Ăăă. Ăăă-rr! Din anumite motive, englezul Adam pur și simplu nu reușește să bage viteza a doua pe Alfa Romeo Giulietta Spider. „Zici că trebuie ambreiaj dublu?” exclamă el. „Ăăă. Ăăă-rr-rr-rr!” Îi spun că așa nu merge. Cum poate cineva să conducă o cutie de viteze de genul ăsta? Bine, Adam, ești scuzat. Cine să te fi învățat să conduci un camion GAZ-52 cu cutie nesincronizată, în Anglia cea bogată? Lasă-mă pe mine.
Ce este Nostalgic Tours? Un road trip clasic cu Alfa Romeo prin Toscana
Evenimentul, organizat de compania privată germană Nostalgic Tours, seamănă destul de mult cu un test-drive obișnuit pentru jurnaliști auto. Zbori în Italia, ești repartizat într-o mașină împreună cu un coechipier, primești un roadbook — o legendă a traseului ce urmează — și pornești la drum pe șoselele Toscanei. Apoi cină, o noapte într-un hotel bun și o altă zi aproape întreagă de condus. Singura diferență este că mașinile nu sunt noi, ci vechi: spidere Alfa Romeo din anii ’50, ’60 și ’70.
Marca Alfa Romeo în sine nu are nicio legătură directă cu „Nostalgic Tours” — câțiva alfisti germani, iubitori de Alfa-uri vechi, s-au hotărât să-și împărtășească pasiunea cu lumea și au transformat-o într-o mică afacere. Au cumpărat vreo douăzeci de mașini retro din marca lor preferată, au angajat un fost mecanic de curse italian care să le întrețină și oferă „tururi nostalgice” pentru aproximativ 2.500 de euro de persoană.
- Zbori în Italia și ești repartizat într-o Alfa Romeo clasică
- Urmezi un roadbook prin peisajul rural toscan
- Faci popas pentru prânz, cină și o înnoptare într-un hotel de calitate
- Schimbi mașinile și șoferii pe parcursul unei a doua zile întregi de tur
- Preț: în jur de 2.500 de euro de persoană
Pentru mine, acest tur are un cu totul alt înțeles: dacă un om sovietic poate simți nostalgie, probabil că aceasta se leagă doar de cocoșatul Zaporojeț, de VAZ „kopeika” sau de acel „gazon” a cărui cutie de viteze am scrâșnit-o în timp ce primeam niște lecții colorate de limbaj de la meșterul de la Uzina Auto Nr. 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia sau Spider nu erau altceva decât un vis — unul despre care puteai doar citi în revista DOSAAF „La volan.”
Și iată-mă acum, alături de englezul Adam, având ocazia să încerc toate mașinile din flota Nostalgic Tours. Respectând cronologia, începem cu cea mai veche Alfa.
Alfa Romeo Giulietta: Prima Alfa „personală” a Italiei
Așadar, se numea Giulietta…
Începutul anilor ’50: Italia ieșea din depresia postbelică, iar transportul de masă se limita la biciclete și scutere Isetta fabricate sub licență BMW. Grandoarea Alfei Romeo de dinainte de război — frumuseți cu opt cilindri și mașini de curse victorioase finanțate de guvernul fascist — rămăsese în trecut. Războiul își lăsase amprenta: producția de motoare de avion pentru vânătoarele și bombardierele italiene, distrugerea completă a uzinei principale Portello din Milano și încercările de a fabrica plite de bucătărie la sucursala din sud, de la Pomigliano, care supraviețuise.
Dar inginerii îndrăgostiți de viteză nu au părăsit Alfa Romeo: designerul Orazio Satta, constructorul de motoare Giuseppe Busso și Giuseppe Colombo, creatorul „formulei” Alfa Romeo 158 de dinainte de război. Primul model postbelic a fost un eșec — sedanul Alfa Romeo 1900 era prea mare și prea scump pentru Italia sărăcită. Așa că, prin prezentări zgomotoase și anunțul unei loterii naționale (ai cărei câștigători nu au primit niciodată cele 200 de mașini promise inițial), Alfa Romeo a strâns fonduri pentru un model de masă mai compact, care a ajuns pe linia de asamblare în 1954 sub numele de Giulietta.
Unii spun că numele — primul „personal” pentru Alfa Romeo — a fost sugerat de soția celebrului poet italian Leonardo Sinisgalli. Alții menționează un nobil rus care era impresar într-un club de noapte din Milano, care ar fi glumit atunci când cei de la Alfa Romeo s-au prezentat: „Aveți opt Romeo aici și nici o singură Julieta?”
Oricum ar fi, Giulietta a ieșit o frumusețe. Chiar și sedanul era plăcut — mult mai atrăgător decât contemporanul său sovietic, Moskvici-402. Iar cupeul semnat Bertone și spiderul semnat Farina…
Poziția la volan și interiorul: celebra așezare „italiană”
Ce mă temeam cel mai mult era strâmtoarea și infama „poziție de conducere italiană”, care îți înfășoară coloana de direcție cu picioarele — pedalele de ambreiaj și frână, plus accelerația suspendată. Scaunul compact stă practic la nivelul podelei, permițându-ți o postură ca de mașină de curse, cu picioarele întinse. Comparativ cu un supercar al epocii precum Jaguar E-Type, în care m-am „îndesat” recent în timpul raliului Monte-Carlo Historique, Giulietta triumfă de fapt la ergonomie, datorită senzației elegante a pedalelor. E ca și cum Giulietta te-ar atinge ușor cu un picior grațios, încălțat într-un pantof elegant. În E-Type stai oarecum ghemuit; aici, stai pe jumătate întins, ca pe o șezlong. E dolce vita, viața dulce sub cerul nesfârșit al Apeninilor!
Dar procedează cu grijă: nu există centuri de siguranță, nicio dotare de siguranță ca atare, iar butucul volanului îți indică direct pieptul. Pe măsură ce navighezi printr-o curbă haotică, s-ar putea să te întrebi dacă următorul scuter care se apropie în viteză va trece pe stânga.
Însă nu-ți face griji — astfel de temeri nu te vor bântui la volanul unei Alfa. Această mașină s-a născut să aducă doar fericire!
Pedalele subțiri stau aproape de tunelul transmisiei — frâna și ambreiajul montate pe podea, completate de o accelerație suspendată. Apeși pe accelerație, iar motorul de 1300 cmc se zbate inițial — nu din emoție, ci din belșug de aer, deoarece supapa de reținere din pompa de accelerație are dificultăți să-l țină în frâu.
Sub capotă: legendarul motor Alfa Romeo cu dublu arbore cu came
Ah, unde-mi este „treisprezecea” mea și VAZ „kopeika” albă cu numărul de înmatriculare negru 57-71 MTB? Pe atunci, la începutul anilor ’80, sunetul motorului „italienesc” mângâia urechile printre mașinile grave, de fabricație moscovită — și acum, recunosc acele tonuri mătăsoase de „VAZ.” Italia clasică! La urma urmei, arhitectura acestui „patru cilindri” a fost pusă la punct încă dinainte de război de legendarul Vittorio Jano, constructorul de motoare Lanzi și Ferrari.
- Bloc din aluminiu cu cămăși din fontă
- Arbore cotit forjat pe cinci lagăre
- Cameră de ardere semisferică
- Doi arbori cu came superiori, acționați printr-un lanț dublu
- Bujii poziționate central
Sub diverse forme, acest motor a rămas pe liniile de asamblare ale Grupului FIAT până în 1995!
Când carburatorul reușește în sfârșit să tragă combustibilul prin toate canalele lui complicate și tracțiunea devine lină, tot nu e de ajuns: motorului îi lipsește puterea pe pantele abrupte și trebuie să treci treptat în viteza întâi. Un Maestru al Sportului la curse auto lăuda accelerația cupeului Giulietta — dar el conducea o mașină privată bine întreținută. Mașinile de la Nostalgic Tours sunt practic închiriate, și e puțin probabil ca majoritatea participanților să știe cum să mânuiască corect o tehnică retro delicată.
Giulietta vs. Moskvici-402: putere și comportament rutier comparate
Giulietta era faimoasă nu doar pentru design, ci și pentru comportamentul rutier! Moskvici-402, fabricat la Moscova în acea epocă, avea un motor „din fontă” cu supape laterale, de 35 de cai putere, doar trei viteze cu schimbător sub volan și o punte spate pe arcuri lamelare. Chiar și Moskvici-407 din 1958, cu supape la culasă, chiulasă din aluminiu și o capacitate mărită la 1360 cmc, dezvolta doar 45 de cai putere.
- Cel mai simplu motor de Giulietta sedan: 53 CP
- Giulietta cupeu și spider (același motor de 1300 cmc): 81 CP
- Giulietta Veloce („Rapidă”): 90 CP și cu 75 kg mai ușoară
- Patru trepte scurte, față de cele trei ale Moskvici-ului
Volanul subțire, din plastic negru „ca osul,” se simte inițial ușor, dar imediat ce îl întorci, mâinile îi simt greutatea: partea din față a mașinii se deplasează imediat lateral, expunându-i manevrabilitatea limitată. Dar într-o clipă, Giulietta se ajustează, iar volanul se „ușurează.” Asta se datorează suspensiei independente Lancia, prezentă „peste tot” în față încă dinainte de război — în timp ce Orazio Satta și colegii au optat pentru o soluție mai ieftină în spate: o punte nedivizată, suspendată pe arcuri și legată de caroserie printr-o a treia pârghie centrală în formă de A. Nici măcar amortizoarele roșii Koni Classic, combinate cu anvelope radiale Uniroyal de 15 inch, nu compensează pe deplin imperfecțiunile cinematice. Curbele rapide în Giulietta cer, prin urmare, o tehnică de „direcție căutată,” care balansează între subvirare și supravirare.
Stăpânirea cutiei de viteze: ambreiaj dublu pe o Alfa nesincronizată
Și cum rămâne cu cutia de viteze? Trecerea în treaptă superioară necesită ambreiaj dublu, iar coborârea unei trepte necesită o pauză intermediară în punctul mort, pentru a turaționa arborele primar. De fapt, transmisiile din roadsterurile Giulietta erau complet sincronizate — un lux pentru acea vreme, întrucât italienii cumpăraseră o licență pentru sincronizatoare de la Porsche. Dar această mașină în particular este destul de uzată: caroseria strălucește cu vopsea proaspătă, iar cromul licărește în soarele italian, însă sincronizatoarele sunt „moarte.” Ăăă-rr-rr-rr, ăăă-rr-rr! Englezul Adam a umplut dealurile toscane doar cu un scrâșnet groaznic de viteze, pierzând tot elanul de fiecare dată când încerca să bage a doua după a treia sau a patra.
Orice s-ar spune, eu rămân la principiul lui Suvorov: „Greu la instrucție, ușor în luptă!” Am învățat să conduc pe „bușteni” în tinerețe — am condus orice avea pistoane, indiferent de frâne sau jocul din direcție. Dacă poți conduce așa ceva, poți conduce orice!
Trecerea la Alfa Romeo Giulia: cutie mai precisă, frâne mai slabe
O pauză de prânz a adus ocazia de a trece la Giulia. A marcat o schimbare de generație, dar în timp ce sedanurile Giulia diferă semnificativ de Giulietta, cupeurile și roadsterurile au trecut doar printr-o modernizare minoră — un proces treptat, nu foarte diferit de trecerea de la VAZ „zece” la Priora. Transformarea Giuliettei în Giulia a început în 1959, cu un ampatament mai lung, și s-a încheiat în 1965, când un motor mai mare, de 1600 cmc, a impus adăugarea „nărilor” la admisia de aer. Poate o alegere de design discutabilă, dar cei 90 CP au făcut-o mult mai antrenantă.
Cutia de viteze a acestei mașini era în stare perfectă — vitezele intrau ușor și precis. Dar frânele! Pur și simplu nu existau în față; funcționau doar frânele din spate. Apeși puțin mai tare decât te-ai fi așteptat, iar mașina alunecă. Chiar această mașină a fost implicată mai târziu într-un accident cu soția unui om de afaceri-editor olandez: a frânat prea brusc înainte de o curbă, iar frumoasa Alfa s-a rotit instantaneu și a lovit o barieră cu portbagajul. Din fericire, nu prea grav.
Dar un camion de evacuare urmărește convoiul pentru astfel de situații, cu o mașină de rezervă — și a trebuit să apelez și eu la serviciile lui. Conduceam o Alfa Romeo 2600 decapotabilă și, dintr-odată…
Alfa Romeo 2600: mai scumpă, nu neapărat mai bună
Această mașină este dovada clară că „mai scump” nu înseamnă neapărat „mai bun.” Acest model nu a avut niciodată un nume propriu — indicele 2600 reflecta pur și simplu capacitatea motorului în linie de șase cilindri, care revenea în sfârșit sub capotele mașinilor de stradă Alfa, pentru prima dată de dinainte de război. Sedanul Alfa 2600 l-a înlocuit pe fostul model de vârf, Alfa Romeo 2000, în 1961, iar cupeurile și roadsterurile bazate pe el au fost proiectate de Giugiaro, respectiv Carrozzeria Touring, stilizate să amintească de aspectul Giuliettei.
E frumoasă, fără îndoială, dar nu mai are acel simț organic. Cei șase cilindri sună mai catifelat și mai rafinat decât cei patru ai Giuliettei, iar suspensia este mai confortabilă — în timp ce Giulietta zguduie constant pe un drum prost cu caroseria ei ușoară (dar solidă și monolitică), Alfa 2600 se mișcă vizibil mai lin. Dar este mai grea și accelerează mai încet, iar direcția devine grea în viraje, cu o subvirare pronunțată.
Atât de pronunțată, de fapt, încât pur și simplu nu ai chef să mergi repede deloc — doar să te plimbi tacticos, admirând peisajul toscan. Dealurile rar împădurite, șirurile de chiparoși de strajă ce mărginesc alei drepte de pietriș alb și proaspăt, viile nesfârșite…
Și, bineînțeles, o decapotabilă oferă un cu totul alt nivel de conexiune cu lumea înconjurătoare. Mai ales una veche, când zgomotul vântului și cântecul păsărilor se amestecă cu duduitul gutural al motorului cu carburator, iar mirosul acru al gazelor de eșapament „nepurificate” se combină cu aromele pământului toscan binecuvântat…
Și vântul în față, într-adevăr.
Dar deodată — „tr-r-r-r-r”: motorul și-a pierdut puterea și s-a oprit, de parcă cineva l-ar fi oprit brusc. Am tras pe dreapta folosind demarorul și am ridicat capota… Ah, mi-am pierdut îndemânarea. Odinioară, fără ezitare, aș fi verificat nivelul de combustibil din camera flotorului sau aș fi tras fișa de înaltă tensiune ca să verific scânteia. Dar a trecut ceva vreme de când am mai ținut chei în mână, iar o Alfa nu e un Zaporojeț. Așa că, la 15 minute după apel, a sosit coproprietarul Nostalgic Tours, Gert Pichler, cu colega lui, drăguța rusoaică Alena Bîcihina. Au încărcat Alfa 2600 „moartă” pe camionul de evacuare, iar în schimb, Adam și eu am primit o Alfa Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 de ani pe linia de asamblare
Spider a înlocuit-o pe Giulia în 1966, cu caroseria sa joasă și aerodinamică, amintind de Jaguar E-Type. Dar tehnologia era mult mai simplă: tot punte spate rigidă și direcție cu „melc și rolă.” Numele inițial, „Duetto,” ales printr-un concurs național, nu a prins cu adevărat — de la mijlocul anilor ’70 era pur și simplu cunoscută drept Spider. Am condus o mașină de a doua generație, de la începutul anilor ’70, cu spatele trunchiat și un motor de 2 litri, cu 133 CP.
Interiorul este finisat în plastic negru, cu cadranele instrumentelor înclinate în jos, exact ca la Alfele moderne. Livrarea puterii este veselă și lină, deși cu ezitările tipice ale carburatorului. Frânele sunt moderne, cu servofrână pe vacuum: pedala este ușoară, iar mașina nu se năpustește nicăieri. Dar comportamentul rutier tot mai are ceva vechi: reacțiile în jurul poziției centrale sunt leneșe, apoi volanul se încarcă brusc de efort pe măsură ce reactivitatea crește. Există și un „joc de cauciuc” vizibil de la anvelopele cu profil complet, direct din anii ’60.
Simți drumul mult mai acut decât într-o mașină modernă. Chiar și pe asfalt neted simți vibrații ușoare, constante, iar imediat ce cotești pe un drum de pământ, habitaclul începe să zăngăne, iar direcția arată un joc vizibil.
Trăind dolce vita: ce vinde de fapt Nostalgic Tours
Dar Spider-ul din acele vremuri era departe de a fi un supercar — la fel ca Giulietta-Giulia. Astăzi, această nișă este ocupată de mașini precum Audi TT sau BMW Z4: scumpe, dar totuși accesibile și altora decât milionarilor. Actrițe și artiști, avocați și dentiști cumpărau Alfa-uri pe atunci și se bucurau de viață.
Exact asta vând organizatorii „tururilor nostalgice”: ocazia de a te simți ca „clasa de mijloc” de succes de acum jumătate de secol. De dragul autenticității, ei organizează:
- Cine într-un castel-muzeu, unde proprietarii îi întâmpină personal pe oaspeți și le arată picturi de familie, mobilier, veselă, îmbrăcăminte și păpuși de porțelan adunate de-a lungul secolelor
- Mese în mici restaurante de familie, unde o farfurie uriașă de paste de casă, generos acoperite cu trufe locale delicate, costă doar zece euro
Pe scurt — Italia.
Foto: Compania Nostalgic Tours | Leonid Golovanov
Acesta este o traducere. Poți citi articolul original aici: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Publicat August 30, 2023 • 14m pentru a citi
