Err. Err-rr! No sé com, però l’anglès Adam no aconsegueix ficar la segona marxa a l’Alfa Romeo Giulietta Spider. “Dius que amb doble embragat?”, exclama. “Err. Err-rr-rr-rr!” Li dic que així no funcionarà. Com pot algú conduir amb una caixa de canvis així? D’acord, Adam, és perdonable. Que potser et van ensenyar a conduir un camió GAZ-52 amb caixa no sincronitzada a la benestant Anglaterra? Deixa’m fer-ho a mi.
Què és Nostalgic Tours? Un viatge amb Alfa Romeo clàssics per la Toscana
L’esdeveniment, organitzat per l’empresa privada alemanya Nostalgic Tours, s’assembla molt a una prova habitual per a periodistes de motor. Vols fins a Itàlia, et fan parella en un cotxe, et donen un roadbook —una mena de guia amb l’itinerari— i endavant per les carreteres de la Toscana. Després, sopar, nit en un bon hotel i un altre dia gairebé sencer de conducció. L’única diferència és que els cotxes no són nous, sinó vells: spiders d’Alfa Romeo dels anys 50, 60 i 70.
La marca Alfa Romeo no té cap vincle directe amb “Nostalgic Tours” —un grup d’alfisti alemanys, amants dels Alfa clàssics, van decidir compartir la seva passió amb el món i la van convertir en un petit negoci. Van comprar una vintena de cotxes retro de la seva marca preferida, van contractar un antic mecànic de curses italià per mantenir-los, i ofereixen “tours nostàlgics” per uns 2.500 euros per persona.
- Vola fins a Itàlia i fes parella en un Alfa Romeo clàssic
- Segueix un roadbook pel camp toscà
- Para per dinar, sopar i passar la nit en un hotel de qualitat
- Canvia de cotxe i de conductor durant un segon dia sencer de recorregut
- Preu: uns 2.500 euros per persona
Per a mi, aquest viatge té un significat completament diferent: si una persona soviètica pot sentir nostàlgia, probablement només sigui pel geperut Zaporozhets, pel VAZ “kopeika”, o per aquell “gazon” la caixa de canvis del qual vaig rebentar mentre rebia lliçons de llenguatge ben colorit del mentor a la Fàbrica d’Automòbils Núm. 1. L’Alfa Romeo Giulietta, el Giulia o l’Spider no eren res més que un somni —un que només es podia llegir a la revista del DOSAAF, Darrere el Volant.
I ara, aquí estic, juntament amb l’anglès Adam, podent provar tots els cotxes de la flota de Nostalgic Tours. Seguint la cronologia, comencem pel primer Alfa.
L’Alfa Romeo Giulietta: el primer Alfa “personal” d’Itàlia
Doncs bé, es deia Giulietta…
Principis dels anys cinquanta: Itàlia sortia de la depressió d’après-guerra, amb el transport de masses limitat a bicicletes i motoscooters Isetta fabricats sota llicència de BMW. La grandesa de l’Alfa Romeo d’abans de la guerra —bellezes de vuit cilindres i cotxes de curses victoriosos finançats pel govern feixista— pertanyia al passat. La guerra havia deixat la seva empremta: producció de motors d’avió per a caces i bombarders italians, la destrucció total de la principal fàbrica de Portello, a Milà, i intents de fabricar cuines a la sucursal del sud que havia sobreviscut, a Pomigliano.
Però els enginyers enamorats de la velocitat no van abandonar Alfa Romeo: el dissenyador Orazio Satta, el constructor de motors Giuseppe Busso, i Giuseppe Colombo, creador de la “fórmula” de l’Alfa Romeo 158 d’abans de la guerra. El primer model de la postguerra va ser un fracàs —el sedan Alfa Romeo 1900 era massa gran i car per a la Itàlia empobrida. Així que, amb presentacions sorolloses i l’anunci d’una loteria nacional (els guanyadors de la qual mai van rebre els 200 cotxes inicials promesos), Alfa Romeo va aconseguir fons per a un model de massa més compacte, que va arribar a la línia de muntatge el 1954 amb el nom de Giulietta.
Alguns diuen que el nom —el primer “personal” per a Alfa Romeo— el va suggerir l’esposa del famós poeta italià Leonardo Sinisgalli. D’altres esmenten un noble rus que era empresari en un club nocturn de Milà, que va bromejar quan la gent d’Alfa Romeo es va presentar: “Teniu vuit Romeus aquí i ni una sola Julieta?”
Sigui com sigui, el Giulietta va sortir preciós. Fins i tot el sedan era agradable —molt més atractiu que el seu contemporani soviètic, el Moskvitx-402. I el cupè de Bertone i l’spider de Farina…
Posició de conducció i interior: la famosa disposició de seient “italiana”
El que més em feia por era l’estretor i la famosa “posició de conducció italiana”, que t’embolica la columna de direcció amb les cames —els pedals d’embragatge i fre, més l’accelerador penjant. El seient compacte queda pràcticament a nivell de terra, cosa que et permet asseure’t com en un cotxe de curses, amb les cames estirades. Comparat amb un superesportiu de l’època com el Jaguar E-Type, en el qual em vaig “encabir” fa poc durant el ral·li Monte-Carlo Historique, el Giulietta triomfa en ergonomia gràcies a la seva elegant sensació als pedals. És com si el Giulietta et donés un cop suau amb un peu graciós dins d’una sabata elegant. A l’E-Type vas una mica encorbat; aquí, reclinat a mig camí, com en una gandula. És la dolce vita, la vida dolça sota el cel infinit dels Apenins!
Però vés amb compte: no hi ha cinturons de seguretat, ni cap element de seguretat digne d’esment, i el cub del volant apunta directament al teu pit. Mentre negocies una corba caòtica, potser et preguntaràs si la propera moto que s’acosta a tota velocitat passarà per l’esquerra.
Però no temis —aquestes preocupacions no et perseguiran amb un Alfa. Aquest cotxe va néixer per no portar res més que felicitat!
Els pedals prims s’agrupen a prop del túnel de transmissió —fre i embragatge muntats a terra, complementats per un accelerador penjant. Prems l’accelerador, i el motor d’1.300 cc lluita inicialment, no per emoció, sinó per un excés d’aire, ja que la vàlvula de retenció de la bomba de l’accelerador té problemes per contenir-lo tot.
Sota el capó: el llegendari motor de doble arbre de lleves d’Alfa Romeo
Ah, on és el meu tretze i el VAZ “kopeika” blanc amb la matrícula negra 57-71 MTB? Llavors, a principis dels anys 80, el so del motor “italià” acariciava les orelles enmig dels cotxes moscovites de so greu —i ara, reconec aquests tons sedosos del “VAZ”. Itàlia clàssica! Al cap i a la fi, l’arquitectura d’aquest “quatre cilindres” ja la va dissenyar abans de la guerra el llegendari Vittorio Jano, el constructor de motors Lanzi, i Ferrari.
- Bloc d’alumini amb camises de ferro colat
- Cigonyal forjat amb cinc coixinets
- Cambra de combustió hemisfèrica
- Dos arbres de lleves a la culata, accionats per una cadena de doble filera
- Bugies col·locades centralment
En diverses formes, aquest motor es va mantenir a les línies de muntatge del Grup FIAT fins al 1995!
Quan el carburador finalment aspira el combustible per tots els seus intricats conductes i la tirada és suau, encara no n’hi ha prou: el motor no té prou potència per a pujades pronunciades, i has d’anar reduint fins a primera. Un Mestre de l’Esport en curses de motor va lloar l’acceleració del cupè Giulietta —però ell conduïa un cotxe privat ben cuidat. Els cotxes de Nostalgic Tours són bàsicament de lloguer, i és poc probable que la majoria dels conductors sàpiguen tractar correctament una tecnologia retro tan delicada.
Giulietta contra Moskvitx-402: potència i comportament comparats
El Giulietta era famós no només pel disseny, sinó també pel comportament! El Moskvitx-402 de Moscou d’aquella època tenia un motor de “ferro colat” amb vàlvules laterals de 35 cavalls, només tres marxes amb palanca sota el volant, i un eix posterior sobre balestes. Fins i tot el Moskvitx-407 de 1958, amb vàlvules al cap, culata d’alumini i cilindrada augmentada fins a 1.360 cc, desenvolupava només 45 cavalls.
- Motor més senzill del Giulietta sedan: 53 CV
- Giulietta cupè i spider (mateix motor de 1.300 cc): 81 CV
- Giulietta Veloce (“Ràpid”): 90 CV i 75 kg menys de pes
- Quatre marxes curtes davant les tres del Moskvitx
El volant prim, fet de plàstic negre “com d’os”, es nota lleuger d’entrada, però tan bon punt el gires, les mans en senten el pes: la part davantera del cotxe es desplaça immediatament cap al costat, revelant la seva maniobrabilitat limitada. Però al cap d’un instant, el Giulietta s’ajusta i el volant “s’alleugereix”. Això es deu a la suspensió davantera independent de Lancia “en tot el perímetre”, present ja abans de la guerra —mentre que Orazio Satta i els seus col·legues van optar per una solució més barata al darrere: un eix indivís, suspès amb molles i connectat a la carrosseria amb una tercera palanca central en forma d’A. Ni tan sols els amortidors vermells Koni Classic combinats amb pneumàtics radials Uniroyal de 15 polzades compensen del tot les imperfeccions cinemàtiques. Les corbes ràpides al Giulietta requereixen, doncs, una tècnica de “direcció exploratòria”, equilibrant entre subvirament i sobrevirament.
Dominar la caixa de canvis: doble embragat en un Alfa no sincronitzat
I què me’n dieu de la caixa de canvis? Pujar de marxa requereix doble embragat, i baixar de marxa necessita un punt mort intermedi per revolucionar l’eix primari. De fet, les transmissions dels roadsters Giulietta estaven completament sincronitzades —un luxe per a l’època, ja que els italians havien comprat una llicència de sincronitzadors a Porsche. Però aquest cotxe en concret està força desgastat: la carrosseria brilla amb pintura fresca i el crom resplendeix sota el sol italià, però els sincronitzadors estan “morts”. Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! L’anglès Adam només va omplir els turons toscans d’un terrible cruixit d’engranatges, perdent embranzida cada vegada que intentava ficar la segona després de tercera o quarta.
Digui qui digui, jo em quedo amb el principi de Suvórov: “Dur en l’entrenament, fàcil en la batalla!” Vaig aprendre a conduir “troncs” de jove —conduïa qualsevol cosa amb pistons, sense importar-me els frens ni el joc de la direcció. Si pots conduir això, pots conduir qualsevol cosa!
Canviant a l’Alfa Romeo Giulia: caixa més precisa, frens més febles
Una pausa per dinar va donar l’oportunitat de canviar al Giulia. Va marcar un canvi de generació, però mentre els sedans Giulia diferien notablement dels Giulietta, els cupès i roadsters van experimentar només una modernització menor —un procés per fases, no gaire diferent de la transició del VAZ “deu” al Priora. La transformació del Giulietta en Giulia va començar el 1959 amb una batalla més llarga i es va completar el 1965, quan un motor més gran de 1.600 cc va requerir afegir “narius” a la presa d’aire. Una elecció estètica discutible, potser, però els 90 CV el feien molt més divertit.
La caixa de canvis d’aquest cotxe estava en perfecte estat —les marxes entraven fàcilment i amb precisió. Però els frens! Simplement no n’hi havia al davant; només funcionaven els del darrere. Prems una mica més fort del que esperaves, i el cotxe llisca. Va ser precisament aquest cotxe el que més tard es va veure implicat en un accident amb l’esposa d’un empresari-editor neerlandès: va frenar massa fort abans d’una corba, i el preciós Alfa va girar instantàniament i va colpejar una barrera amb el maleter. Per sort, no gaire greu.
Però una grua d’evacuació segueix la comitiva per a aquests casos, amb un cotxe de substitució —i vaig haver d’utilitzar-ne els serveis també. Conduïa un Alfa Romeo 2600 descapotable, i de sobte…
L’Alfa Romeo 2600: més car, no necessàriament millor
Aquest cotxe és una prova clara que “més car” no significa necessàriament “millor”. Aquest model mai va tenir nom propi —l’índex 2600 simplement reflectia la cilindrada del sis en línia, que finalment va tornar sota els capons dels cotxes de carretera d’Alfa per primera vegada des d’abans de la guerra. El sedan Alfa 2600 va substituir l’anterior insígnia, l’Alfa Romeo 2000, el 1961, i els cupès i roadsters basats en ell van ser dissenyats per Giugiaro i la Carrozzeria Touring respectivament, amb un estil que evocava l’aspecte del Giulietta.
És bonic, sens dubte, però ja no té aquella sensació orgànica. Els sis cilindres sonen més suaus i refinats que els quatre del Giulietta, i la suspensió és més còmoda —mentre el Giulietta sacseja constantment en una carretera dolenta amb la seva carrosseria lleugera (tot i que sòlida i monolítica), l’Alfa 2600 rodola notablement més suau. Però pesa més i accelera més lentament, i la direcció es torna feixuga en corbes amb un subvirament pronunciat.
Tan pronunciat, de fet, que simplement no hi ha cap ganes d’anar ràpid —només un passeig tranquil, gaudint del paisatge toscà. Els turons poc boscosos, les fileres de xiprers sentinella vorejant camins recte de grava blanca i crua, les vinyes interminables…
I és clar, un descapotable ofereix un nivell de connexió amb el món del voltant totalment diferent. Especialment un descapotable vell, quan el soroll del vent i el cant dels ocells es barregen amb el rugit gutural del motor carburat, i l’olor amarg del d’escapament “brut” es fon amb les aromes de la beneïda terra toscana…
I el vent a la cara, en efecte.
Però de sobte —”tr-r-r-r-r”: el motor va perdre potència i es va aturar, com si algú l’hagués apagat. Vaig fer-lo lliscar cap a un costat amb el motor d’arrencada i vaig aixecar el capó… Ai, he perdut l’ofici. Abans, sense dubtar-ho, hauria comprovat el nivell de combustible a la cuba del flotador o hauria estirat el cable d’alta tensió per comprovar l’espurna. Però fa temps que no agafo cap clau anglesa, i un Alfa no és un Zaporozhets. Així que, 15 minuts després de la trucada, el copropietari de Nostalgic Tours, Gert Pichler, va arribar amb la seva col·lega, l’encantadora noia russa Alena Bytxikhina. Van carregar l’Alfa 2600 “mort” a la grua d’evacuació, i a canvi, l’Adam i jo vam rebre un Alfa Romeo Spider.
L’Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 anys en la línia de muntatge
L’Spider va substituir el Giulia el 1966, amb la seva carrosseria baixa i aerodinàmica que recordava el Jaguar E-Type. Però la tecnologia era molt més senzilla: encara un eix posterior rígid i direcció de “cargol i roda dentada”. El nom inicial, “Duetto”, triat mitjançant un concurs nacional, mai va acabar de quallar —des de mitjans dels 70 se’l coneixia simplement com l’Spider. Vaig conduir un cotxe de segona generació de principis dels 70, amb la part posterior escurçada i un motor de 2 litres i 133 CV.
L’interior està acabat en plàstic negre, amb els indicadors inclinats cap avall, tal com als Alfa moderns. L’entrega de potència és alegre i suau, tot i la típica vacil·lació del carburador. Els frens són moderns, amb servofrè al buit: el pedal és lleuger i el cotxe no fa cap moviment brusc. Però el comportament encara es nota antic: les reaccions a prop del centre són mandroses, i llavors, de sobte, el volant es carrega d’esforç a mesura que augmenta la resposta. També hi ha un notable “gomeig” dels pneumàtics de perfil complet, típics dels anys 60.
Sents la carretera molt més agudament que en un cotxe modern. Fins i tot sobre asfalt llis notes vibracions lleus i constants, i tan bon punt gires cap a un camí de terra, la cabina comença a traquetejar i la direcció mostra un joc notable.
Vivint la dolce vita: què ven realment Nostalgic Tours
Però l’Spider d’aquells temps estava lluny de ser un superesportiu —igual que el Giulietta-Giulia. Avui dia, aquest nínxol l’ocupen cotxes com l’Audi TT o el BMW Z4: cars, però encara accessibles més enllà dels milionaris. Actrius i artistes, advocats i dentistes compraven Alfa en aquella època, i gaudien de la vida.
Això és exactament el que venen els organitzadors dels “tours nostàlgics”: la possibilitat de sentir-se com la reeixida “classe mitjana” de fa mig segle. Per la causa de l’autenticitat, organitzen:
- Sopars en un castell-museu, on els propietaris reben personalment els convidats i mostren quadres familiars, mobles, vaixella, roba i nines de porcellana recol·lectades al llarg de segles
- Àpats en petits restaurants familiars, on un plat enorme de pasta casolana generosament cobert amb delicades tòfones locals costa només deu euros
En resum —Itàlia.
Foto: Nostalgic Tours Company | Leonid Golovanov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Published August 30, 2023 • 14m to read
