Általában elkerüljük az ilyen leromlott állapotú darabokat a “Kunstkamera” rovatunkban. Ebben az esetben azonban nincs mit tenni; ebből a limuzinból, mint amilyen ez is, közel hat évtizede mindössze körülbelül 36 darab készült, és még kevesebb maradt fenn napjainkig.
A Chrysler zászlóshajója 1926 óta
A Chrysler Corporation hosszú éveken át alapvetőnek tartotta, hogy termékpalettáján legyen legalább egy magas kategóriájú, több utas szállítására alkalmas jármű. A tekintélyes Imperial 1926 óta koronázta meg a vállalati kínálatot; eleinte a kifejezés csak egy adott karosszériatípusra utalt, de gyorsan egy önálló Chrysler-autósorozat, a luxussorozat nevévé vált.
Az egykori luxus maradványai. Elképesztő, hogyan kerülhetett egy ilyen drága és ritka jármű ennyire siralmas állapotba. A mérföldszámláló alapján alig valamivel több mint ötvenezer mérföldet tett meg. A restaurálás során a teljes hitelesség elérése valószínűtlen, mivel az 1957-ben elérhető kárpitszövet ma ritka lelet. Egy közeli megfelelő megtalálása az egyetlen lehetőség. Az utastér első részéhez való bőrt azonban valószínűleg könnyebb lesz hozzáigazítani, és jobban meg is őrződött, mint a szövet.
Mindenki más már elhagyta a szegmenst
Az 1950-es évek közepéig az Imperial kínálatában mindig volt egy hosszú tengelytávú limuzin, amelyet közvetlenül a vállalat saját gyárában építettek — bár a Chrysler soha nem riadt vissza attól, hogy külső karosszériaépítőket vegyen igénybe. 1956-ban azonban eljött az újragondolás ideje. Az Imperialt épphogy önálló márkává tették; 1955-ig mindig Chrysler Imperialként árulták. A limuzinok iránti kereslet pedig a háború utáni évek óta folyamatosan csökkent. A versenytársak egymás után hagyták el a szegmenst, átengedve azt a győztesnek, a General Motors Corporationnek, amely rendíthetetlenül gyártotta tovább a Cadillac Fleetwood 75-ös modelljét. A Lincoln 1945 után visszavonult, és limuzinokat, ha egyáltalán, csak a Fehér Ház külön megrendelésére épített. A Packard még egy ideig kitartott régi partnerei, a Henney karosszériaépítő cég segítségével, de az 1955-ös modellekre való átállással kiszállt — ami azonnal végzett a megrendelések nélkül maradt Henney-vel.
198 autó, majd újragondolás
Ennek a bizonyos versenynek a megnyerése eleve nehéz küzdelemnek ígérkezett, a Chrysler mégsem adta fel harc nélkül: 1955 és 1956 között teljesen egyedül 198 járművet gyártott, egy 3797 mm-es megnyújtott tengelytávon. Ezek közül 85 nem számított limuzinnak, mivel nem volt belső válaszfal az utastérben. 1957-re a vállalat óriási előrelépést tervezett: minden akkor gyártásban lévő modellt korszerűbb kivitelre cserélt volna — és egy külön gyári részleg a többszemélyes, kis szériás autók számára nem illett ebbe a képbe. Mennie kellett.
A válasz Turin városában volt
Megoldás is született, méghozzá nem akárhol, hanem a tengerentúlon, az Old World-ben. Az 1950s elejétől a Chrysler szinte minden ígéretes prototípusát megvalósításra az olasz karosszériaépítő műhelyhez, a Carrozzeria Ghia-hoz küldték. Az évek során a kapcsolat Virgil Exner, a vállalati formatervezési részleg vezetője, és Luigi Segre, a Ghia két tulajdonosának egyike között igen szívélyessé vált. Így nem meglepő, hogy az amerikai vállalat limuzinjainak építésébe az olaszok bevonásának ötletét mindkét oldalon lelkesedéssel fogadták. Ami hátra volt, az a logisztika volt — mert prototípust építeni egy dolog, a sorozat, bármilyen kicsi is, egészen más.
Mi érkezett America-ból, egyetlen készletben
A gyakorlatban az amerikai limuzinok építése Italy-ben valahogy így működött. Az olasz mesterek egy autókészletet kaptak, amelyet a United States-ből tengeren, nem légi úton szállítottak. A készlet egy sorozatgyártású kétajtós Imperial-karosszériából állt, amelyet ugyanazon márka nyitott modelljének, egy kabriónak a vázára szereltek; a kabrió váza egy további X alakú keresztmerevítőt hordozott, amely merevebbé tette. A motor, a sebességváltó és minden más alvázalkatrész már a vázra volt szerelve. A két normál hosszúságú ajtó helyett egy négyajtós Imperial szedán teljes ajtókészletét adták. Hozzáadták a további külső díszítést, az első és hátsó lökhárítókat, az ívelt oldalablakokat, a különféle belső szerelvényeket és minden mást, amire szükség volt — beleértve a meghosszabbított üzemanyag-vezetékeket, fékcsöveket, kipufogócsöveket és kardántengelyeket, mindazt, amit a karosszériaépítők a végső összeszerelés során a helyszínen szereltek be. Minden részletet át kellett gondolni, hogy ne kelljen egy hirtelen szükségessé váló alkatrészt oda-vissza szállítani az Atlantic és a Mediterranean Sea között. A csomagtartóban rendszerint tekercsekben szigetelő- és befejező anyagok voltak, valamint festékesdobozok annak a konkrét autónak az előírt színében. Mindez vasúton jutott el a tengeri kikötőig, majd tengeren tovább Italy-be, Genoa kikötőjében pedig a címzettek átvették a készletet, és közúton vitték a műhelyükbe.
Először vágjanak mindent félbe
Ghia-hoz érkezve az első lépés az volt, hogy a karosszériát és a vázat is félbevágják, és mindkettőt körülbelül fél méterrel meghosszabbítsák. A tetőt levették, és külön dolgoztak rajta. A kétajtós karosszériát a készlethez a tető hátsó részének különleges formája miatt választották. Az alváz tengelytávjának meghosszabbítása során a szükséges pontokon extra megerősítéseket adtak hozzá, ezután pedig minden fent említett vezetéket és kardántengelyt felszereltek rá.
Ezután építsenek egy oszlopot, amely sosem létezett
Ezután az olasz mesterek az ajtókhoz fordultak. A felső részt úgy kellett módosítani, hogy kissé ráfedjen a tetőre, a hátsó részen pedig lecserélték a külső díszítést, megszüntetve a hátsó élen lévő kivágásokat — miután a tengelytávot meghosszabbították, már nem kellett a kerékjárati ív köré fordulniuk. Ebben a szakaszban illesztették be a karosszéria középső oszlopát, amelyet először le kellett gyártani, mert az eredeti karosszériának egyáltalán nem volt ilyen oszlopa. Ugyanekkor a tetőpanelt meghosszabbították és kialakították, majd az ajtók felső élének formájához és helyzetéhez igazították. Miután minden összeállt és a helyére került, a mesterek beszerelték a légkondicionáló szellőzőcsatornáit: az Airtemp rendszer a készlet részeként gyárilag érkezett, de szabványos csatornái nem voltak elég hosszúak a nyújtott limuzinhoz. Csak ezután került be a tetőkárpit — eredetileg drága férfiöltönyökhöz szánt szövet, amelyet gőzölni kellett, mielőtt megfelelően a helyére simult volna.
A csomagtér padlója egyértelműen cserére szorult, de a bent lévő légkondicionáló mintha túlélte volna.
Hatvan kilogramm forraszanyag, és két hét fényezés
Miután a karosszéria összeállt, készen állt a fényezésre — Ghia műhelyében pedig ez lassú, munkaigényes eljárás volt, amely több mint két hétig is eltarthatott. A karosszéria a készletben már alapozva érkezett, de az újrakészített részeket először lecsiszolták, felületüket pedig kiegyenlítették egy olyan technikával, amelynek során speciális ólomalapú forraszanyaggal melegítették őket; egyetlen autóba akár 60 kg forraszanyag is bekerült. Ezután felvitték az alapozót. Közvetlenül a fényezés előtt végül felszerelték az ajtókat, és a karosszéria minden illesztését és hézagát négy milliméteres szélességre igazították, ami önmagában akár 17 munkaórát is igénybe vehetett. Ezután a felületet speciális oldattal megtisztították minden lehetséges szennyeződéstől, majd halványzöld “stucco” réteggel vonták be, az olasz mesterek jellegzetes keverékével és az első színréteg alapjával. Ez közvetlenül azután került fel, hogy a zöld chromo-zinc matt alapozó megszáradt, amely megmutatta a felület minden megmaradt hibáját; ezeket feltöltötték és lecsiszolták, és csak ezután kezdődhetett meg maga a fényezés.
Négy szín és szépiából készült polírozószer
A limuzinhoz mindössze négy színt kínáltak: feketét, sötétkéket, sötétzöldet és sötétvöröset. Mindegyiket több rétegben vitték fel, és minden réteget száradás után lecsiszoltak a vastagság és az egyenletesség érdekében. Befejezésként a megszáradt karosszériát kézzel dörzsölték át egy különleges polírozószerrel, amely egy szépia néven ismert egzotikus anyagot tartalmazott — ugyanazt a tintát, amelyet a polipok használnak, hogy megvédjék magukat a ragadozóktól. Jeffrey Godshall, autótörténész és a Chrysler egykori formatervezője szerint a szépia bizonyos tisztán mediterrán lábasfejű-fajokból származott. Az eljárás egyedi, tükörszerű fényt adott a felületnek. Amint ezt elérték, felszerelték az összes fényes díszítőelemet, azokat is, amelyek a készletben keltek át az óceánon, és azokat is, amelyeket helyben készítettek: díszléceket, ablakkereteket, emblémákat, névtáblákat és így tovább. Utolsó simításként pedig finom ecsettel, kézzel krémszínű vékony csíkot húztak fel, amely az oldalakon elölről hátrafelé futott.
A motornak egészen biztosan nagyjavításra lesz szüksége. Valószínűleg nem kopott el, hanem egyszerűen hosszú ideig állt, ezért aprólékos figyelmet igényel. Az automata sebességváltónak, sőt az egész futóműnek is alapos átvizsgálásra és felújításra lesz szüksége.
A szín és a kárpitozás húsz kombinációja
Ezután következett a belső tér. Az ülések kárpit nélkül érkeztek az Egyesült Államokból. Az első üléseket, ahogy egy limuzinban szokás, valódi bőrrel vonták be, hátul pedig nemes szöveteket használtak, többnyire szürkét vagy bézst, és többnyire olasz eredetűeket. A belső ajtókárpit ugyanezt követte: elöl bőr, hátul hozzá illő szövet. Beszereltek egy belső válaszfalat lehúzható ablakkal, bekötötték az elektromos ablakemelők vezetékeit, felszerelték a további lehajtható üléseket, és szőnyeget fektettek le — elöl és a csomagtartóban nejlont, hátul gyapjút. Összesen öt belső kivitelezési lehetőséget kínáltak, amelyek a négy karosszériaszínnel együtt a belső és a külső 20 különböző kombinációját adták.
Az 1957-es modellév ál-radiátorrácsának formáját az 1958-as modellév fényszóródizájnjával kombinálták. Az Imperial limuzinok jóval később jelentek meg a piacon, mint az összes többi karosszériaváltozat, és addigra a páros első fényszórók használatának kérdését minden államban sikeresen megoldották.
Próbaút, faláda és banditák
A kész limuzint próbaútra vitték az olasz utcákon, hogy meggyőződjenek róla: menet közben sem nem nyikorog, sem nem zörög. Minden hiányosságot szállítás előtt kijavítottak. Ezután az autót teljes egészében puha szövetbe burkolták, és egy fa szállítóládába csomagolták, amelyet ugyanolyan aprólékosan építettek meg, mint magát a karosszériát. Egy dokumentált esetben egy arab sejk számára megrendelésre készült limuzint vonattal szállítottak át az arab sivatagon. Banditák támadták meg a vonatot, kivették az autót a konténeréből — és otthagyták a luxusjárművet. Nem csoda: mire jó egy ilyen autó a sivatagban, ahol a tevék uralkodnak?
Fél év a rendeléstől az átadásig
Mielőtt elérték volna Genova kikötőjét, a becsomagolt autók autószállító vonatokon haladtak keskeny, kanyargós, változó minőségű olasz utakon. A Fiat saját import- és exportszükségleteihez modern autópályát épített, de az csak hétvégén volt nyitva a nyilvánosság számára, hét közben pedig díjat számítottak fel érte. Az egész bonyolult folyamat rengeteg időt vett igénybe, így a rendelés leadásától a kész autó átvételéig akár fél év is eltelhetett.
A krómozást is újra kell csinálni. Röviden: rengeteg vesződség — és megéri.
Mit jelentene valójában egy ilyen helyreállítása
Minden egyes Crown Imperial limuzinon körülbelül egy hónapig dolgoztak. Aki egy, az itt láthatóhoz hasonló autó restaurálásán gondolkodik, annak értenie kell, mire vállalkozik. A karosszériát csupasz fémig le kell bontani, és teljesen újra kell fényezni. Persze már nem 1957-et írunk, és senki sem fog lábasfejűeket használni a varázslatos szépia miatt; az évek során új festékanyagok jelentek meg. A fényezés helyreállítása így is jelentős időt vesz majd igénybe. A belső teret teljes egészében ki kell cserélni, mert jelenlegi állapotában használhatatlan — és megfelelő anyagokat kell beszerezni, különben a restaurálás nem számít hitelesnek. Meglepő módon az autó még mindig működik, de a motornak és a sebességváltónak is nagyjavításra lesz szüksége, hogy megfelelő üzemi állapotba kerüljenek. Az elektromos rendszer alapos figyelmet igényel, és bölcs dolog előre beszerezni a kapcsolási rajzot, mert bonyolult, és nem olyasmi, amit egyszerűen ki lehet találni. Komoly gondok lesznek a gumi ajtótömítésekkel: a régiek porrá omlanak, hiszen az autó hatvanéves, újakat pedig egyszerűen nehéz találni, mivel nem szabványosak. A külső díszítés egyes elemei és néhány szerelvény hiányzik — úgy tűnik, valaki egyszer belekezdett a restaurálásba, majd a feladat méretét látva gyorsan feladta. Szerencsére semmi sincs veszve. Az autó meglehetősen teljes.
Ez a jármű, bár megviselt, nincs reménytelen állapotban. Odaadó munkával és a mesterség szeretetével visszaállítható eredeti pompájába.
Restaurátorok, ez a bátorság próbája számotokra. A Crown Imperial Limousine az újjáéledésére vár.
Fotó: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Ez fordítás. Az eredeti cikk itt olvasható: Komplett, restaurálásra vár. A Carrozzeria Ghia Crown Imperial Limousine-ja Andrei Khrisanfov elbeszélésében
Közzététel január 03, 2024 • 10 perc olvasási idő
