a destruição total da principal fábrica do Portello, em Milão, e tentativas de fabricar fogões de cozinha na filial sobrevivente de Pomigliano, no sul do país.
Mas os engenheiros apaixonados pela velocidade não abandonaram a Alfa Romeo: o designer Orazio Satta, o construtor de motores Giuseppe Busso, e Giuseppe Colombo, criador da “fórmula” pré-guerra do Alfa Romeo 158. O primeiro modelo do pós-guerra foi um fracasso — o sedã Alfa Romeo 1900 era demasiado grande e caro para a Itália empobrecida. Assim, com apresentações ruidosas e o anúncio de uma lotaria nacional (cujos vencedores nunca receberam os 200 carros iniciais prometidos), a Alfa Romeo reuniu fundos para um modelo de massas mais compacto, que chegou à linha de montagem em 1954 com o nome Giulietta.
Alguns dizem que o nome — o primeiro “pessoal” da Alfa Romeo — foi sugerido pela mulher do célebre poeta italiano Leonardo Sinisgalli. Outros mencionam um nobre russo que era empresário numa discoteca de Milão, que terá brincado quando alguém da Alfa Romeo se apresentou: “Têm aqui oito Romeus e nem uma única Julieta?”
Seja como for, o Giulietta surgiu como uma beleza. Até o sedã era bonito — muito mais atraente do que o seu contemporâneo soviético, o Moskvich-402. E o coupé de Bertone e o spider de Farina…
Posição de Condução e Interior: A Famosa Disposição de Assento “Italiana”
O que eu mais temia era o aperto e a famigerada “posição de condução italiana”, que envolve a coluna de direção com as pernas — os pedais da embreagem e do travão, mais o acelerador suspenso. O banco compacto fica praticamente ao nível do chão, permitindo sentar numa postura à la carro de corrida, com as pernas esticadas. Comparado com um superdesportivo da época como o Jaguar E-Type, no qual me “espremi” recentemente durante o rali Monte-Carlo Historique, o Giulietta acaba por triunfar em ergonomia graças à elegância do toque nos pedais. É como se o Giulietta tocasse suavemente em nós com um pé gracioso calçado num sapato elegante. No E-Type senta-se um pouco encolhido; aqui, reclina-se a meio caminho, como que deitado numa chaise longue. É a dolce vita, a doce vida sob o céu infinito dos Apeninos!
Mas cuidado: não há cintos de segurança, nem qualquer característica de segurança digna desse nome, e o cubo do volante aponta diretamente para o peito. Ao contornar uma curva caótica, pode perguntar-se se a próxima scooter que se aproxima a toda a velocidade vai passar pela esquerda.
No entanto, não temam — tais preocupações não vos afligirão num Alfa. Este carro nasceu para trazer apenas felicidade!
Os pedais esguios ficam próximos do túnel da transmissão — travão e embreagem montados no chão, complementados por um acelerador suspenso. Carrega-se no acelerador, e o motor de 1300cc esforça-se inicialmente — não por emoção, mas por excesso de ar, já que a válvula de retenção da bomba do acelerador tem dificuldade em contê-lo todo.
Debaixo do Capô: O Lendário Motor Bicilíndrico à Cabeça (Twin-Cam) da Alfa Romeo
Ah, onde está o meu “treze” e o VAZ “kopeyka” branco com a matrícula preta 57-71 MTB? Naquela época, no início dos anos 80, o som do motor “italiano” acariciava os ouvidos em meio aos carros de fabrico moscovita, mais graves — e agora, reconheço aqueles tons sedosos do “VAZ”. Itália clássica! Afinal, a arquitetura deste motor de quatro cilindros foi delineada ainda antes da guerra pelo lendário Vittorio Jano, pelo construtor de motores Lanzi, e por Ferrari.
- Bloco de alumínio com camisas de ferro fundido
- Cambota forjada com cinco chumaceiras
- Câmara de combustão hemisférica
- Duas árvores de cames à cabeça, acionadas por uma corrente de dupla fileira
- Velas de ignição posicionadas centralmente
Sob várias formas, este motor manteve-se nas linhas de montagem do Grupo FIAT até 1995!
Quando o carburador finalmente aspira o combustível através de todos os seus intrincados canais e a tração se torna suave, ainda não é suficiente: o motor carece de potência para subidas íngremes, sendo necessário reduzir gradualmente até à primeira velocidade. Um Mestre do Desporto em corridas automóveis elogiou a aceleração do coupé Giulietta — mas ele conduzia um carro particular bem cuidado. Os carros da Nostalgic Tours são essencialmente de aluguer, e é pouco provável que a maioria dos condutores saiba lidar corretamente com tecnologia retro tão delicada.
Giulietta vs. Moskvich-402: Comparação de Potência e Comportamento
O Giulietta era famoso não só pelo design, mas também pelo comportamento em estrada! O Moskvich-402, de fabrico moscovita da mesma época, tinha um motor “de ferro fundido” com válvulas laterais e 35 cavalos, apenas três velocidades com alavanca de mudanças na coluna de direção, e um eixo traseiro sobre molas de lâminas. Mesmo o Moskvich-407 de 1958, com válvulas à cabeça, cabeça de alumínio e cilindrada aumentada para 1360cc, desenvolvia apenas 45 cavalos.
- Motor mais simples do Giulietta sedã: 53 cv
- Giulietta coupé e spider (mesmo motor de 1300cc): 81 cv
- Giulietta Veloce (“Rápido”): 90 cv e 75 kg mais leve
- Quatro velocidades curtas contra as três do Moskvich
O volante fino, feito de plástico preto tipo “osso”, parece leve à partida, mas assim que se vira, as mãos sentem-lhe o peso: a frente do carro desloca-se de imediato para o lado, revelando a sua manobrabilidade limitada. Mas num instante, o Giulietta ajusta-se e o volante “aligeira”. Isto deve-se à suspensão dianteira independente da Lancia, “por todo o lado”, já presente antes da guerra — enquanto Orazio Satta e colegas optaram por uma solução mais barata na traseira: um eixo rígido, suspenso em molas e ligado à carroçaria por uma terceira alavanca central em forma de A. Mesmo os amortecedores vermelhos Koni Classic, combinados com pneus radiais Uniroyal de 15 polegadas, não compensam totalmente as imperfeições cinemáticas. As curvas rápidas no Giulietta exigem, por isso, uma técnica de “direção exploratória”, equilibrando entre subviragem e sobreviragem.
Dominar a Caixa de Velocidades: Dupla Embreagem num Alfa Não Sincronizado
E a caixa de velocidades? Subir de mudança exige dupla embreagem, e descer requer uma passagem intermédia por ponto morto para acelerar o veio primário. Na verdade, as transmissões dos Giulietta descapotáveis eram totalmente sincronizadas — um luxo para a época, já que os italianos tinham comprado uma licença de sincronizadores à Porsche. Mas este carro em particular está bastante desgastado: a carroçaria brilha com pintura nova e o cromado reluz sob o sol italiano, mas os sincronizadores estão “mortos”. Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! O inglês Adam limitou-se a encher as colinas toscanas com um horrível ranger de engrenagens, perdendo velocidade sempre que tentava engatar a segunda depois da terceira ou da quarta.
Diga-se o que se disser, mantenho-me fiel ao princípio de Suvorov: “Difícil no treino, fácil na batalha!” Aprendi a conduzir em “lenhos” na juventude — conduzi tudo o que tivesse pistões, independentemente de travões ou folgas na direção. Se se consegue conduzir isso, consegue-se conduzir qualquer coisa!
A Mudança para o Alfa Romeo Giulia: Caixa Mais Precisa, Travões Mais Fracos
Uma pausa para almoço trouxe a oportunidade de trocar para o Giulia. Marcou uma mudança de geração, mas, enquanto os sedãs Giulia diferiam significativamente dos Giulietta, os coupés e descapotáveis sofreram apenas uma modernização ligeira — um processo faseado, não muito diferente da transição do VAZ “dez” para o Priora. A transformação do Giulietta em Giulia começou em 1959, com uma distância entre eixos maior, e completou-se em 1965, quando um motor maior de 1600cc obrigou a acrescentar “narinas” à admissão de ar. Uma escolha estética talvez questionável, mas os 90 cv tornaram-no muito mais divertido.
A caixa de velocidades deste carro estava em perfeito estado — as mudanças engatavam com facilidade e precisão. Mas os travões! Simplesmente não havia travões à frente; só os traseiros funcionavam. Carrega-se um pouco mais forte do que o esperado, e o carro desliza. Foi precisamente este carro que mais tarde se envolveu num acidente com a mulher de um empresário-editor holandês: travou com demasiada força antes de uma curva, e o belo Alfa girou instantaneamente, batendo com a mala numa barreira. Felizmente, sem grande gravidade.
Mas um camião de reboque segue a comitiva precisamente para estes casos, com um carro de substituição — e eu também tive de recorrer aos seus serviços. Ia a conduzir um Alfa Romeo 2600 descapotável quando, de repente…
O Alfa Romeo 2600: Mais Caro, Não Necessariamente Melhor
Este carro é a prova clara de que “mais caro” não significa necessariamente “melhor”. Este modelo nunca teve nome próprio — o índice 2600 refletia simplesmente a cilindrada do seis em linha, que finalmente regressava sob os capôs dos carros de estrada da Alfa pela primeira vez desde antes da guerra. O sedã Alfa 2600 substituiu o anterior topo de gama, o Alfa Romeo 2000, em 1961, e os coupés e descapotáveis baseados nele foram desenhados por Giugiaro e pela Carrozzeria Touring, respetivamente, com um estilo que ecoava o visual do Giulietta.
É bonito, sem dúvida, mas já não tem aquela sensação orgânica. Os seis cilindros soam mais suaves e refinados do que os quatro do Giulietta, e a suspensão é mais confortável — enquanto o Giulietta sacode constantemente numa estrada em mau estado com a sua carroçaria leve (mas sólida e monolítica), o Alfa 2600 desliza visivelmente com mais suavidade. Mas é mais pesado e acelera mais devagar, e a direção fica pesada nas curvas, com uma subviragem pronunciada.
Tão pronunciada, de facto, que simplesmente não apetece nada ir depressa — apenas cruzar com calma, absorvendo a paisagem toscana. As colinas esparsamente arborizadas, as filas de ciprestes sentinela a ladear caminhos retos de cascalho branco reluzente, as vinhas intermináveis…
E claro, um descapotável oferece um nível de ligação completamente diferente com o mundo à volta. Especialmente um descapotável antigo, quando o ruído do vento e o cantar dos pássaros se misturam com o ronco gutural do motor a carburador, e o cheiro acre do escape “impuro” se mistura com os aromas da abençoada terra toscana…
E o vento no rosto, de facto.
Mas de repente — “tr-r-r-r-r”: o motor perdeu potência e morreu, como se alguém o tivesse desligado. Encostei usando o motor de arranque e levantei o capô… Ah, perdi o jeito. Antes, sem hesitar, teria verificado o nível de combustível na câmara de flutuador ou puxado o cabo de alta tensão para verificar a faísca. Mas já lá vai algum tempo desde que peguei nalguma chave inglesa, e um Alfa não é um Zaporozhets. Assim, 15 minutos depois da chamada, chegou Gert Pichler, coproprietário da Nostalgic Tours, com a sua colega, a simpática russa Alena Bychikhina. Carregaram o Alfa 2600 “morto” para o camião de reboque e, em troca, Adam e eu recebemos um Alfa Romeo Spider.
O Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 Anos em Linha de Montagem
O Spider substituiu o Giulia em 1966, com a sua carroçaria baixa e aerodinâmica a lembrar o Jaguar E-Type. Mas a tecnologia era muito mais simples: ainda um eixo traseiro rígido e direção “sem-fim e rolete”. O nome inicial, “Duetto”, escolhido através de um concurso nacional, nunca vingou realmente — a partir de meados dos anos 70 ficou simplesmente conhecido como Spider. Conduzi um carro de segunda geração do início dos anos 70, com a traseira truncada e um motor de 2 litros e 133 cv.
O interior está acabado em plástico preto, com os mostradores inclinados para baixo, tal como nos Alfas modernos. A entrega de potência é alegre e suave, embora com a típica hesitação do carburador. Os travões são modernos, com servofreio a vácuo: o pedal é leve e o carro não se desvia para lado nenhum. Mas o comportamento ainda se sente datado: as reações perto do centro são preguiçosas, e depois o volante carrega-se subitamente de esforço à medida que a resposta aumenta. Há também uma “elasticidade” percetível dos pneus de perfil cheio, direto dos anos 60.
Sente-se a estrada muito mais intensamente do que num carro moderno. Mesmo em asfalto liso sentem-se vibrações ligeiras e constantes, e assim que se entra numa estrada de terra, o habitáculo começa a chocalhar e a direção revela uma folga notória.
Viver a Dolce Vita: O Que a Nostalgic Tours Realmente Vende
Mas o Spider daquela época estava longe de ser um superdesportivo — tal como o Giulietta-Giulia. Hoje, esse nicho é preenchido por carros como o Audi TT ou o BMW Z4: caros, mas ainda acessíveis para além dos milionários. Atrizes e artistas, advogados e dentistas compravam Alfas naquela época, e desfrutavam da vida.
É exatamente isso que os organizadores dos “tours nostálgicos” vendem: a oportunidade de sentir o que era ser da bem-sucedida “classe média” de há meio século. Para efeitos de autenticidade, organizam:
- Jantares num castelo-museu, onde os proprietários recebem pessoalmente os convidados e mostram pinturas de família, mobiliário, louça, roupas e bonecas de porcelana reunidas ao longo de séculos
- Refeições em pequenos restaurantes familiares, onde um enorme prato de massa caseira, generosamente coberto com delicadas trufas locais, custa apenas dez euros
Em suma — Itália.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Publicado Agosto 30, 2023 • 14m de leitura
