V naší “Kunstkamera” se obvykle vyhýbáme exponátům v takto zchátralém stavu. V tomto případě ale nic nezmůžeme; takových limuzín, jako je tato, bylo před téměř šesti desetiletími postaveno jen kolem 36 a do dnešních dnů se jich dochovalo ještě méně.
Vlajková loď Chrysler od roku 1926
Po mnoho let považovala Chrysler Corporation za nezbytné mít ve své produktové řadě alespoň jedno prvotřídní vozidlo pro více cestujících. Prestižní Imperial stál od roku 1926 na vrcholu firemní nabídky; zpočátku se tento pojem vztahoval jen na určitý typ karoserie, ale rychle se stal názvem samostatné řady vozů Chrysler — luxusní řady.
Zbytky někdejšího luxusu. Je až nepochopitelné, jak tak drahé a vzácné vozidlo skončilo v tak žalostném stavu. Podle tachometru má najeto jen něco přes padesát tisíc mil. Dosáhnout při renovaci úplné autentičnosti je nepravděpodobné, protože čalounická látka dostupná v roce 1957 je dnes vzácným nálezem. Jedinou možností je najít co nejbližší shodu. Kůže pro přední část kabiny se však bude pravděpodobně shánět snáze a zachovala se lépe než látka.
Všichni ostatní už tento segment opustili
Až do poloviny 50. let 20. století byla v modelové řadě Imperial vždy limuzína s dlouhým rozvorem, vyráběná přímo v továrně samotné společnosti — přestože Chrysler se nikdy nebránil využívání externích karosáren. V roce 1956 však nastal čas to přehodnotit. Imperial se právě stal samostatnou značkou; až do roku 1955 se vždy prodával jako Chrysler Imperial. A poptávka po limuzínách od poválečných let neustále klesala. Konkurenti opouštěli tento segment jeden po druhém a přenechávali ho vítězi, korporaci General Motors, která vytrvale pokračovala ve výrobě svého Cadillacu Fleetwood 75. Lincoln se stáhl po roce 1945 a limuzíny stavěl, pokud vůbec, jen na zvláštní objednávku Bílého domu. Packard se držel o něco déle s pomocí svých dlouholetých partnerů z karosárny Henney, ale s přechodem na modely roku 1955 odešel — což okamžitě zničilo Henney, jenž zůstal bez zakázek.
198 vozů a potom přehodnocení
Zvítězit právě v tomto klání znamenalo od začátku nerovný souboj, a přesto se Chrysler nevzdal bez boje: mezi lety 1955 a 1956 vyrobil zcela vlastními silami 198 vozů na prodlouženém rozvoru 3797 mm. 85 z nich nebylo možné považovat za limuzíny, neboť neměly v kabině vnitřní přepážku. Do roku 1957 korporace plánovala kvantový skok — každý tehdy vyráběný model měla nahradit modernější konstrukce — a samostatné tovární oddělení pro vícemístné vozy vyráběné v malých sériích do tohoto obrazu nezapadalo. Muselo pryč.
Odpověď byla v Turíně
Řešení se našlo, a ne jen tak někde, nýbrž za oceánem, ve Starém světě. Od počátku 1950s byly prakticky všechny slibné prototypy Chrysler posílány k realizaci do italského karosářského ateliéru Carrozzeria Ghia. Během let se vztah mezi Virgil Exner, šéfem firemního stylingového oddělení, a Luigi Segre, jedním ze dvou majitelů Ghia, stal velmi vřelým. Není tedy divu, že myšlenka zapojit Italy do stavby limuzín pro americkou korporaci se setkala s nadšením na obou stranách. Zbývala logistika — protože prototypování je jedna věc a série, jakkoli malá, je něco úplně jiného.
Co dorazilo z Ameriky v jedné sadě
V praxi fungovala stavba amerických limuzín v Itálii zhruba takto. Italští řemeslníci dostali automobilovou sadu odeslanou ze Spojených států po moři, nikoli letecky. Sadu tvořila sériová dvoudveřová karoserie Imperial namontovaná na rám otevřeného modelu téže značky, kabrioletu; rám kabrioletu nesl dodatečnou příčku ve tvaru X, která jej zpevňovala. Motor, převodovka a všechny ostatní součásti podvozku už byly na rámu smontované. Místo dvou dveří standardní délky byla dodána kompletní sada ze čtyřdveřového sedanu Imperial. Přidaly se další vnější ozdoby, přední a zadní nárazníky, zakřivená boční okna, různé vnitřní díly a vše ostatní potřebné — včetně prodlouženého palivového vedení, brzdových trubek, výfukových trubek a hnacích hřídelí, tedy všeho, co karosáři namontovali na místě při finální montáži. Každý detail bylo nutné promyslet, aby se předešlo tomu, že náhle potřebný díl bude putovat tam a zpět přes Atlantik a Středozemní moře. V kufru obvykle ležely izolační a dokončovací materiály v rolích spolu s plechovkami barvy v odstínu určeném pro konkrétní vůz. Vše putovalo po železnici do námořního přístavu a odtud po moři do Itálie; v přístavu Janov si příjemci sadu převzali a po silnici ji odvezli do své dílny.
Nejprve všechno rozříznout napůl
Po příjezdu do Ghia bylo prvním krokem rozříznout karoserii i rám napůl a každý z nich prodloužit asi o půl metru. Střecha byla sejmuta a zpracovávala se samostatně. Dvoudveřová karoserie byla pro sadu vybrána kvůli zvláštnímu tvaru zadní části této střechy. Během prodlužování rozvoru podvozku byly na potřebných místech přidány další výztuhy a poté se na něj namontovala všechna výše zmíněná vedení a hnací hřídele.
Potom postavit sloupek, který nikdy neexistoval
Poté se italští řemeslníci obrátili ke dveřím. Horní část bylo nutné upravit tak, aby střechu mírně překrývala, a vnější lišta vzadu byla nahrazena, čímž zmizely výřezy na zadní hraně — po prodloužení rozvoru už se nemusely obtáčet kolem podběhu kola. V této fázi byl osazen středový sloupek karoserie, a ten se musel nejprve vyrobit, protože původní karoserie žádný takový sloupek vůbec neměla. Zároveň se prodloužil a vytvaroval střešní panel, který se pak přizpůsobil tvaru a poloze horní hrany dveří. Jakmile bylo vše smontováno a spasováno, řemeslníci instalovali ventilační kanály klimatizace: systém Airtemp přišel z továrny jako součást sady, ale jeho standardní kanály nebyly pro prodlouženou limuzínu dostatečně dlouhé. Teprve potom se přidal stropní potah — látka původně určená pro drahé pánské obleky, kterou bylo nutné napařit, aby správně seděla.
Podlaha zavazadlového prostoru zjevně vyžadovala výměnu, ale zde umístěná klimatizace zřejmě přežila.
Šedesát kilogramů pájky a dva týdny lakování
Když byla karoserie smontovaná, byla připravena k lakování — a v dílně Ghia to byl pomalý, pracný postup, který mohl trvat více než dva týdny. Karoserie dorazila v sadě už opatřená základním nátěrem, ale předělané díly se nejprve brousily a jejich povrchy se vyrovnávaly technikou, při níž se zahřívaly speciální pájkou na bázi olova; na jeden vůz padlo až 60 kg pájky. Poté se nanesl základní nátěr. Těsně před lakováním se konečně zavěsily dveře a každý spoj i mezera na karoserii se seřídily na šířku čtyř milimetrů, což samo o sobě mohlo zabrat 17 člověkohodin. Povrch se pak speciálním roztokem očistil od jakékoli možné nečistoty a pokryl vrstvou světle zeleného “stucco”, typickou směsí italských mistrů a základem pro první vrstvu barvy. Nanášelo se hned poté, co zaschl zelený chrom-zinkový matný základ, který odhalil všechny zbývající vady povrchu; ty se zatmelily a vybrousily a teprve potom mohlo začít skutečné lakování.
Čtyři barvy a leštěnka ze sépie
Pro limuzínu byly nabízeny pouze čtyři barvy: černá, tmavě modrá, tmavě zelená a tmavě červená. Každá se nanášela v několika vrstvách a každá vrstva se po zaschnutí brousila kvůli tloušťce a rovnoměrnosti. Nakonec se zaschlá karoserie ručně leštila speciální leštěnkou obsahující exotickou látku známou jako sépie — stejný inkoust, který chobotnice používají k ochraně před predátory. Jeffrey Godshall, automobilový historik a bývalý stylista Chrysler, říká, že sépie pocházela z určitých čistě středomořských druhů hlavonožců. Tento proces dodal povrchu jedinečný zrcadlový lesk. Jakmile se toho dosáhlo, připevnily se všechny lesklé dekorativní detaily, jak ty, které přepluly oceán v sadě, tak ty vyrobené na místě: lišty, rámy oken, emblémy, štítky s názvy a podobně. A jako poslední dotek se jemným štětcem ručně nanesl krémový linkový proužek, který vedl po bocích zepředu dozadu.
Motor bude určitě potřebovat generální opravu. Pravděpodobně není opotřebovaný, jen dlouho stál bez provozu a vyžaduje pečlivou pozornost. Automatická převodovka, a vlastně celé zavěšení, budou také potřebovat důkladnou kontrolu a renovaci.
Dvacet kombinací barvy a čalounění
Potom přišel interiér. Sedadla dorazila ze Spojených států bez čalounění. Přední sedadla byla, jak je u limuzíny obvyklé, potažena pravou kůží, zatímco vzadu se používaly ušlechtilé látky, většinou šedé nebo béžové a většinou italského původu. Stejný princip následovalo vnitřní obložení dveří: vpředu kůže, vzadu odpovídající látka. Byla instalována vnitřní přepážka se stahovacím oknem, natahala se kabeláž k mechanismům elektrických oken, namontovala se další sklopná sedadla a položil se koberec — vpředu a v kufru nylonový, vzadu vlněný. Celkem bylo nabízeno pět možností dokončení interiéru, které v kombinaci se čtyřmi barvami karoserie dávaly 20 různých kombinací interiéru a exteriéru.
Design falešné masky chladiče z modelového roku 1957 je zkombinován s designem světlometů z modelového roku 1958. Limuzíny Imperial se začaly na trhu objevovat mnohem později než všechny ostatní karosářské varianty, a v té době už byla otázka použití zdvojených předních světlometů úspěšně vyřešena ve všech státech.
Zkušební jízda, dřevěná bedna a bandité
Hotová limuzína se vyvezla na zkušební jízdu po italských ulicích, aby se ověřilo, že při jízdě nevrže ani nedrnčí. Případné nedostatky se vyřešily ještě před odesláním. Vůz se pak celý zabalil do měkké látky a uložil do dřevěného přepravního kontejneru, vyrobeného stejně pečlivě jako samotná karoserie. V jednom zdokumentovaném případě byla limuzína vyrobená na objednávku pro arabského šejka přepravována vlakem přes arabskou poušť. Bandité vlak přepadli, vytáhli vůz z kontejneru — a luxusní automobil nechali za sebou. Není divu: k čemu je takové auto v poušti, kde vládnou velbloudi?
Půl roku od objednávky po dodání
Než se zabalené vozy dostaly do přístavu Janov, putovaly na autovlacích po úzkých, klikatých italských silnicích různé kvality. Fiat si pro vlastní dovozní a vývozní potřeby vybudoval moderní dálnici, ale veřejnosti byla otevřena pouze o víkendech a v týdnu se za její použití platilo. Celý složitý proces zabral mnoho času, takže od zadání objednávky po převzetí hotového vozu mohlo uplynout až půl roku.
Chrom je také potřeba udělat znovu. Stručně řečeno, je to spousta starostí — a stojí to za to.
Co by obnova takového vozu ve skutečnosti obnášela
Práce na každé limuzíně Crown Imperial trvala asi měsíc. Každý, kdo uvažuje o renovaci vozu podobného tomu zde ukázanému, musí pochopit, do čeho se pouští. Karoserie bude muset být odstrojená až na holý kov a kompletně přelakovaná. Samozřejmě už není rok 1957 a nikdo nebude pro svou kouzelnou sépii používat hlavonožce; během let se objevily nové lakovací materiály. Obnova povrchové úpravy si přesto vyžádá značný čas. Interiér bude nutné celý vyměnit, protože v současném stavu už není použitelný — a bude třeba sehnat vhodné materiály, jinak se renovace nebude počítat jako autentická. Překvapivě vůz stále jezdí, ale motor i převodovka budou potřebovat generální opravu, aby se dostaly do řádného provozního stavu. Elektrická soustava si vyžádá důkladnou pozornost a bylo by rozumné předem získat schéma zapojení, protože je složitá a není to něco, co lze prostě odvodit. Vážné problémy nastanou s gumovým těsněním dveří: staré se rozpadne na prach, protože vůz je šedesát let starý, a nové se prostě těžko shání, protože není standardní. Některé prvky vnější dekorace a část kování chybí — vypadá to, jako by někdo kdysi renovaci začal a rychle to vzdal, když viděl její rozsah. Naštěstí není nic ztraceno. Vůz je poměrně kompletní.
Toto vozidlo, jakkoli potlučené, není bez naděje. S odhodlanou prací a láskou k řemeslu může být obnoveno do své původní nádhery.
Renovátoři, tohle je vaše výzva k odvaze. Crown Imperial Limousine čeká na své znovuzrození.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Toto je překlad. Původní článek si můžete přečíst zde: Kompletní, k renovaci. Crown Imperial Limousine od Carrozzeria Ghia ve vyprávění Andreje Chrisanfova
Publikováno Leden 03, 2024 • 9m ke čtení
