V našej Kunstkamere sa zvyčajne vyhýbame exponátom v takomto havarijnom stave. V tomto prípade sa však nedá nič robiť; podobných limuzín, ako je táto, bolo pred takmer šiestimi desaťročiami postavených len okolo 36 a do dnešných dní ich prežilo ešte menej.
Vlajková loď, ktorú Chrysler niesol od roku 1926
Chrysler Corporation dlhé roky považovala za nevyhnutné mať vo svojom výrobnom programe aspoň jedno vysokokvalitné viacmiestne vozidlo. Prestížny Imperial stál na vrchole firemnej ponuky od roku 1926; spočiatku tento výraz označoval len konkrétny typ karosérie, no rýchlo sa z neho stal názov samostatného radu vozidiel Chrysler — luxusného radu.
Zvyšky niekdajšieho luxusu. Je ťažko uveriteľné, ako mohlo také drahé a vzácne vozidlo skončiť v takom žalostnom stave. Podľa odometra má za sebou len niečo vyše päťdesiattisíc míľ. Dosiahnuť pri obnove úplnú autenticitu bude nepravdepodobné, pretože poťahová látka dostupná v roku 1957 je dnes vzácnym nálezom. Jedinou možnosťou je nájsť čo najbližšiu náhradu. Kožu pre prednú časť kabíny však bude pravdepodobne jednoduchšie zladiť a zachovala sa lepšie než látka.
Všetci ostatní už tento segment opustili
Až do polovice 50. rokov mala rada Imperial vždy limuzínu s dlhým rázvorom, vyrábanú priamo v továrni samotnej spoločnosti — hoci Chrysler sa nikdy nevyhýbal využívaniu externých karosárov. V roku 1956 však nastal čas to prehodnotiť. Imperial sa práve stal samostatnou značkou; až do roku 1955 sa vždy predával ako Chrysler Imperial. A dopyt po limuzínach od povojnových rokov neustále klesal. Konkurenti opúšťali segment jeden po druhom a prenechávali ho víťazovi, korporácii General Motors, ktorá neochvejne pokračovala vo výrobe svojho Cadillacu Fleetwood 75. Lincoln sa stiahol po roku 1945 a limuzíny staval, ak vôbec, len na osobitnú objednávku Bieleho domu. Packard vydržal o niečo dlhšie s pomocou svojich dlhoročných partnerov z karosárskej spoločnosti Henney, no s prechodom na modely z roku 1955 sa stiahol — čo okamžite zničilo Henney, ktorá zostala bez objednávok.
198 áut, a potom prehodnotenie
Vyhrať práve v tomto súboji bolo odjakživa ťažké, a predsa sa Chrysler nevzdal bez boja a v rokoch 1955 až 1956 vyrobil úplne samostatne 198 vozidiel na predĺženom rázvore 3797 mm. 85 z nich nebolo možné počítať za limuzíny, keďže v kabíne nemali vnútornú priečku. Do roku 1957 korporácia plánovala obrovský skok a každý vtedy vyrábaný model chcela nahradiť modernejším dizajnom — a samostatné továrenské oddelenie pre viacmiestne, malosériové vozidlá do tohto obrazu nezapadalo. Muselo zmiznúť.
Odpoveď bola v Turíne
Riešenie sa našlo, a nie hocikde, ale za oceánom, v Starom svete. Od začiatku 1950s rokov sa prakticky všetky sľubné prototypy Chrysler posielali na realizáciu do talianskeho karosárskeho ateliéru Carrozzeria Ghia. V priebehu rokov sa vzťah medzi Virgil Exnerom, šéfom firemného štylistického oddelenia, a Luigi Segrem, jedným z dvoch majiteľov Ghia, stal veľmi srdečným. Preto neprekvapuje, že nápad zapojiť Talianov do výroby limuzín pre americkú korporáciu prijali obe strany s nadšením. Zostávala logistika — pretože prototypovanie je jedna vec a séria, akokoľvek malá, je celkom iná.
Čo prišlo z Ameriky v jednej súprave
V praxi fungovala stavba amerických limuzín v Taliansku približne takto. Talianski remeselníci dostali súpravu auta dopravenú zo Spojených štátov po mori, nie letecky. Súpravu tvorila sériová dvojdverová karoséria Imperial namontovaná na ráme otvoreného modelu rovnakej značky, kabrioletu; rám kabrioletu mal dodatočnú priečku v tvare X, ktorá ho spevňovala. Motor, prevodovka a všetky ostatné komponenty podvozka už boli zmontované na ráme. Namiesto dvoch dverí štandardnej dĺžky bola dodaná kompletná sada zo štvordverového sedanu Imperial. Pridali sa ďalšie vonkajšie ozdoby, predný a zadný nárazník, zakrivené bočné okná, rôzne vnútorné diely a všetko ostatné potrebné — vrátane predĺžených palivových vedení, brzdových vedení, výfukových rúr a hnacích hriadeľov, teda všetkého, čo karosári namontovali na mieste pri konečnej montáži. Každý detail bolo treba premyslieť, aby sa náhle potrebný diel nemusel posielať tam a späť cez Atlantik a Stredozemné more. Kufor zvyčajne obsahoval izolačné a dokončovacie materiály v rolkách spolu s plechovkami farby v odtieni určenom pre konkrétne auto. Všetko putovalo po železnici do námorného prístavu a odtiaľ ďalej po mori do Talianska; v prístave Janov si príjemcovia súpravu prevzali a po ceste ju odviezli do svojej dielne.
Najprv všetko prerezať napoly
Po príchode do Ghia bolo prvým krokom rozrezať karosériu aj rám napoly a každý diel predĺžiť približne o pol metra. Strecha sa odstránila a pracovalo sa na nej samostatne. Dvojdverová karoséria bola pre súpravu zvolená pre osobitý tvar zadnej časti tejto strechy. Pri predlžovaní rázvoru podvozka sa na potrebných miestach pridali ďalšie výstuže, po čom sa naň namontovali všetky vyššie spomenuté vedenia a hnacie hriadele.
Potom postaviť stĺpik, ktorý nikdy neexistoval
Potom sa talianski remeselníci pustili do dverí. Hornú časť bolo treba upraviť tak, aby mierne prekrývala strechu, a vzadu sa vymenilo vonkajšie obloženie, čím zmizli výrezy na zadnom okraji — po predĺžení rázvoru už nemuseli obopínať podbeh kolesa. V tejto fáze sa osadil stredový stĺpik karosérie, ktorý bolo najprv potrebné vyrobiť, pretože pôvodná karoséria taký stĺpik vôbec nemala. Súčasne sa predĺžil a vytvaroval strešný panel, potom sa upravil podľa tvaru a polohy hornej hrany dverí. Keď bolo všetko zmontované a spasované, remeselníci namontovali vetracie kanály klimatizácie: systém Airtemp prišiel z továrne ako súčasť súpravy, no jeho štandardné kanály neboli pre predĺženú limuzínu dosť dlhé. Až potom sa pridalo čalúnenie stropu — látka pôvodne určená na drahé pánske obleky, ktorú bolo treba napariť, aby správne sadla.
Podlaha kufra si zjavne vyžadovala výmenu, ale usadená klimatizácia zrejme prežila.
Šesťdesiat kilogramov spájky a dva týždne lakovania
Keď bola karoséria zmontovaná, bola pripravená na lakovanie — a v dielni Ghia to bol pomalý, prácny postup, ktorý mohol trvať viac než dva týždne. Karoséria prišla v súprave už napenetrovaná, ale prerobené diely sa najprv obrúsili a ich povrchy vyrovnali technikou, pri ktorej sa zohrievali špeciálnou olovnatou spájkou; do jedného auta sa spotrebovalo až 60 kg spájky. Potom sa naniesol základný náter. Tesne pred lakovaním sa dvere napokon zavesili a každý spoj a medzera na karosérii sa zarovnali na šírku štyroch milimetrov, čo samo osebe mohlo zabrať 17 človekohodín. Povrch sa potom špeciálnym roztokom očistil od akejkoľvek možnej nečistoty a prekryl vrstvou svetlozeleného “stucco”, charakteristickej zmesi talianskych majstrov a základu pre prvú vrstvu farby. Tá sa naniesla hneď po zaschnutí zeleného chrómovo-zinkového matného základného náteru, ktorý odhalil všetky zostávajúce povrchové chyby; tie sa vyplnili a obrúsili a až potom sa mohlo začať skutočné lakovanie.
Štyri farby a leštidlo vyrobené zo sépie
Pre limuzínu sa ponúkali iba štyri farby: čierna, tmavomodrá, tmavozelená a tmavočervená. Každá sa nanášala vo viacerých vrstvách, pričom každá vrstva sa po zaschnutí obrúsila, aby mala správnu hrúbku a rovnomernosť. Na záver sa vysušená karoséria ručne leštila špeciálnou pastou obsahujúcou exotickú látku známu ako sépia — ten istý atrament, ktorý chobotnice používajú na ochranu pred predátormi. Jeffrey Godshall, automobilový historik a bývalý štylista Chrysler, hovorí, že sépia pochádzala z určitých čisto stredomorských druhov hlavonožcov. Tento postup dodal povrchu jedinečný zrkadlový lesk. Keď sa to podarilo dosiahnuť, pripevnili sa všetky lesklé dekoratívne detaily, tie, ktoré prekročili oceán v súprave, aj tie vyrobené priamo na mieste: lišty, rámy okien, emblémy, menovky a podobne. A ako posledný dotyk sa ručne jemným štetcom naniesla krémová linka, ktorá viedla po bokoch spredu dozadu.
Motor bude určite potrebovať generálnu opravu. Pravdepodobne nie je opotrebovaný, len jednoducho stál nečinne, takže si vyžaduje dôkladnú pozornosť. Automatická prevodovka a vlastne celé zavesenie budú tiež potrebovať dôkladnú kontrolu a repasovanie.
Dvadsať kombinácií farby a obloženia
Potom prišiel na rad interiér. Sedadlá dorazili zo Spojených štátov bez čalúnenia. Predné sedadlá boli, ako je v limuzíne zvykom, potiahnuté pravou kožou, zatiaľ čo vzadu sa použili ušľachtilé látky, väčšinou sivé alebo béžové a prevažne talianskeho pôvodu. Vnútorné obloženie dverí nasledovalo rovnaký princíp: vpredu koža, vzadu zodpovedajúca látka. Namontovala sa vnútorná priečka so sťahovacím oknom, natiahla sa kabeláž k mechanizmom elektrických okien, osadili sa dodatočné sklopné sedadlá a položil sa koberec — vpredu a v kufri nylonový, vzadu vlnený. Celkovo sa ponúkalo päť možností úpravy interiéru, ktoré v kombinácii so štyrmi farbami karosérie vytvárali 20 rôznych kombinácií interiéru a exteriéru.
Dizajn falošnej masky chladiča z modelového roku 1957 je skombinovaný s dizajnom svetlometov z modelového roku 1958. Limuzíny Imperial sa začali objavovať na trhu oveľa neskôr než všetky ostatné varianty karosérie a v tom čase už bola otázka používania spárovaných predných svetlometov úspešne vyriešená vo všetkých štátoch.
Skúšobná jazda, drevená debna a banditi
Hotovú limuzínu vzali na skúšobnú jazdu po talianskych uliciach, aby sa uistili, že pri pohybe nevŕzga ani nehrká. Všetky nedostatky sa odstránili ešte pred odoslaním. Auto potom celé zabalili do mäkkej látky a uložili do dreveného prepravného kontajnera, vyrobeného rovnako dôkladne ako samotná karoséria. V jednom zdokumentovanom prípade bola limuzína vyrobená na objednávku pre arabského šejka prepravovaná vlakom cez Arabskú púšť. Banditi vlak prepadli, vybrali auto z kontajnera — a luxusné vozidlo tam nechali. Niet sa čomu čudovať: načo je také auto v púšti, kde vládnu ťavy?
Pol roka od objednávky po dodanie
Pred príchodom do prístavu Janov putovali zabalené autá na automobilových vlakoch po úzkych, kľukatých talianskych cestách rôznej kvality. Fiat si pre vlastné dovozné a vývozné potreby vybudoval modernú diaľnicu, no verejnosti bola otvorená iba cez víkendy a počas týždňa sa za ňu platil poplatok. Celý zložitý proces zaberal veľa času, takže od zadania objednávky po prevzatie hotového auta mohlo uplynúť až pol roka.
Aj chróm treba urobiť nanovo. Skrátka, je s tým veľa starostí — a stojí to za to.
Čo by obnova jedného kusu v skutočnosti obnášala
Práca na každej limuzíne Crown Imperial trvala približne mesiac. Každý, kto uvažuje o obnove auta, ako je to zobrazené tu, musí pochopiť, do čoho sa púšťa. Karosériu bude treba obnažiť až na holý kov a úplne nanovo nalakovať. Samozrejme, už nie je rok 1957 a nikto nebude používať hlavonožce na ich magickú sépiu; za tie roky sa objavili nové lakovacie materiály. Obnova povrchovej úpravy aj tak zaberie značný čas. Interiér bude treba vymeniť celý, pretože v súčasnom stave je nepoužiteľný — a bude potrebné zohnať vhodné materiály, inak sa obnova nebude dať považovať za autentickú. Prekvapivo auto ešte jazdí, ale motor aj prevodovka budú potrebovať generálnu opravu, aby sa dostali do riadneho prevádzkového stavu. Elektrická sústava si vyžiada dôkladnú pozornosť a bolo by rozumné vopred si zaobstarať schému zapojenia, pretože je zložitá a nedá sa jednoducho odhadnúť. Vážne problémy nastanú s gumovými tesneniami dverí: staré sa rozpadnú na prach, keďže auto má šesťdesiat rokov, a nové sa jednoducho ťažko hľadajú, pretože sú neštandardné. Chýbajú niektoré prvky vonkajšieho dekoru a časť drobného kovania — vyzerá to, akoby niekto kedysi začal renováciu a pri pohľade na jej rozsah to rýchlo vzdal. Našťastie sa nič nestratilo. Auto je pomerne kompletné.
Toto vozidlo, hoci je doráňané, nie je bez nádeje. Pri oddanej práci a láske k remeslu ho možno vrátiť do pôvodnej nádhery.
Reštaurátori, toto je vaša výzva k odvahe. Crown Imperial Limousine čaká na svoje znovuzrodenie.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Kompletný, na renováciu. Crown Imperial Limousine by Carrozzeria Ghia v rozprávaní Andreja Chrisanfova
Publikované január 03, 2024 • 9m na čítanie
