نتجنب عادة عرض نماذج في مثل هذه الحالة من التلف داخل “Kunstkamera” الخاصة بنا. لكن في هذه الحالة لا حيلة لنا؛ فقد صُنعت نحو 36 سيارة ليموزين فقط من هذا النوع، مثل هذه السيارة، قبل ما يقرب من ستة عقود، ولم يبق منها إلى يومنا هذا إلا عدد أقل.
الطراز الرائد الذي حملته Chrysler منذ 1926
لسنوات طويلة رأت Chrysler Corporation أن من الضروري أن تضم تشكيلتها سيارة متعددة الركاب رفيعة المستوى واحدة على الأقل. وقد تَوَّجت Imperial المرموقة سلم الشركة منذ 1926؛ في البداية كان المصطلح يشير فقط إلى نوع محدد من الهياكل، لكنه سرعان ما أصبح اسما لسلسلة مستقلة من سيارات Chrysler، سلسلة الفخامة.
بقايا فخامة سابقة. من المحير كيف انتهت سيارة باهظة الثمن ونادرة كهذه إلى هذه الحالة الكئيبة. وبحسب عداد المسافة، قطعت ما يزيد قليلا على خمسين ألف ميل. ومن غير المرجح تحقيق أصالة كاملة أثناء الترميم، فالقماش المستخدم في التنجيد والذي كان متاحا في 1957 أصبح اليوم نادرا. الخيار الوحيد هو العثور على أقرب بديل ممكن. أما الجلد المخصص للقسم الأمامي من المقصورة، فسيكون على الأرجح أسهل مطابقة، وقد صمد على نحو أفضل من القماش.
كان الآخرون جميعا قد غادروا هذا القطاع بالفعل
حتى منتصف خمسينيات القرن الماضي، كان هناك دائمًا ليموزين بقاعدة عجلات طويلة ضمن سلسلة Imperial، يُبنى مباشرةً في مصنع الشركة نفسها — رغم أن Chrysler لم تتردد يومًا في الاستعانة بصانعي هياكل خارجيين. لكن في عام 1956 حان وقت إعادة النظر. فقد كانت Imperial قد أصبحت لتوّها علامة تجارية مستقلة؛ وحتى عام 1955 كانت تُباع دائمًا باسم Chrysler Imperial. وكان الطلب على الليموزينات في تراجع مطّرد منذ سنوات ما بعد الحرب. وكان المنافسون يغادرون هذه الفئة واحدًا تلو الآخر، تاركين إياها للمنتصر، شركة General Motors، التي واصلت بثبات إنتاج طرازها Cadillac Fleetwood 75. أما Lincoln فقد انسحبت بعد عام 1945، ولم تعُد تبني الليموزينات — إن بنتها أصلًا — إلا بطلب خاص من البيت الأبيض. وصمدت Packard مدةً أطول قليلًا بمساعدة شركائها العريقين في شركة بناء الهياكل Henney، لكنها انسحبت مع الانتقال إلى طرازات عام 1955 — وهو ما قضى على Henney فورًا، إذ تُركت بلا طلبات.
198 سيارة، ثم إعادة تفكير
كان الفوز بهذه المنافسة تحديدًا معركةً شاقة على الدوام، ومع ذلك لم تستسلم Chrysler دون قتال، إذ أنتجت 198 مركبة بمفردها تمامًا بين عامَي 1955 و1956، على قاعدة عجلات ممتدة طولها 3797 مم. ولم يكن بالإمكان عدّ 85 منها ليموزينات، إذ خلت من أي حاجز داخلي في المقصورة. وبحلول عام 1957 كانت الشركة تخطّط لقفزة نوعية، باستبدال كل طراز كان قيد الإنتاج آنذاك بتصميم أحدث — ولم يكن قسم مصنع مستقل مخصص لسيارات متعددة الركاب ومحدودة الإنتاج يتلاءم مع تلك الصورة. كان لا بد من الاستغناء عنه.
كان الجواب في تورينو
وُجد الحل، ولم يكن في أي مكان عادي، بل عبر البحر في العالم القديم. فمنذ أوائل 1950s كانت كل النماذج الأولية الواعدة تقريبا لدى Chrysler تُرسل للتنفيذ إلى مشغل صناعة الهياكل الإيطالي Carrozzeria Ghia. وعلى مر السنين أصبحت العلاقة بين Virgil Exner، رئيس قسم التصميم في الشركة، وLuigi Segre، أحد مالكي Ghia الاثنين، ودية جدا. لذلك لا عجب أن فكرة إشراك الإيطاليين في بناء الليموزينات للشركة الأمريكية قوبلت بحماس من الجانبين. ما تبقى كان اللوجستيات، لأن صنع نموذج أولي شيء، وإنتاج سلسلة، مهما كانت صغيرة، شيء آخر تماما.
ما وصل من أمريكا في مجموعة واحدة
عمليا، كان بناء الليموزينات الأمريكية في إيطاليا يجري على نحو يشبه هذا. كان الحرفيون الإيطاليون يتسلمون مجموعة سيارة تُشحن من الولايات المتحدة بحرا لا جوا. وكانت المجموعة تتكون من هيكل Imperial إنتاجي ثنائي الأبواب مركب على إطار طراز مكشوف من العلامة نفسها، أي سيارة مكشوفة؛ وكان إطار السيارة المكشوفة يحمل عارضة إضافية متقاطعة على شكل X تزيد صلابته. كان المحرك وناقل الحركة وكل مكونات الشاسيه الأخرى مجمعة مسبقا على الإطار. وبدلا من البابين ذوي الطول القياسي، كانت تُورَّد مجموعة كاملة من أبواب سيدان Imperial رباعية الأبواب. وكانت تضاف الزخارف الخارجية الإضافية، والمصدات الأمامية والخلفية، والنوافذ الجانبية المنحنية، وتجهيزات داخلية متنوعة، وكل ما يلزم أيضا، بما في ذلك خطوط وقود ممتدة، وخطوط فرامل، وأنابيب عادم، وأعمدة إدارة، وكل الأشياء التي سيركبها صانعو الهياكل في الموقع أثناء التجميع النهائي. كان لا بد من التفكير في كل تفصيل لتجنب شحن قطعة تُحتاج فجأة ذهابا وإيابا عبر المحيط الأطلسي والبحر المتوسط. وكان الصندوق الخلفي يحمل عادة مواد عزل وتشطيب على هيئة لفائف، إلى جانب علب طلاء باللون المحدد لتلك السيارة بالذات. كان كل ذلك ينتقل بالقطار إلى الميناء ثم يواصل إلى إيطاليا بحرا، وفي ميناء جنوة كان المستلمون يتسلمون المجموعة وينقلونها برا إلى ورشتهم.
أولا، اقطع كل شيء إلى نصفين
عند الوصول إلى Ghia، كانت الخطوة الأولى هي قطع الهيكل والإطار كليهما إلى نصفين وتمديد كل منهما بنحو نصف متر. وكان السقف يُزال ويُعمل عليه على حدة. وقد اختير الهيكل ثنائي الأبواب للمجموعة بسبب الشكل الخاص للجزء الخلفي من ذلك السقف. وأثناء تمديد قاعدة عجلات الشاسيه، كانت تضاف تقويات إضافية في النقاط اللازمة، وبعد ذلك تُركب عليه كل المواسير وأعمدة الإدارة المذكورة أعلاه.
ثم ابنِ دعامة لم تكن موجودة قط
بعد ذلك انتقل الحرفيون الإيطاليون إلى الأبواب. كان يجب تعديل الجزء العلوي ليتداخل قليلا مع السقف، واستُبدلت الزخارف الخارجية في الخلف، مع التخلص من الفتحات عند الحافة الخلفية، إذ بعد تمديد قاعدة العجلات لم تعد بحاجة إلى الالتفاف حول قوس العجلة. في هذه المرحلة رُكبت الدعامة الوسطى للهيكل، وكان لا بد من صنعها أولا، لأن الهيكل الأصلي لم تكن فيه مثل هذه الدعامة إطلاقا. وفي الوقت نفسه مُدِّدت لوحة السقف وشُكِّلت، ثم ضُبطت على شكل وموقع الحافة العلوية للأبواب. وبعد تجميع كل شيء وتركيبه، ركّب الحرفيون قنوات تهوية تكييف الهواء: فقد كان نظام Airtemp يأتي من المصنع ضمن المجموعة، لكن قنواته القياسية لم تكن طويلة بما يكفي لليموزين الممددة. عندئذ فقط أضيفت بطانة السقف، وهي قماش كان مخصصا في الأصل لبدلات رجالية باهظة، وكان لا بد من تبخيره قبل أن يستقر في مكانه كما ينبغي.
كان من الواضح أن أرضية الصندوق الخلفي تحتاج إلى استبدال، لكن مكيف الهواء الموجود هناك يبدو أنه نجا.
ستون كيلوغراما من اللحام وأسبوعان من الطلاء
بعد تجميع الهيكل، أصبح جاهزا للطلاء، وكانت تلك في ورشة Ghia عملية بطيئة وكثيفة العمل يمكن أن تستغرق أكثر من أسبوعين. كان الهيكل يصل ضمن المجموعة وقد وُضعت عليه طبقة أساس مسبقا، لكن الأجزاء المعاد صنعها كانت تُصنفر أولا وتُسوّى أسطحها بتقنية تتضمن تسخينها بلحام خاص قائم على الرصاص؛ وكان ما يصل إلى 60 kg من اللحام يدخل في سيارة واحدة. ثم تُوضع طبقة الأساس. وقبل الطلاء مباشرة، كانت الأبواب تُعلَّق أخيرا، ويُضبط كل فاصل وفراغ في الهيكل على عرض أربعة مليمترات، وهو ما كان يمكن أن يستغرق 17 ساعة عمل بشرية وحده. وبعد ذلك يُنظف السطح من أي ملوث محتمل بمحلول خاص ويُغطى بطبقة من “stucco” أخضر باهت، وهي الخلطة المميزة للأساتذة الإيطاليين وقاعدة الطبقة الأولى من اللون. وكانت هذه تُوضع فور جفاف طبقة الأساس الخضراء المطفية من الكرومو-زنك، التي تكشف أي عيوب سطحية باقية؛ فتُملأ تلك العيوب وتُصنفر، وعندها فقط يمكن أن يبدأ الطلاء الفعلي.
أربعة ألوان وملمع مصنوع من السيبيا
لم تكن الليموزين تُعرض إلا بأربعة ألوان: الأسود، والأزرق الداكن، والأخضر الداكن، والأحمر الداكن. وكان كل لون يُطبق في طبقات متعددة، وتُصنفر كل طبقة بعد جفافها، من أجل السماكة والتجانس. وفي الختام كان الهيكل الجاف يُفرك يدويا بملمع خاص يحتوي مادة غريبة تُعرف باسم السيبيا، وهي الحبر نفسه الذي تستخدمه الأخطبوطات لحماية نفسها من المفترسات. ويقول Jeffrey Godshall، مؤرخ السيارات ومصمم Chrysler السابق، إن السيبيا كانت تأتي من أنواع معينة من رأسيات الأرجل المتوسطية الخالصة. ومنحت العملية السطح لمعانا مرآتيا فريدا. وبعد تحقيق ذلك، كانت تُثبت كل التفاصيل الزخرفية اللامعة، سواء تلك التي عبرت المحيط ضمن المجموعة أو تلك المصنوعة في الموقع: القوالب الزخرفية، وإطارات النوافذ، والشعارات، ولوحات الأسماء، وما إلى ذلك. وكلمسة أخيرة، كان يُرسم خط كريمي رفيع يدويا بفرشاة دقيقة، ممتدا على الجانبين من الأمام إلى الخلف.
سيحتاج المحرك حتما إلى عمرة. على الأرجح أنه ليس مهترئا، بل ظل ساكنا فقط، ولذلك يتطلب عناية دقيقة. كما سيحتاج ناقل الحركة الأوتوماتيكي، بل نظام التعليق بأكمله، إلى فحص شامل وتجديد.
عشرون توليفة من اللون والتنجيد
ثم جاء الدور على المقصورة. كانت المقاعد تصل من الولايات المتحدة بلا تنجيد. وكانت المقاعد الأمامية، كما هو معتاد في الليموزين، تُكسى بجلد طبيعي، بينما كان الخلف يستخدم أقمشة نبيلة، معظمها رمادي أو بيج ومعظمها من أصل إيطالي. واتبع تنجيد الأبواب الداخلية النمط نفسه: جلد في الأمام، وقماش مطابق في الخلف. ورُكب حاجز داخلي بنافذة هابطة، ومُددت الأسلاك إلى آليات النوافذ الكهربائية، وثُبتت مقاعد إضافية قابلة للطي، وفُرش السجاد، وكان من النايلون في الأمام وفي الصندوق الخلفي، ومن الصوف في الخلف. وقد عُرضت خمسة خيارات للتشطيب الداخلي إجمالا، ومع الألوان الأربعة للهيكل أنتجت 20 توليفة مختلفة بين الداخل والخارج.
يُدمج تصميم شبك المبرّد الوهمي من طراز عام 1957 مع تصميم المصابيح الأمامية من طراز عام 1958. وقد بدأت ليموزينات Imperial بالظهور في السوق متأخرةً كثيرًا عن سائر أنواع الهياكل الأخرى، وبحلول ذلك الوقت كانت مسألة استخدام المصابيح الأمامية المزدوجة قد حُلّت بنجاح في جميع الولايات.
اختبار قيادة، وصندوق خشبي، وقطاع طرق
كانت الليموزين المكتملة تُؤخذ في جولة اختبار على الشوارع الإيطالية للتأكد من أنها لا تصدر صريرا ولا خشخشة أثناء الحركة. وكان أي نقص يُعالج قبل الشحن. ثم تُلف السيارة بالكامل بقماش ناعم وتُعبأ داخل حاوية نقل خشبية، مصنوعة بدقة لا تقل عن دقة الهيكل نفسه. وفي حالة موثقة، نُقلت ليموزين صُنعت حسب الطلب لشيخ عربي بالقطار عبر الصحراء العربية. هاجم قطاع طرق القطار، وأخرجوا السيارة من حاويتها، ثم تركوا المركبة الفاخرة وراءهم. لا غرابة في ذلك: ما فائدة سيارة كهذه في صحراء تكون فيها السيادة للجمال؟
نصف عام من الطلب إلى التسليم
قبل بلوغ ميناء جنوة، كانت السيارات المعبأة تنتقل على قطارات نقل السيارات عبر طرق إيطالية ضيقة ومتعرجة متفاوتة الجودة. وكان Fiat قد بنى طريقا سريعا حديثا لتلبية احتياجاته الخاصة في الاستيراد والتصدير، لكنه كان مفتوحا للجمهور في عطلات نهاية الأسبوع فقط، وتُفرض عليه رسوم خلال أيام الأسبوع. وكانت العملية المعقدة كلها تستغرق وقتا طويلا جدا، لذلك كان من الممكن أن يمتد الزمن من تقديم الطلب إلى استلام السيارة المكتملة إلى نصف عام.
يحتاج الكروم إلى إعادة عمل أيضا. باختصار، إنها متاعب كثيرة جدا، لكنها تستحق العناء.
ما الذي ينطوي عليه ترميم واحدة فعلا
كان العمل على كل ليموزين Crown Imperial يستغرق نحو شهر. وعلى أي شخص يفكر في ترميم سيارة مثل المعروضة هنا أن يدرك ما هو مقدم عليه. يجب تجريد الهيكل حتى المعدن العاري وإعادة طلائه بالكامل. لم نعد بالطبع في 1957، ولن يستخدم أحد رأسيات الأرجل للحصول على السيبيا السحرية؛ فقد ظهرت مواد طلاء جديدة على مر السنين. ومع ذلك سيستغرق ترميم اللمسة النهائية وقتا معتبرا. وسيتعين استبدال المقصورة بالكامل، لأنها لم تعد صالحة للاستخدام في حالتها الحالية، كما يجب العثور على مواد مناسبة، وإلا فلن يُعد الترميم أصيلا. والمفاجئ أن السيارة لا تزال تعمل، لكن المحرك وناقل الحركة سيحتاجان إلى عمرتين لإعادتهما إلى حالة تشغيل سليمة. وسيتطلب النظام الكهربائي عناية دقيقة، وسيكون من الحكمة الحصول مسبقا على مخطط الأسلاك، لأنه معقد وليس شيئا يمكن استنتاجه ببساطة. وستظهر مشكلات جدية مع حشيات الأبواب المطاطية: فالقديمة ستتفتت إلى غبار، بما أن عمر السيارة ستون عاما، أما الجديدة فمن الصعب ببساطة العثور عليها لأنها غير قياسية. وهناك عناصر معينة من الزخرفة الخارجية وبعض القطع المعدنية مفقودة، ويبدو كأن أحدهم بدأ الترميم ذات مرة ثم استسلم سريعا أمام حجمه. ولحسن الحظ لم يُفقد شيء. فالسيارة مكتملة إلى حد بعيد.
هذه المركبة، رغم ما بها من ضربات، ليست خارج دائرة الأمل. وبعمل مخلص وحب للحرفة، يمكن إعادتها إلى بهائها الأصلي.
أيها المرممون، هذه دعوتكم إلى الشجاعة. إن ليموزين Crown Imperial تنتظر بعثها من جديد.
الصورة: Sean Dugan, Hyman Ltd.
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова
نُشرت كانون الثاني / يناير 03, 2024 • 8m للقراءة
