Rrrr. Rrr-rr! Disi, anglezi Adam thjesht nuk arrin ta fusë marshin e dytë te Alfa Romeo Giulietta Spider. “Thua me dopio friksion?” thërret ai. “Rrr. Rrr-rr-rr-rr!” I them se ashtu nuk bëhet. Si mund të drejtojë dikush me një kuti marshi të tillë? Mirë pra, Adam, të falet. A të mësuan vallë të ngasësh një kamion GAZ-52 me kuti marshi të pasinkronizuar në Anglinë e begatë? Ma lër mua.
Çfarë është Nostalgic Tours? Një udhëtim me Alfa Romeo klasike nëpër Toskanë
Eventi, i organizuar nga kompania private gjermane Nostalgic Tours, është mjaft i ngjashëm me një test-drajv të zakonshëm për gazetarët e makinave. Fluturon për në Itali, të çiftojnë nëpër makina, të japin një roadbook — legjendën e itinerarit që të pret — dhe nisesh nëpër rrugët e Toskanës. Pastaj darkë, një natë në një hotel të mirë, dhe edhe një ditë tjetër gati e plotë në timon. I vetmi ndryshim është se makinat nuk janë të reja; janë të vjetra: spider-a Alfa Romeo nga vitet ’50, ’60 dhe ’70.
Vetë marka Alfa Romeo nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë me “Nostalgic Tours” — disa alfisti gjermanë, dashamirës të Alfave të vjetra, vendosën ta ndanin pasionin e tyre me botën dhe e kthyen atë në një biznes të vogël. Blenë rreth njëzet makina retro të markës së tyre të preferuar, punësuan një ish-mekanik garash italian për t’i mirëmbajtur ato dhe ofrojnë “turne nostalgjike” për rreth 2.500 euro për person.
- Fluturo për në Itali dhe çiftohu në një Alfa Romeo klasike
- Ndiq një roadbook nëpër fshatrat e Toskanës
- Ndalo për drekë, darkë dhe një netëz në një hotel cilësor
- Ndërro makina dhe shoferë gjatë një dite të dytë të plotë udhëtimi
- Çmimi: rreth 2.500 euro për person
Për mua, ky turne mbart një kuptim krejt tjetër: nëse një njeri sovjetik mund të ndiejë nostalgji, ka gjasa ta ndiejë vetëm për Zaporozhets-in kurrizor, për “kopejkën” VAZ, ose për atë “gazon”-in kutinë e marshit të të cilit e bluaja duke marrë ndonjë mësim gjuhësor plot ngjyra nga instruktori te Uzina e Automjeteve Nr. 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia apo Spider nuk ishin veçse një ëndërr — një ëndërr për të cilën mund të lexoje vetëm në revistën e DOSAAF-it, “Pas timonit”.
Dhe ja ku jam tani, bashkë me anglezin Adam, në gjendje t’i provoj të gjitha makinat e flotës së Nostalgic Tours. Duke ndjekur kronologjinë, nisemi nga Alfa më e hershme.
Alfa Romeo Giulietta: Alfa e parë “personale” e Italisë
Pra, quhej Giulietta…
Fillimi i viteve pesëdhjetë: Italia po dilte nga depresioni i pasluftës, me transportin masiv të kufizuar në biçikleta dhe skuterat Isetta të prodhuar me licencë nga BMW. Madhështia e Alfa Romeo-s së parapaluftës — bukuroshet me tetë cilindra dhe makinat fitimtare të garave të financuara nga qeveria fashiste — kishte mbetur në të shkuarën. Lufta kishte lënë gjurmët e veta: prodhimi i motorëve të avionëve për gjuajtësit dhe bombarduesit italianë, shkatërrimi i plotë i fabrikës kryesore Portello në Milano, dhe përpjekjet për të prodhuar soba kuzhine në degën jugore të mbijetuar në Pomigliano.
Por inxhinierët e dashuruar pas shpejtësisë nuk e lanë Alfa Romeo-n: projektuesi Orazio Satta, ndërtuesi i motorëve Giuseppe Busso dhe Giuseppe Colombo, krijuesi i “formulës” Alfa Romeo 158 të parapaluftës. Modeli i parë i pasluftës qe një dështim — sedani Alfa Romeo 1900 ishte tepër i madh dhe i shtrenjtë për një Itali të varfëruar. Kështu, me prezantime të bujshme dhe njoftimin e një llotarie kombëtare (fituesit e së cilës nuk i morën kurrë 200 makinat fillestare të premtuara), Alfa Romeo mblodhi fonde për një model masiv më kompakt, i cili arriti në linjën e montimit në vitin 1954 me emrin Giulietta.
Disa thonë se emri — i pari “personal” për Alfa Romeo-n — u sugjerua nga gruaja e poetit të famshëm italian Leonardo Sinisgalli. Të tjerë përmendin një fisnik rus që ishte impresar në një klub nate në Milano, i cili bëri shaka kur njerëzit e Alfa Romeo-s u prezantuan: “Keni tetë Romeo këtu dhe asnjë Zhuljetë të vetme?”
Sido që të jetë, Giulietta doli një bukuroshe. Edhe sedani ishte i bukur — shumë më tërheqës se bashkëkohësi i tij sovjetik, Moskvich-402. Kurse kupeja e Bertone-s dhe spider-i i Farina-s…
Pozicioni i drejtimit dhe interieri: Skema e famshme “italiane” e uljes
Ajo që më trembte më shumë ishte ngushtësia dhe e famshmja “pozitë italiane e drejtimit” që të detyron ta mbështjellësh kolonën e timonit me këmbë — pedalet e friksionit dhe të frenës plus gazi i varur. Sedilja kompakte qëndron praktikisht në nivelin e dyshemesë, duke të lejuar të ulesh në një pozë si në makinë garash, me këmbët e shtrira. Krahasuar me një superautomobil të asaj epoke si Jaguar E-Type, ku u “ngjesha” së fundmi gjatë rally-t Monte-Carlo Historique, Giulietta në fakt triumfon në ergonomi falë ndjesisë elegante të pedaleve. Është sikur Giulietta të prek butësisht me një këmbë të hirshme veshur me këpucë elegante. Në E-Type ulesh disi i kërrusur; këtu, mbështetesh gjysmë i shtrirë, si të ishe në një shezlong. Kjo është dolce vita, jeta e ëmbël nën qiellin e pafund apenin!
Por vazhdo me kujdes: pa rripa sigurimi, pa asnjë element sigurie që t’ia vlejë të përmendet, dhe qendra e timonit të drejtohet pikërisht drejt gjoksit. Ndërsa kalon një kthesë kaotike, mund të pyesësh veten nëse skuteri i radhës që afrohet me shpejtësi marramendëse do të kalojë nga e majta.
Megjithatë, mos u tremb — shqetësime të tilla nuk të mundojnë me një Alfa. Kjo makinë ka lindur për të sjellë vetëm lumturi!
Pedalet e holla qëndrojnë pranë tunelit të transmisionit — frena dhe friksioni të montuara në dysheme, të plotësuara nga një gaz i varur. Shtyp gazin, dhe motori 1300 cc në fillim mundohet — jo nga emocioni, por nga teprica e ajrit, pasi valvula e kontrollit te pompa e gazit e ka të vështirë ta mbajë të gjithë.
Nën kapak: Motori legjendar twin-cam i Alfa Romeo-s
Ah, ku janë të trembëdhjetat e mia dhe “kopejka” e bardhë VAZ me targën e zezë 57-71 MTB? Atëherë, në fillim të viteve ’80, tingulli i motorit “italian” të përkëdhelte veshët mes makinave moskovite me zë bas — dhe tani, i njoh ato tone të mëndafshta “VAZ”. Itali klasike! Në fund të fundit, arkitektura e këtij “katërcilindërshi” u hodh që para luftës nga legjendari Vittorio Jano, ndërtuesi i motorëve Lanzi dhe Ferrari.
- Bllok alumini me këmisha gize
- Bosht gungor i farkëtuar me pesë kushineta
- Dhomë djegieje gjysmësferike
- Dy boshte distribucioni në kokë, të lëvizur nga një zinxhir me dy rreshta
- Kandele të pozicionuara në qendër
Në forma të ndryshme, ky motor mbeti në linjat e montimit të Grupit FIAT deri në vitin 1995!
Kur karburatori më në fund e thith karburantin nëpër të gjitha kanalet e tij të ndërlikuara dhe vjen një tërheqje e butë, prapëseprapë nuk mjafton: motorit i mungon fuqia për kodrat e pjerrëta dhe duhet të zbresësh gradualisht deri në marshin e parë. Një Mjeshtër Sporti në garat me motor lëvdoi nxitimin e kupesë Giulietta — por ai drejtonte një makinë private të mirëmbajtur. Makinat te Nostalgic Tours janë në thelb me qira, dhe vështirë se shumica e drejtuesve dinë ta trajtojnë siç duhet një teknikë retro delikate.
Giulietta kundër Moskvich-402: Fuqia dhe drejtimi krahasuar
Giulietta ishte e famshme jo vetëm për dizajnin, por edhe për sjelljen në rrugë! Moskvich-402 i asaj epoke, i prodhuar në Moskë, kishte një motor “gize” me valvula anësore me 35 kuaj fuqi, vetëm tre marshe me levë nën timon, dhe një bosht të pasmë mbi susta gjethore. Edhe Moskvich-407 i vitit 1958, me valvula në kokë, kokë alumini dhe zhvendosje të zgjeruar në 1360 cc, zhvillonte vetëm 45 kuaj fuqi.
- Motori më i thjeshtë i sedanit Giulietta: 53 kf
- Kupeja dhe spider-i Giulietta (i njëjti motor 1300 cc): 81 kf
- Giulietta Veloce (“E shpejtë”): 90 kf dhe 75 kg më e lehtë
- Katër marshe të shkurtra kundrejt tre marsheve të Moskvich-it
Timoni i hollë, prej plastike të zezë “si kockë”, në fillim duket i lehtë, por sapo e rrotullon, duart ndiejnë peshën e tij: pjesa e përparme e makinës zhvendoset menjëherë anash, duke zbuluar manovrueshmërinë e saj të kufizuar. Por pas një çasti, Giulietta rregullohet dhe timoni “lehtësohet”. Kjo vjen nga pezullimi i pavarur i përparmë “gjithandej” i Lancia-s, i pranishëm qysh para luftës — ndërsa Orazio Satta dhe kolegët zgjodhën një zgjidhje më të lirë në pjesën e pasme: një bosht të pandarë, të varur mbi susta dhe të lidhur me trupin nëpërmjet një leve të tretë qendrore në formë A-je. Madje as amortizatorët e kuq Koni Classic të kombinuar me gomat radiale Uniroyal 15-inç nuk i kompensojnë plotësisht papërsosmëritë kinematike. Prandaj kthesat e shpejta në Giulietta kërkojnë një teknikë “timoni kërkues”, duke balancuar midis nëndrejtimit dhe mbidrejtimit.
Zotërimi i kutisë së marsheve: Dopio friksioni në një Alfa të pasinkronizuar
Po kutia e marsheve? Ngjitja e marsheve kërkon dopio friksion, kurse zbritja kërkon një gaz të ndërmjetëm në folle për të rritur xhirot e boshtit primar. Në fakt, transmisionet në rodster-at Giulietta ishin plotësisht të sinkronizuara — një luks për atë kohë, meqë italianët kishin blerë një licencë për sinkronizatorët nga Porsche. Por kjo makinë e veçantë është goxha e konsumuar: trupi shkëlqen me bojë të freskët dhe kromi vetëtin nën diellin italian, ndërsa sinkronizatorët janë “të vdekur”. Rrr-rr-rr-rr, rrr-rr-rr! Anglezi Adam vetëm sa i mbushi kodrat toskane me një bluarje të tmerrshme marshesh, duke humbur vrullin sa herë përpiqej të fuste marshin e dytë pas të tretit ose të katërtit.
Le të thotë kush çfarë të dojë, unë i qëndroj parimit të Suvorovit: “Vështirë në stërvitje, lehtë në betejë!” Unë mësova të ngas mbi “trungje” në rini — ngisja çdo gjë me pistona, pavarësisht frenave apo lirësisë së timonit. Nëse mund ta ngasësh atë, mund të ngasësh gjithçka!
Kalimi te Alfa Romeo Giulia: Kuti marshi më e mprehtë, frena më të dobëta
Një pushim për drekë solli mundësinë për të kaluar te Giulia. Ajo shënoi një ndryshim brezash, por ndërsa sedanët Giulia ndryshonin ndjeshëm nga Giuliettat, kupetë dhe rodster-at pësuan vetëm një modernizim të vogël — një proces me faza, jo shumë ndryshe nga kalimi nga “dhjeta” VAZ te Priora. Shndërrimi i Giuliettës në Giulia nisi në vitin 1959 me një bazë rrotash më të gjatë dhe përfundoi në vitin 1965, kur një motor më i madh 1600 cc kërkoi shtimin e “vrimave të hundës” te marrja e ajrit. Një zgjedhje stilistike e diskutueshme, ndoshta, por 90 kf e bënin shumë më argëtuese.
Kutia e marsheve në këtë makinë ishte në rregull të përsosur — marshet futeshin lehtë dhe me saktësi. Por frenat! Përpara thjesht nuk kishte fare; punonin vetëm frenat e pasme. Shtyp pak më fort se ç’e pret, dhe makina rrëshqiste. Ishte pikërisht kjo makinë që më vonë pësoi një aksident me gruan e një biznesmeni-botuesi holandez: ajo frenoi tepër fort para një kthese, dhe Alfa e bukur u rrotullua në çast dhe përplasi portobagazhin në një barrierë. Për fat, jo shumë rëndë.
Por një kamion tërheqës ndjek karvanin për raste të tilla, me një makinë zëvendësuese — dhe m’u desh t’i përdorja edhe unë shërbimet e tij. Po drejtoja një kabriolet Alfa Romeo 2600, dhe befas…
Alfa Romeo 2600: Më e shtrenjtë, jo domosdoshmërisht më e mirë
Kjo makinë është provë e qartë se “më e shtrenjtë” nuk do të thotë detyrimisht “më e mirë”. Ky model nuk pati kurrë emrin e vet — indeksi 2600 thjesht pasqyronte zhvendosjen e gjashtëcilindërshit në linjë, i cili më në fund u kthye nën kapakët e makinave rrugore të Alfa-s për herë të parë që nga koha e parapaluftës. Sedani Alfa 2600 zëvendësoi kryemodelin e mëparshëm, Alfa Romeo 2000, në vitin 1961, kurse kupetë dhe rodster-at e bazuar mbi të u projektuan përkatësisht nga Giugiaro dhe Carrozzeria Touring, të stilizuara për t’i bërë jehonë pamjes së Giuliettës.
Është e bukur, pa dyshim, por nuk ka më atë ndjesi organike. Gjashtë cilindrat tingëllojnë më butë dhe më të rafinuar se katërshja e Giuliettës, dhe pezullimi është më i rehatshëm — ndërsa Giulietta dridhet vazhdimisht në një rrugë të keqe me trupin e saj të lehtë (por të fortë dhe monolit), Alfa 2600 ecën dukshëm më butë. Por është më e rëndë dhe nxiton më ngadalë, dhe timoni bëhet i rëndë në kthesa me nëndrejtim të theksuar.
Aq i theksuar, në fakt, sa nuk të lind fare dëshira të ecësh shpejt — thjesht një lundrim i qetë, duke shijuar peizazhin toskan. Kodrat me pak pyje, radhët e selvive rojtare që rreshtohen përgjatë shtigjeve të drejta prej zhavorri të bardhë e të pastër, vreshtat e pafundme…
Dhe sigurisht, një kabriolet ofron një nivel krejt tjetër lidhjeje me botën përreth. Sidomos një kabriolet i vjetër, kur zhurma e erës dhe cicërima e zogjve shkrihen me gjëmimin e ngjirur të motorit me karburator, dhe era e hidhur e shkarkimit “të papastër” përzihet me aromat e tokës së bekuar toskane…
Dhe era në fytyrë, vërtet.
Por papritur — “trr-rr-rr-rr”: motori humbi fuqinë dhe u fik, sikur dikush ta kishte shkyçur. U zhvendosa anash duke përdorur motorinën dhe ngrita kapakun… Ah, e kam humbur dorën. Dikur, pa hezitim, do të kisha kontrolluar nivelin e karburantit në dhomën e notuesit ose do të kisha tërhequr kabllon e tensionit të lartë për të parë shkëndijën. Por ka kohë që s’kam mbajtur çelësa në dorë, dhe një Alfa nuk është një Zaporozhets. Kështu, 15 minuta pas telefonatës, bashkëpronari i Nostalgic Tours, Gert Pichler, mbërriti me kolegen e tij, vajzën e mrekullueshme ruse Alena Bychikhina. E ngarkuan Alfa 2600-shin “të vdekur” në kamionin tërheqës, dhe në këmbim, unë dhe Adami morëm një Alfa Romeo Spider.
Alfa Romeo Spider (Duetto): 27 vjet në linjën e montimit
Spider-i zëvendësoi Giulian në vitin 1966, me trupin e tij të ulët e aerodinamik që të kujtonte Jaguar E-Type. Por teknologjia ishte shumë më e thjeshtë: ende një bosht i pasmë i ngurtë dhe timon me “vidë pa fund dhe rrul”. Emri fillestar, “Duetto”, i zgjedhur nëpërmjet një konkursi kombëtar, nuk zuri kurrë vend vërtet — nga mesi i viteve ’70 njihej thjesht si Spider. Unë drejtova një makinë të brezit të dytë nga fillimi i viteve ’70, me pjesën e pasme të cunguar dhe një motor 2-litërsh me 133 kf.
Interieri është i veshur me plastikë të zezë, me kuadrantët e instrumenteve të pjerrët nga poshtë, tamam si te Alfat moderne. Dhënia e fuqisë është e gëzueshme dhe e butë, ndonëse me hezitimin tipik të karburatorit. Frenat janë moderne, me servofrenë me vakuum: pedali është i lehtë dhe makina nuk zhytet askund. Por sjellja në rrugë ende ndihet e vjetëruar: reagimet pranë qendrës janë përtace, pastaj timoni papritur ngarkohet me forcë ndërsa reagueshmëria rritet. Ka gjithashtu një lëshim të dukshëm “gome” nga gomat me profil të plotë, drejt e nga vitet ’60.
E ndien rrugën shumë më mprehtë se në një makinë moderne. Edhe në asfalt të lëmuar ndien dridhje të vazhdueshme të lehta, dhe sapo kthehesh në një rrugë me dhe, kabina fillon të kërcasë dhe timoni shfaq lirësi të dukshme.
Duke jetuar Dolce Vita-n: Çfarë shet në të vërtetë Nostalgic Tours
Por Spider-i i asaj kohe ishte larg së qeni një superautomobil — ashtu si Giulietta-Giulia. Sot, atë vend e zënë makina si Audi TT ose BMW Z4: të shtrenjta, por prapëseprapë të arritshme edhe përtej milionerëve. Aktore dhe artistë, avokatë dhe dentistë blinin Alfa atëherë, dhe e shijonin jetën.
Është pikërisht kjo ajo që shesin organizatorët e “turneve nostalgjike”: mundësinë për të ndier veten si “klasa e mesme” e suksesshme e gjysmë shekulli më parë. Për hir të autenticitetit, ata organizojnë:
- Darka në një kështjellë-muze, ku pronarët i mirëpresin personalisht mysafirët dhe shfaqin piktura familjare, mobilie, enë tryeze, veshje dhe kukulla porcelani të mbledhura ndër shekuj
- Vakte në restorante të vogla familjare, ku një pjatë e madhe me makarona shtëpie, e mbushur bujarisht me tartufë delikatë vendorë, kushton vetëm dhjetë euro
Me pak fjalë — Itali.
Foto: Kompania Nostalgic Tours | Leonid Golovanov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Nostalgic Tours
Publikuar Gusht 30, 2023 • 14m për të lexuar
