ਅਸੀਂ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਆਪਣੀ “Kunstkamera.” ਵਿੱਚ ਐਸੀ ਜਰਜਰ ਹਾਲਤ ਵਾਲੀਆਂ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਵਸਤੂਆਂ ਤੋਂ ਦੂਰ ਰਹਿੰਦੇ ਹਾਂ। ਪਰ ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਦੇ; ਇਸ ਵਰਗੀਆਂ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨਾਂ, ਇਸ ਵਾਂਗ, ਲਗਭਗ ਛੇ ਦਹਾਕੇ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਕਰੀਬ 36 ਹੀ ਬਣੀਆਂ ਸਨ, ਅਤੇ ਅੱਜ ਤੱਕ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹੋਰ ਵੀ ਘੱਟ ਬਚੀਆਂ ਹਨ।
ਇੱਕ ਸਿਰਮੌਰ ਮਾਡਲ ਜੋ Chrysler 1926 ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਆਪਣੀ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦਾ ਆਇਆ ਸੀ
ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ Chrysler Corporation ਨੇ ਆਪਣੀ ਉਤਪਾਦ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਵਰਗੀ ਬਹੁ-ਯਾਤਰੀ ਵਾਹਨ ਰੱਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਸਮਝਿਆ। ਮਾਣਯੋਗ Imperial ਨੇ 1926 ਤੋਂ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਲੜੀ ਨੂੰ ਸਿਰਮੌਰ ਕੀਤਾ ਹੋਇਆ ਸੀ; ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸ਼ਬਦ ਸਿਰਫ਼ ਬਾਡੀ ਦੀ ਇੱਕ ਖਾਸ ਕਿਸਮ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਜਲਦੀ ਹੀ ਇਹ Chrysler ਕਾਰਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰੀ ਲੜੀ — ਲਗਜ਼ਰੀ ਲੜੀ — ਦਾ ਨਾਮ ਬਣ ਗਿਆ।
ਪੁਰਾਣੀ ਸ਼ਾਨ-ਓ-ਸ਼ੌਕਤ ਦੇ ਅਵਸ਼ੇਸ਼। ਇਹ ਸੋਚ ਕੇ ਹੈਰਾਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਐਨਾ ਮਹਿੰਗਾ ਅਤੇ ਵਿਰਲਾ ਵਾਹਨ ਐਨੀ ਮਾੜੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਕਿਵੇਂ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ। ਓਡੋਮੀਟਰ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਇਹ ਪੰਜਾਹ ਹਜ਼ਾਰ ਮੀਲ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਜਿਹਾ ਵੱਧ ਚੱਲਿਆ ਹੈ। ਮੁੜ ਬਹਾਲੀ ਦੌਰਾਨ ਪੂਰੀ ਅਸਲੀਅਤ ਹਾਸਲ ਹੋਣਾ ਸੰਭਵ ਨਹੀਂ ਲੱਗਦਾ, ਕਿਉਂਕਿ 1957 ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਕਪੜਾ ਅੱਜ ਬਹੁਤ ਵਿਰਲਾ ਮਿਲਦਾ ਹੈ। ਲਗਭਗ ਮਿਲਦਾ-ਜੁਲਦਾ ਕਪੜਾ ਲੱਭਣਾ ਹੀ ਇਕੋ ਚੋਣ ਹੈ। ਪਰ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਅੱਗਲੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਚਮੜਾ ਸ਼ਾਇਦ ਮਿਲਾਉਣਾ ਆਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ, ਅਤੇ ਇਹ ਕਪੜੇ ਨਾਲੋਂ ਵਧੀਆ ਟਿਕਿਆ ਹੈ।
ਬਾਕੀ ਸਭ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਇਸ ਸੈਗਮੈਂਟ ਤੋਂ ਨਿਕਲ ਚੁੱਕੇ ਸਨ
1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੱਧ ਤੱਕ Imperial ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇੱਕ ਲੰਬੇ-ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਾਲੀ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਜੋ ਸਿੱਧੀ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਆਪਣੀ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਜਾਂਦੀ ਸੀ — ਭਾਵੇਂ Chrysler ਬਾਹਰੀ ਬਾਡੀ-ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਵਰਤਣ ਤੋਂ ਕਦੇ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹਟਦਾ ਸੀ। ਪਰ 1956 ਵਿੱਚ, ਇਸ ਉੱਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਸੀ। Imperial ਨੂੰ ਹੁਣੇ ਹੀ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਬ੍ਰਾਂਡ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ; 1955 ਤੱਕ ਇਸ ਨੂੰ ਹਮੇਸ਼ਾ Chrysler Imperial ਵਜੋਂ ਵੇਚਿਆ ਜਾਂਦਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਅਤੇ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਮੰਗ ਲਗਾਤਾਰ ਘਟਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ। ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ ਇੱਕ-ਇੱਕ ਕਰਕੇ ਇਸ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਛੱਡ ਰਹੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਜੇਤੂ General Motors Corporation ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਜੋ ਦ੍ਰਿੜਤਾ ਨਾਲ ਆਪਣੀ Cadillac Fleetwood 75 ਬਣਾਉਂਦਾ ਰਿਹਾ। Lincoln 1945 ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜੇ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨਾਂ ਬਣਾਉਂਦਾ ਵੀ ਸੀ, ਤਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਵ੍ਹਾਈਟ ਹਾਊਸ ਦੇ ਖ਼ਾਸ ਆਰਡਰ ਉੱਤੇ। Packard ਆਪਣੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਚੱਲੇ ਆ ਰਹੇ ਸਾਥੀ, Henney ਬਾਡੀ-ਨਿਰਮਾਣ ਕੰਪਨੀ, ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਹੋਰ ਟਿਕਿਆ ਰਿਹਾ, ਪਰ 1955 ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵੱਲ ਵਧਣ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਹਟ ਗਿਆ — ਜਿਸ ਨੇ ਆਰਡਰਾਂ ਤੋਂ ਵਾਂਝੇ ਰਹਿ ਗਏ Henney ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਖ਼ਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।
198 ਕਾਰਾਂ, ਅਤੇ ਫਿਰ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ
ਇਹ ਖ਼ਾਸ ਮੁਕਾਬਲਾ ਜਿੱਤਣਾ ਹਮੇਸ਼ਾ ਹੀ ਇੱਕ ਔਖੀ ਲੜਾਈ ਹੋਣੀ ਸੀ, ਫਿਰ ਵੀ Chrysler ਨੇ ਬਿਨਾਂ ਲੜੇ ਹਾਰ ਨਹੀਂ ਮੰਨੀ, ਅਤੇ 1955 ਤੋਂ 1956 ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ 3797 mm ਦੇ ਵਧੇ ਹੋਏ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਉੱਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਣੇ ਬਲਬੂਤੇ 198 ਗੱਡੀਆਂ ਬਣਾਈਆਂ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 85 ਨੂੰ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨਾਂ ਨਹੀਂ ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੈਬਿਨ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਅੰਦਰੂਨੀ ਵੰਡ-ਦੀਵਾਰ ਨਹੀਂ ਸੀ। 1957 ਤੱਕ ਨਿਗਮ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਛਾਲ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਉਸ ਵੇਲੇ ਬਣ ਰਹੇ ਹਰ ਮਾਡਲ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਨਾਲ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਸੀ — ਅਤੇ ਬਹੁ-ਯਾਤਰੀ, ਘੱਟ-ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿਭਾਗ ਉਸ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਨਹੀਂ ਬੈਠਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਹੀ ਪਿਆ।
The Answer Was in Turin
ਹੱਲ ਮਿਲ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਕਿਤੇ ਵੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਸਮੁੰਦਰ ਪਾਰ, ਪੁਰਾਣੀ ਦੁਨੀਆ ਵਿੱਚ। 1950s ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ Chrysler ਦੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਉਮੀਦਜਨਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸਾਕਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇਟਾਲਵੀ ਕੋਚਬਿਲਡਿੰਗ ਅਟੇਲੀਏ Carrozzeria Ghia ਕੋਲ ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਨ। ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਸਟਾਈਲਿੰਗ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਮੁਖੀ Virgil Exner ਅਤੇ Ghia ਦੇ ਦੋ ਮਾਲਕਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ Luigi Segre ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਬੰਧ ਬਹੁਤ ਨਿੱਘੇ ਹੋ ਗਏ ਸਨ। ਇਸ ਲਈ ਹੈਰਾਨੀ ਨਹੀਂ ਕਿ ਅਮਰੀਕੀ ਕੰਪਨੀ ਲਈ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨਾਂ ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇਟਾਲਵੀਆਂ ਨੂੰ ਜੋੜਨ ਦਾ ਵਿਚਾਰ ਦੋਵੇਂ ਪਾਸਿਆਂ ਤੇ ਉਤਸ਼ਾਹ ਨਾਲ ਸਵੀਕਾਰਿਆ ਗਿਆ। ਜੋ ਕੁਝ ਬਚਿਆ ਸੀ, ਉਹ ਲੌਜਿਸਟਿਕਸ ਸੀ — ਕਿਉਂਕਿ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਉਣਾ ਇੱਕ ਗੱਲ ਹੈ, ਅਤੇ ਸੀਰੀਜ਼, ਭਾਵੇਂ ਕਿੰਨੀ ਵੀ ਛੋਟੀ ਹੋਵੇ, ਬਿਲਕੁਲ ਹੋਰ ਗੱਲ ਹੈ।
America ਤੋਂ ਕੀ ਆਇਆ, ਇੱਕ ਹੀ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ
ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਇਟਲੀ ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨਾਂ ਬਣਾਉਣਾ ਕੁਝ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਸੀ। ਇਟਾਲਵੀ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਨੂੰ United States ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਨਹੀਂ, ਸਮੁੰਦਰੀ ਰਾਹੀਂ ਭੇਜੀ ਗਈ ਕਾਰ ਕਿੱਟ ਮਿਲਦੀ ਸੀ। ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਾਲੀ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਾ Imperial ਬਾਡੀ ਹੁੰਦੀ ਸੀ ਜੋ ਉਸੇ ਮਾਰਕ ਦੇ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਮਾਡਲ, ਇੱਕ convertible, ਦੇ ਫਰੇਮ ਤੇ ਲਗਾਈ ਹੁੰਦੀ ਸੀ; convertible ਦੇ ਫਰੇਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਾਧੂ X-ਆਕਾਰ ਦੀ ਕਰਾਸਪੀਸ ਸੀ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ਬਣਾਉਂਦੀ ਸੀ। ਇੰਜਣ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਅਤੇ ਚੈਸਿਸ ਦੇ ਹਰ ਹੋਰ ਭਾਗ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਫਰੇਮ ਤੇ ਜੋੜੇ ਹੋਏ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਮਿਆਰੀ ਲੰਬਾਈ ਵਾਲੀਆਂ ਦੋ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਥਾਂ, ਚਾਰ-ਦਰਵਾਜ਼ਾ Imperial sedan ਤੋਂ ਪੂਰਾ ਸੈੱਟ ਦਿੱਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਵਾਧੂ ਬਾਹਰੀ ਸਜਾਵਟ, ਅੱਗਲੇ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਬੰਪਰ, ਮੁੜੀਆਂ ਸਾਈਡ ਖਿੜਕੀਆਂ, ਵੱਖ-ਵੱਖ ਅੰਦਰੂਨੀ ਫਿਟਿੰਗਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਹਰ ਲੋੜੀਂਦੀ ਚੀਜ਼ ਜੋੜੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ — ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲੰਬੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਫਿਊਲ ਲਾਈਨਾਂ, ਬ੍ਰੇਕ ਲਾਈਨਾਂ, ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਉਹ ਸਾਰੀਆਂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਜੋ ਕੋਚਬਿਲਡਰ ਆਖਰੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੌਰਾਨ ਥਾਂ ਤੇ ਲਗਾਉਣਗੇ। ਹਰ ਵੇਰਵੇ ਨੂੰ ਸੋਚ-ਸਮਝ ਕੇ ਤੈਅ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਜੋ ਅਚਾਨਕ ਲੋੜੀਂਦੇ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ Atlantic ਅਤੇ Mediterranean Sea ਪਾਰ ਆਉਣ-ਜਾਣ ਲਈ ਭੇਜਣ ਤੋਂ ਬਚਿਆ ਜਾ ਸਕੇ। ਟ੍ਰੰਕ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਇਨਸੂਲੇਸ਼ਨ ਅਤੇ ਫਿਨਿਸ਼ਿੰਗ ਸਮੱਗਰੀ ਰੋਲਾਂ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਸੀ, ਨਾਲ ਹੀ ਉਸ ਖਾਸ ਕਾਰ ਲਈ ਨਿਰਧਾਰਤ ਰੰਗ ਦੇ ਪੇਂਟ ਦੇ ਡੱਬੇ ਹੁੰਦੇ ਸਨ। ਇਹ ਸਭ ਰੇਲ ਰਾਹੀਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਬੰਦਰਗਾਹ ਤੱਕ ਜਾਂਦਾ, ਫਿਰ ਸਮੁੰਦਰੀ ਰਾਹੀਂ ਇਟਲੀ ਤੱਕ, ਅਤੇ Genoa ਦੇ ਬੰਦਰਗਾਹ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤਕਰਤਾ ਕਿੱਟ ਲੈਂਦੇ ਅਤੇ ਸੜਕ ਰਾਹੀਂ ਆਪਣੇ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਤੱਕ ਲੈ ਜਾਂਦੇ ਸਨ।
ਪਹਿਲਾਂ, ਹਰ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਕੱਟੋ
Ghia ਪਹੁੰਚਣ ਉੱਤੇ ਪਹਿਲਾ ਕਦਮ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਫਰੇਮ ਦੋਵੇਂ ਨੂੰ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਕੱਟਣਾ ਅਤੇ ਹਰ ਇੱਕ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਅੱਧਾ ਮੀਟਰ ਵਧਾਉਣਾ ਸੀ। ਛੱਤ ਨੂੰ ਹਟਾ ਕੇ ਉਸ ਤੇ ਵੱਖਰੇ ਤੌਰ ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਕਿੱਟ ਲਈ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਬਾਡੀ ਇਸ ਲਈ ਚੁਣੀ ਗਈ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਉਸ ਛੱਤ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਆਪਣੀ ਖਾਸ ਸ਼ਕਲ ਸੀ। ਚੈਸਿਸ ਦੇ ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੇ ਸਮੇਂ ਲੋੜੀਂਦੀਆਂ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਵਾਧੂ ਮਜ਼ਬੂਤੀਆਂ ਜੋੜੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਜਿਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਪਰ ਦੱਸੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਕੰਡੂਇਟਾਂ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਸ਼ਾਫਟ ਇਸ ਤੇ ਲਗਾਏ ਗਏ।
ਫਿਰ ਇੱਕ ਐਸਾ ਪਿਲਰ ਬਣਾਓ ਜੋ ਕਦੇ ਮੌਜੂਦ ਹੀ ਨਹੀਂ ਸੀ
ਫਿਰ ਇਟਾਲਵੀ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਨੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ। ਉੱਪਰੀ ਹਿੱਸੇ ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲਣਾ ਪਿਆ ਕਿ ਉਹ ਛੱਤ ਉੱਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਚੜ੍ਹੇ, ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਬਾਹਰੀ ਟ੍ਰਿਮ ਬਦਲ ਦਿੱਤੀ ਗਈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਕਿਨਾਰੇ ਵਾਲੇ ਕੱਟਆਉਟ ਹਟ ਗਏ — ਵ੍ਹੀਲਬੇਸ ਵਧਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹੁਣ ਪਹੀਏ ਦੇ ਆਰਚ ਦੇ ਗੇੜ ਲਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਰਹੀ ਸੀ। ਇਸ ਪੜਾਅ ਤੇ ਕੇਂਦਰੀ ਬਾਡੀ ਪਿਲਰ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਬਣਾਉਣਾ ਪਿਆ, ਕਿਉਂਕਿ ਮੂਲ ਬਾਡੀ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਪਿਲਰ ਸੀ ਹੀ ਨਹੀਂ। ਉਸੇ ਵੇਲੇ ਛੱਤ ਦਾ ਪੈਨਲ ਵਧਾ ਕੇ ਆਕਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਫਿਰ ਉਸ ਨੂੰ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਦੇ ਉੱਪਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਦੀ ਸ਼ਕਲ ਅਤੇ ਸਥਿਤੀ ਮੁਤਾਬਕ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਸਭ ਕੁਝ ਜੋੜ ਕੇ ਫਿੱਟ ਹੋ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕਾਰੀਗਰਾਂ ਨੇ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਦੀਆਂ ਹਵਾ-ਨਲੀਆਂ ਲਗਾਈਆਂ: Airtemp ਸਿਸਟਮ ਫੈਕਟਰੀ ਤੋਂ ਕਿੱਟ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਬਣ ਕੇ ਆਇਆ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਦੀਆਂ ਮਿਆਰੀ ਨਲੀਆਂ ਖਿੱਚੀ ਹੋਈ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਲੰਬੀਆਂ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਕੇਵਲ ਉਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਹੈਡਲਾਈਨਰ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ — ਇਹ ਕਪੜਾ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਮਹਿੰਗੇ ਮਰਦਾਂ ਦੇ ਸੂਟਾਂ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬੈਠਾਉਣ ਲਈ ਭਾਫ਼ ਦੇਣੀ ਪੈਂਦੀ ਸੀ।
ਟ੍ਰੰਕ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਨੂੰ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਪਰ ਅੰਦਰ ਮੌਜੂਦ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਬਚਿਆ ਹੋਇਆ ਲੱਗਦਾ ਹੈ।
ਸੱਠ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਸੋਲਡਰ, ਅਤੇ ਰੰਗ ਲਈ ਦੋ ਹਫ਼ਤੇ
ਬਾਡੀ ਜੁੜ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉਹ ਰੰਗ ਲਈ ਤਿਆਰ ਸੀ — ਅਤੇ Ghia ਦੀ ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਵਿੱਚ ਇਹ ਇੱਕ ਹੌਲੀ, ਬਹੁਤ ਮਿਹਨਤ ਵਾਲੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਸੀ ਜੋ ਦੋ ਹਫ਼ਤਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਲੈ ਸਕਦੀ ਸੀ। ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਬਾਡੀ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਾਈਮਰ ਲੱਗੀ ਆਈ ਸੀ, ਪਰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਏ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਘਿਸਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਸਮਤਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਇੱਕ ਅਜਿਹੀ ਤਕਨੀਕ ਨਾਲ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਖਾਸ ਸੀਸਾ-ਆਧਾਰਿਤ ਸੋਲਡਰ ਨਾਲ ਗਰਮ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ; ਇੱਕ ਕਾਰ ਵਿੱਚ 60 kg ਤੱਕ ਸੋਲਡਰ ਲੱਗ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਫਿਰ ਪ੍ਰਾਈਮਰ ਲਾਇਆ ਗਿਆ। ਰੰਗ ਕਰਨ ਤੋਂ ਠੀਕ ਪਹਿਲਾਂ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਆਖ਼ਰਕਾਰ ਟੰਗੇ ਗਏ ਅਤੇ ਬਾਡੀ ਦੇ ਹਰ ਜੋੜ ਅਤੇ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰ ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਚੌੜਾਈ ਤੱਕ ਮਿਲਾਇਆ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਪ 17 ਮੈਨ-ਆਵਰ ਲੱਗ ਸਕਦੇ ਸਨ। ਫਿਰ ਸਤਹ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਵੀ ਸੰਭਾਵਿਤ ਦੂਸ਼ਣ ਤੋਂ ਖਾਸ ਘੋਲ ਨਾਲ ਸਾਫ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਫਿੱਕੇ ਹਰੇ “stucco” ਦੀ ਇੱਕ ਪਰਤ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਗਿਆ, ਜੋ ਇਟਾਲਵੀ ਉਸਤਾਦਾਂ ਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨੀ ਮਿਸ਼ਰਣ ਅਤੇ ਰੰਗ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਪਰਤ ਦਾ ਅਧਾਰ ਸੀ। ਇਹ ਹਰੇ ਕ੍ਰੋਮੋ-ਜ਼ਿੰਕ ਮੈਟ ਪ੍ਰਾਈਮਰ ਦੇ ਸੁੱਕਦੇ ਹੀ ਲਗਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਬਚੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਸਤਹੀ ਖਾਮੀਆਂ ਸਾਹਮਣੇ ਆ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ; ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਭਰ ਕੇ ਘਿਸਿਆ ਜਾਂਦਾ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ ਤਦ ਹੀ ਅਸਲ ਰੰਗਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ।
ਚਾਰ ਰੰਗ, ਅਤੇ ਸੇਪੀਆ ਤੋਂ ਬਣੀ ਪਾਲਿਸ਼
ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਚਾਰ ਰੰਗ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ: ਕਾਲਾ, ਗੂੜ੍ਹਾ ਨੀਲਾ, ਗੂੜ੍ਹਾ ਹਰਾ ਅਤੇ ਗੂੜ੍ਹਾ ਲਾਲ। ਹਰ ਰੰਗ ਕਈ ਪਰਤਾਂ ਵਿੱਚ ਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਮੋਟਾਈ ਤੇ ਇਕਸਾਰਤਾ ਲਈ ਹਰ ਪਰਤ ਸੁੱਕਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਘਿਸੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ। ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਸੁੱਕੀ ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਹੱਥ ਨਾਲ ਇੱਕ ਖਾਸ ਪਾਲਿਸ਼ ਨਾਲ ਰਗੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੇਪੀਆ ਨਾਂ ਦਾ ਇਕ ਵਿਲੱਖਣ ਪਦਾਰਥ ਹੁੰਦਾ ਸੀ — ਉਹੀ ਸਿਆਹੀ ਜੋ ਆਕਟੋਪਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਸ਼ਿਕਾਰੀਆਂ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਵਰਤਦੇ ਹਨ। ਆਟੋਮੋਟਿਵ ਇਤਿਹਾਸਕਾਰ ਅਤੇ ਸਾਬਕਾ Chrysler ਸਟਾਈਲਿਸਟ Jeffrey Godshall ਕਹਿੰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਸੇਪੀਆ ਸੈਫੈਲੋਪੋਡ ਦੀਆਂ ਕੁਝ ਖ਼ਾਲਿਸ Mediterranean ਕਿਸਮਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦਾ ਸੀ। ਇਸ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੇ ਸਤਹ ਨੂੰ ਇਕ ਵਿਲੱਖਣ ਆਇਨੇ ਵਰਗੀ ਚਮਕ ਦਿੱਤੀ। ਇਹ ਹਾਸਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਾਰੇ ਚਮਕੀਲੇ ਸਜਾਵਟੀ ਵੇਰਵੇ ਲਗਾਏ ਗਏ, ਉਹ ਵੀ ਜੋ ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਸਮੁੰਦਰ ਪਾਰ ਕਰਕੇ ਆਏ ਸਨ ਅਤੇ ਉਹ ਵੀ ਜੋ ਥਾਂ ਤੇ ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ: ਮੋਲਡਿੰਗਾਂ, ਖਿੜਕੀ ਫਰੇਮ, ਐਮਬਲਮ, ਨੇਮਪਲੇਟਾਂ ਆਦਿ। ਅਤੇ ਆਖਰੀ ਛੋਹ ਵਜੋਂ, ਬਾਰੀਕ ਬਰਸ਼ ਨਾਲ ਹੱਥੋਂ ਕਰੀਮ ਰੰਗ ਦੀ ਪਿਨਸਟ੍ਰਾਈਪ ਲਗਾਈ ਗਈ, ਜੋ ਅੱਗੇ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਤੱਕ ਪਾਸਿਆਂ ਨਾਲ ਚੱਲਦੀ ਸੀ।
ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਓਵਰਹਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ। ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਘਿਸਿਆ ਨਾ ਹੋਵੇ, ਸਗੋਂ ਸਿਰਫ਼ ਬੇਕਾਰ ਖੜ੍ਹਾ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ, ਇਸ ਲਈ ਬਹੁਤ ਬਾਰੀਕ ਧਿਆਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਅਤੇ ਦਰਅਸਲ ਪੂਰੀ ਸਸਪੈਨਸ਼ਨ, ਨੂੰ ਵੀ ਵਿਸਥਾਰਪੂਰਨ ਜਾਂਚ ਅਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਦੀ ਲੋੜ ਪਵੇਗੀ।
ਰੰਗ ਅਤੇ ਟ੍ਰਿਮ ਦੇ ਵੀਹ ਸੰਯੋਜਨ
ਫਿਰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸੇ ਦੀ ਵਾਰੀ ਆਈ। ਸੀਟਾਂ United States ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਪਹੋਲਸਟਰੀ ਦੇ ਆਈਆਂ ਸਨ। ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਵਿੱਚ ਰਿਵਾਜ ਅਨੁਸਾਰ ਅੱਗੇਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਅਸਲੀ ਚਮੜੇ ਨਾਲ ਢੱਕੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਜਦਕਿ ਪਿੱਛੇ ਉੱਚ ਦਰਜੇ ਦੇ ਕਪੜੇ ਵਰਤੇ ਗਏ, ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਲੇਟੀ ਜਾਂ ਬੇਜ ਅਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇਟਾਲਵੀ ਮੂਲ ਦੇ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਟ੍ਰਿਮ ਨੇ ਵੀ ਇਹੀ ਰੀਤ ਅਪਣਾਈ: ਅੱਗੇ ਚਮੜਾ, ਪਿੱਛੇ ਮਿਲਦਾ ਜੁਲਦਾ ਕਪੜਾ। ਥੱਲੇ ਆਉਣ ਵਾਲੀ ਖਿੜਕੀ ਸਮੇਤ ਅੰਦਰੂਨੀ ਪਾਰਟੀਸ਼ਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ, ਬਿਜਲੀ ਵਾਲੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਮਕੈਨਿਜ਼ਮਾਂ ਤੱਕ ਵਾਇਰਿੰਗ ਪਹੁੰਚਾਈ ਗਈ, ਵਾਧੂ ਮੁੜ ਸਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਲਗਾਈਆਂ ਗਈਆਂ, ਅਤੇ ਕਾਰਪੇਟ ਵਿਛਾਇਆ ਗਿਆ — ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਟ੍ਰੰਕ ਵਿੱਚ ਨਾਇਲੋਨ, ਪਿੱਛੇ ਉਨ। ਕੁੱਲ ਪੰਜ ਅੰਦਰੂਨੀ ਫਿਨਿਸ਼ਿੰਗ ਵਿਕਲਪ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ ਚਾਰ ਬਾਡੀ ਰੰਗਾਂ ਨਾਲ ਮਿਲ ਕੇ ਅੰਦਰੂਨੀ ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ ਦੇ 20 ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਯੋਜਨ ਬਣਾਉਂਦੇ ਸਨ।
1957 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਦੀ ਨਕਲੀ ਰੇਡੀਏਟਰ ਗ੍ਰਿੱਲ ਦੀ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੂੰ 1958 ਮਾਡਲ ਸਾਲ ਦੀ ਹੈਡਲਾਈਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ। Imperial ਲਿਮੋਜ਼ੀਨਾਂ ਹੋਰ ਸਾਰੇ ਬਾਡੀ ਰੂਪਾਂ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਬਾਅਦ ਬਾਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਲੱਗੀਆਂ, ਅਤੇ ਉਸ ਵੇਲੇ ਤੱਕ ਸਾਰੇ ਰਾਜਾਂ ਵਿੱਚ ਜੋੜੇ ਵਾਲੀਆਂ ਅੱਗਲੀਆਂ ਹੈਡਲਾਈਟਾਂ ਵਰਤਣ ਦਾ ਮਸਲਾ ਸਫਲਤਾਪੂਰਵਕ ਹੱਲ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਸੀ।
ਇੱਕ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ, ਇੱਕ ਲੱਕੜੀ ਦਾ ਕਰੇਟ, ਅਤੇ ਡਾਕੂ
ਤਿਆਰ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਨੂੰ ਇਟਾਲਵੀ ਗਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਟੈਸਟ ਡਰਾਈਵ ਲਈ ਲਿਜਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕੇ ਕਿ ਚੱਲਦਿਆਂ ਨਾ ਇਹ ਚੀਂਘੇ ਤੇ ਨਾ ਖੜਕੇ। ਭੇਜਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਖਾਮੀ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਫਿਰ ਕਾਰ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਰਮ ਕਪੜੇ ਵਿੱਚ ਲਪੇਟਿਆ ਜਾਂਦਾ ਅਤੇ ਲੱਕੜ ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਕੰਟੇਨਰ ਵਿੱਚ ਪੈਕ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਜੋ ਬਾਡੀਵਰਕ ਜਿੰਨੀ ਹੀ ਬਾਰੀਕੀ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਇੱਕ ਦਰਜ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਅਰਬੀ ਸ਼ੇਖ ਲਈ ਆਰਡਰ ਤੇ ਬਣੀ ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਨੂੰ Arabian desert ਪਾਰ ਰੇਲਗੱਡੀ ਰਾਹੀਂ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ। ਡਾਕੂਆਂ ਨੇ ਰੇਲਗੱਡੀ ਤੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ, ਕਾਰ ਨੂੰ ਉਸ ਦੇ ਕੰਟੇਨਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੱਢਿਆ — ਅਤੇ ਆਲਿਸ਼ਾਨ ਵਾਹਨ ਉੱਥੇ ਹੀ ਛੱਡ ਗਏ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ: ਉਸ ਰੇਗਿਸਤਾਨ ਵਿੱਚ ਐਸੀ ਕਾਰ ਦਾ ਕੀ ਲਾਭ, ਜਿੱਥੇ ਊਠਾਂ ਦਾ ਰਾਜ ਹੈ?
ਆਰਡਰ ਤੋਂ ਡਿਲਿਵਰੀ ਤੱਕ ਅੱਧਾ ਸਾਲ
Genoa ਦੇ ਬੰਦਰਗਾਹ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਪੈਕ ਕੀਤੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀਆਂ ਤੰਗ, ਮੁੜਦੀਆਂ ਇਟਾਲਵੀ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਆਟੋ ਟ੍ਰੇਨਾਂ ਵਿੱਚ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ। Fiat ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਆਯਾਤ ਅਤੇ ਨਿਰਯਾਤ ਲੋੜਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਹਾਈਵੇ ਬਣਾਇਆ ਸੀ, ਪਰ ਉਹ ਜਨਤਾ ਲਈ ਸਿਰਫ਼ ਹਫ਼ਤਾ-ਅੰਤਾਂ ਤੇ ਖੁੱਲ੍ਹਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਹਫ਼ਤੇ ਦੌਰਾਨ ਫੀਸ ਲੱਗਦੀ ਸੀ। ਇਹ ਪੂਰੀ ਜਟਿਲ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦੀ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਆਰਡਰ ਦੇਣ ਤੋਂ ਤਿਆਰ ਕਾਰ ਮਿਲਣ ਤੱਕ ਅੱਧਾ ਸਾਲ ਤੱਕ ਲੱਗ ਸਕਦਾ ਸੀ।
ਕ੍ਰੋਮ ਨੂੰ ਵੀ ਦੁਬਾਰਾ ਕਰਵਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਸੰਖੇਪ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਬਹੁਤ ਵੱਡੀ ਝੰਝਟ ਹੈ — ਅਤੇ ਇਹ ਇਸ ਦੇ ਕਾਬਲ ਹੈ।
ਇੱਕ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੀ ਕੁਝ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਵੇਗਾ
ਹਰ Crown Imperial ਲਿਮੋਜ਼ੀਨ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰੀਬ ਇੱਕ ਮਹੀਨਾ ਲੈਂਦਾ ਸੀ। ਜੋ ਵੀ ਇੱਥੇ ਦਿਖਾਈ ਗਈ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਬਾਰੇ ਸੋਚ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਉਸ ਨੂੰ ਸਮਝਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਹ ਕੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲੈ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਬਾਡੀ ਨੂੰ ਨੰਗੀ ਧਾਤ ਤੱਕ ਉਤਾਰਨਾ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੁਬਾਰਾ ਰੰਗਣਾ ਪਵੇਗਾ। ਬੇਸ਼ੱਕ ਹੁਣ 1957 ਨਹੀਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਕੋਈ ਵੀ ਆਪਣੀ ਜਾਦੂਈ ਸੇਪੀਆ ਲਈ ਸੈਫੈਲੋਪੋਡ ਵਰਤਣ ਨਹੀਂ ਲੱਗਾ; ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਨਵੇਂ ਰੰਗ ਸਮੱਗਰੀ ਆ ਗਈ ਹੈ। ਫਿਨਿਸ਼ ਨੂੰ ਬਹਾਲ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਫਿਰ ਵੀ ਕਾਫ਼ੀ ਸਮਾਂ ਲੱਗੇਗਾ। ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲਣਾ ਪਵੇਗਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਦੀ ਮੌਜੂਦਾ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਇਹ ਵਰਤੋਂ ਤੋਂ ਪਰੇ ਹੈ — ਅਤੇ ਢੁੱਕਵੀਂ ਸਮੱਗਰੀ ਲੱਭਣੀ ਪਵੇਗੀ, ਨਹੀਂ ਤਾਂ ਬਹਾਲੀ ਨੂੰ ਅਸਲੀ ਨਹੀਂ ਮੰਨਿਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਕਾਰ ਅਜੇ ਵੀ ਚੱਲਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੋਵੇਂ ਨੂੰ ਢੰਗ ਦੀ ਕੰਮਕਾਜੀ ਹਾਲਤ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣ ਲਈ ਓਵਰਹਾਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੋਵੇਗੀ। ਬਿਜਲੀ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਧਿਆਨ ਮੰਗੇਗੀ, ਅਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵਾਇਰਿੰਗ ਡਾਇਗ੍ਰਾਮ ਲੈ ਲੈਣਾ ਸਮਝਦਾਰੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਜਟਿਲ ਹੈ ਅਤੇ ਕੋਈ ਐਸੀ ਚੀਜ਼ ਨਹੀਂ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਸੌਖੇ ਨਾਲ ਆਪ ਸਮਝ ਲਵੋ। ਰਬੜ ਦੇ ਦਰਵਾਜ਼ਾ ਸੀਲਾਂ ਨਾਲ ਗੰਭੀਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਉਣਗੀਆਂ: ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਧੂੜ ਬਣ ਕੇ ਝੜ ਜਾਣਗੀਆਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਸੱਠ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਵੀਆਂ ਸੌਖੀਆਂ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦੀਆਂ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਹ ਗੈਰ-ਮਿਆਰੀ ਹਨ। ਬਾਹਰੀ ਸਜਾਵਟ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਦੇ ਕੁਝ ਭਾਗ ਗਾਇਬ ਹਨ — ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿਸੇ ਨੇ ਕਦੇ ਬਹਾਲੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਨੂੰ ਦੇਖ ਕੇ ਜਲਦੀ ਹਾਰ ਮੰਨ ਲਈ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਕੁਝ ਵੀ ਲਾਪਤਾ ਨਹੀਂ। ਕਾਰ ਕਾਫ਼ੀ ਪੂਰੀ ਹੈ।
ਇਹ ਵਾਹਨ, ਭਾਵੇਂ ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਖ਼ਮੀ ਹੈ, ਪਰ ਉਮੀਦ ਤੋਂ ਪਰੇ ਨਹੀਂ। ਸਮਰਪਿਤ ਕੰਮ ਅਤੇ ਕਲਾ ਲਈ ਪਿਆਰ ਨਾਲ, ਇਸ ਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਮੂਲ ਸ਼ਾਨ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਲਿਆਂਦਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਬਹਾਲੀਕਾਰੋ, ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਸਾਹਸ ਲਈ ਸੱਦਾ ਹੈ। Crown Imperial Limousine ਆਪਣੀ ਮੁੜ ਜਾਗ ਦਾ ਇੰਤਜ਼ਾਰ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ।
ਫੋਟੋ: Sean Dugan, Hyman Ltd.
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Комплектный, под реставрацию. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia в рассказе Андрея Хрисанфова
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜਨਵਰੀ 03, 2024 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 9m
