Ons bly gewoonlik weg van uitstallings in so ‘n toestand van verval in ons “Kunstkamera.” Maar in hierdie geval kan ons niks anders doen nie; slegs ongeveer 36 van hierdie limousines, soos hierdie een, is byna ses dekades gelede gebou, en nog minder het tot vandag toe oorleef.
‘n Vlagskip wat Chrysler Sedert 1926 Gedra Het
Vir baie jare het die Chrysler Corporation dit noodsaaklik geag om minstens een hoëklasvoertuig vir verskeie passasiers in sy produkreeks te hê. Die gesogte Imperial het sedert 1926 die korporatiewe reeks bekroon; aanvanklik het die term slegs na ‘n bepaalde soort bakwerk verwys, maar dit het vinnig die naam geword van ‘n afsonderlike reeks Chrysler-motors – die luukse reeks.
Die oorblyfsels van voormalige luukse. Dit is verstommend hoe so ‘n duur en skaars voertuig in so ‘n ellendige toestand beland het. Volgens die kilometerteller het dit net meer as vyftigduisend myl gery. Volledige egtheid tydens restourasie is waarskynlik onmoontlik, omdat die stoffeerstof wat in 1957 beskikbaar was, vandag ‘n seldsame vonds is. Om ‘n naby ooreenstemmende materiaal te vind is die enigste opsie. Die leer vir die voorste deel van die kajuit sal egter waarskynlik makliker wees om te pas, en dit het beter as die stof gehou.
Al die Ander Het die Segment Reeds Verlaat
Tot in die middel-1950’s was daar altyd ‘n limousine met ‘n lang wielbasis in die Imperial-reeks, direk by die maatskappy se eie fabriek gebou — hoewel Chrysler nooit gehuiwer het om buite-koetsbouers te gebruik nie. In 1956 was dit egter tyd om te heroorweeg. Imperial is pas ‘n aparte handelsmerk gemaak; tot 1955 is dit altyd as die Chrysler Imperial verkoop. En die vraag na limousines het sedert die naoorlogse jare gestadig afgeneem. Mededingers het een vir een die segment verlaat en dit aan die oorwinnaar, die General Motors Corporation, oorgelaat, wat standvastig voortgegaan het om sy Cadillac Fleetwood 75 te vervaardig. Lincoln het ná 1945 teruggetrek en het limousines, indien enigsins, net op spesiale bestelling van die Withuis gebou. Packard het ‘n rukkie langer volgehou met hulp van sy jarelange vennote by die Henney-koetsboumaatskappy, maar het onttrek met die oorskakeling na die 1955-modelle — wat Henney onmiddellik doodgemaak het, sonder bestellings gelaat.
198 Motors, en Toe ‘n Herbesinning
Om hierdie spesifieke wedstryd te wen, sou nog altyd ‘n opdraande stryd wees, en tog het Chrysler nie sonder ‘n geveg tou opgegooi nie, en tussen 1955 en 1956 heeltemal op sy eie 198 voertuie vervaardig, op ‘n verlengde wielbasis van 3797 mm. 85 daarvan kon nie as limousines getel word nie, aangesien hulle geen interne skeidingswand in die kajuit gehad het nie. Teen 1957 het die korporasie ‘n kwantumsprong beplan om elke model wat toe in produksie was met ‘n moderner ontwerp te vervang — en ‘n aparte fabrieksafdeling vir motors met baie passasiers en lae produksievolumes het nie in daardie prentjie gepas nie. Dit moes weg.
Die Antwoord Was in Turyn
‘n Oplossing is gevind, en nie sommer enige plek nie maar oorkant die see, in die Ou Wêreld. Vanaf die vroeë 1950s is feitlik al Chrysler se belowende prototipes vir verwesenliking na die Italiaanse koetsbou-ateljee Carrozzeria Ghia gestuur. Oor die jare het die verhouding tussen Virgil Exner, hoof van die korporatiewe stylafdeling, en Luigi Segre, een van Ghia se twee eienaars, baie hartlik geword. Dit is dus geen verrassing dat die idee om die Italianers te betrek om limousines vir die Amerikaanse korporasie te bou, aan albei kante met geesdrif ontvang is nie. Wat oorgebly het, was die logistiek – want prototipering is een ding, en ‘n reeks, hoe klein ook al, iets heel anders.
Wat Uit Amerika Aangekom Het, in Een Stel
In die praktyk het die bou van Amerikaanse limousines in Italië ongeveer so gewerk. Italiaanse vakmanne het ‘n motorstel ontvang wat per see, nie per lug nie, uit die Verenigde State verskeep is. Die stel het bestaan uit ‘n produksie-bakwerk van ‘n twee-deur Imperial wat op die raam van ‘n oop model van dieselfde merk, ‘n cabriolet, gemonteer was; die cabriolet-raam het ‘n bykomende X-vormige dwarsstuk gehad wat dit stywer gemaak het. Enjin, ratkas en elke ander onderstelkomponent was reeds op die raam saamgestel. In die plek van die twee standaardlengte-deure is ‘n volledige stel van ‘n vierdeur-Imperial-sedan verskaf. Bykomende buite-afwerking, voor- en agterbuffers, geboë syvensters, verskeie binnebeslag en al die ander nodige items is bygevoeg – insluitend verlengde brandstoflyne, remlyne, uitlaatpype en dryfasse, al die goed wat die koetsbouers tydens finale montering ter plaatse sou installeer. Elke detail moes deurdink word om te voorkom dat ‘n skielik benodigde onderdeel heen en weer oor die Atlantiese Oseaan en die Middellandse See gestuur moes word. Die bagasieruim het gewoonlik isolasie- en afwerkingsmateriaal in rolle gehou, saam met blikke verf in die kleur wat vir daardie spesifieke motor gespesifiseer is. Alles het per spoor na die seehawe gereis en verder per see na Italië, en in die hawe van Genua het die ontvangers die stel afgehaal en dit per pad na hul werkswinkel geneem.
Sny Eers Alles in die Helfte
By aankoms by Ghia was die eerste stap om sowel die bakwerk as die raam in die helfte te sny en elk met ongeveer ‘n halwe meter te verleng. Die dak is verwyder en apart daaraan gewerk. Die twee-deur-bakwerk is vir die stel gekies weens die besondere vorm van die agterste deel van daardie dak. Tydens die verlenging van die onderstel se asafstand is ekstra versterkings op die nodige punte aangebring, waarna al die bogenoemde leidings en dryfasse daarop gemonteer is.
Bou Dan ‘n Pilaar wat Nooit Bestaan Het Nie
Daarna het die Italiaanse vakmanne die deure aangepak. Die boonste deel moes aangepas word sodat dit die dak effens oorvleuel, en die buite-afwerking is agter vervang, met die uitsparings aan die agterrand weggedoen – nadat die asafstand verleng is, hoef hulle nie meer om die wielboog te loop nie. Op hierdie stadium is die middelste bakpilaar aangebring, en dit moes eers vervaardig word, want die oorspronklike bakwerk het glad nie so ‘n pilaar gehad nie. Terselfdertyd is die dakpaneel verleng en gevorm, en daarna by die vorm en posisie van die boonste rand van die deure aangepas. Sodra alles saamgestel en gepas was, het die vakmanne die ventilasiekanale van die lugversorging geïnstalleer: die Airtemp-stelsel het as deel van die stel uit die fabriek gekom, maar sy standaardkanale was nie lank genoeg vir die verlengde limousine nie. Eers daarna is die dakvoering bygevoeg – ‘n stof wat oorspronklik vir duur manspakke bedoel was en wat gestoom moes word voordat dit behoorlik sou sit.
Die vloer van die bagasieruim moes duidelik vervang word, maar die lugversorger wat nog daar is, lyk asof dit oorleef het.
Sestig Kilogram Soldeersel, en Twee Weke Verf
Met die bakwerk saamgestel was dit gereed vir verf – en in Ghia se werkswinkel was dit ‘n stadige, arbeidsintensiewe proses wat meer as twee weke kon duur. Die bakwerk het reeds met onderlaag in die stel aangekom, maar die oorgemaakte dele is eers geskuur en hul oppervlaktes gelyk gemaak met ‘n tegniek waarin hulle met ‘n spesiale loodgebaseerde soldeersel verhit is; tot 60 kg soldeersel het in ‘n enkele motor ingegaan. Daarna is onderlaag aangebring. Net voor verf is die deure uiteindelik gehang en elke voeg en gaping op die bakwerk tot ‘n breedte van vier millimeter in lyn gebring, wat op sigself 17 man-ure kon neem. Die oppervlak is daarna met ‘n spesiale oplossing van enige moontlike besoedeling skoongemaak en bedek met ‘n laag liggroen “stucco”, die Italiaanse meesters se kenmerkende mengsel en die basis vir die eerste kleurlaag. Dit is onmiddellik aangebring nadat die groen chroom-sink-matonderlaag droog geword het, wat enige oorblywende oppervlakdefekte onthul het; dit is gevul en geskuur, en eers daarna kon die werklike verfwerk begin.
Vier Kleure, en ‘n Politoer Gemaak van Sepia
Slegs vier kleure is vir die limousine aangebied: swart, donkerblou, donkergroen en donkerrooi. Elkeen is in verskeie lae aangebring; elke laag is geskuur sodra dit droog was, ter wille van dikte en eenvormigheid. As afwerking is die gedroogde bakwerk met die hand gevryf met ‘n spesiale politoer wat ‘n eksotiese stof bevat het, bekend as sepia – dieselfde ink wat seekatte gebruik om hulself teen roofdiere te beskerm. Jeffrey Godshall, ‘n motorhistorikus en voormalige Chrysler-stilis, sê die sepia het van sekere suiwer Mediterreense spesies koppotiges gekom. Die proses het die oppervlak ‘n unieke spieëlglans gegee. Sodra dit bereik is, is al die blink dekoratiewe besonderhede aangebring, sowel die wat in die stel oor die oseaan gekom het as die wat ter plaatse gemaak is: sierlyste, vensterrame, embleme, naamplate ensovoorts. En as finale aanraking is ‘n roomkleurige penstreep met die hand met ‘n fyn kwas aangebring, wat langs die kante van voor na agter geloop het.
Die enjin sal beslis ‘n opknapping benodig. Dit is waarskynlik nie uitgeslyt nie, maar het bloot stilgestaan en verg noukeurige aandag. Die outomatiese ratkas, en inderdaad die hele vering, sal ook ‘n deeglike inspeksie en herstelwerk benodig.
Twintig Kombinasies van Kleur en Afwerking
Daarna het die interieur gekom. Die sitplekke het sonder bekleedsel uit die Verenigde State aangekom. Die voorsitplekke is, soos gebruiklik in ‘n limousine, met egte leer oorgetrek, terwyl agter luukse stowwe gebruik is, meestal grys of beige en meestal van Italiaanse oorsprong. Die binnedeurafwerking het dieselfde patroon gevolg: leer voor, bypassende stof agter. ‘n Interne afskorting met ‘n neersakvenster is geïnstalleer, bedrading is na die elektriese venstermeganismes gelei, bykomende opvousitplekke is gemonteer, en tapyt is gelê – nylon voor en in die bagasieruim, wol agter. Altesaam vyf opsies vir binne-afwerking is aangebied wat, saam met die vier bakwerkkleure, 20 verskillende kombinasies van binne- en buitekant gelewer het.
Die skyn-radiatorroosterontwerp van die 1957-modeljaar word gekombineer met die kopligontwerp van die 1958-modeljaar. Imperial-limousines het baie later as alle ander bakwerkvariante op die mark begin verskyn, en teen daardie tyd was die kwessie van die gebruik van dubbele voorligte reeds in alle deelstate suksesvol opgelos.
‘n Toetsrit, ‘n Houtkrat, en Bandiete
‘n Voltooide limousine is vir ‘n toetsrit op Italiaanse strate geneem om seker te maak dat dit onderweg nie kraak of ratel nie. Enige tekortkominge is voor versending reggestel. Die motor is daarna heeltemal in sagte stof toegedraai en in ‘n hout-vervoerhouer verpak, net so noukeurig gebou as die bakwerk self. In een gedokumenteerde geval is ‘n limousine wat op bestelling vir ‘n Arabiese sjeik gemaak is, per trein oor die Arabiese woestyn vervoer. Bandiete het die trein aangeval, die motor uit sy houer gehaal – en die luukse voertuig agtergelaat. Geen verrassing nie: watter nut het so ‘n motor in ‘n woestyn waar kamele die botoon voer?
‘n Halfjaar van Bestelling tot Aflewering
Voordat die verpakte motors die hawe van Genua bereik het, het hulle op motortreine langs smal, kronkelende Italiaanse paaie van wisselende gehalte gereis. ‘n Moderne snelweg is deur Fiat vir sy eie invoer- en uitvoerbehoeftes gebou, maar dit was net oor naweke oop vir die publiek en het gedurende die week ‘n fooi gehef. Die hele ingewikkelde proses het baie tyd geneem, sodat dit van die plasing van ‘n bestelling tot die ontvangs van die voltooide motor so lank as ‘n halfjaar kon duur.
Die chroom moet ook oorgedoen word. Kortom, dit is ‘n enorme gesukkel – en dit is die moeite werd.
Wat die Restourasie van Een Werklik Sou Behels
Die werk aan elke Crown Imperial-limousine het ongeveer ‘n maand geneem. Enigiemand wat dit oorweeg om ‘n motor soos die een hier te restoureer, moet verstaan wat hulle aanpak. Die bakwerk sal tot kaal metaal gestroop en heeltemal oorgeverf moet word. Dit is natuurlik nie meer 1957 nie, en niemand gaan koppotiges vir hul magiese sepia gebruik nie; nuwe verfmateriale het oor die jare verskyn. Die herstel van die afwerking sal steeds heelwat tyd neem. Die interieur sal geheel en al vervang moet word, want in sy huidige toestand is dit onbruikbaar – en geskikte materiale sal opgespoor moet word, anders sal die restourasie nie as outentiek tel nie. Verbasend genoeg loop die motor nog, maar sowel die enjin as die ratkas sal opgeknap moet word om dit in behoorlike werkende orde te bring. Die elektriese stelsel sal deeglike aandag verg, en dit sou verstandig wees om vooraf ‘n bedradingsdiagram te bekom, want dit is kompleks en nie iets wat jy sommer kan uitpluis nie. Ernstige probleme sal met die rubber-deurseëls ontstaan: die oues sal tot stof verbrokkel, aangesien die motor sestig jaar oud is, en nuwes is eenvoudig moeilik om te vind omdat hulle nie standaard is nie. Sekere elemente van die buitedekor en sommige van die hardeware ontbreek – dit lyk asof iemand eens met ‘n restourasie begin en vinnig moed opgegee het toe die omvang daarvan duidelik geword het. Gelukkig is niks verlore nie. Die motor is redelik volledig.
Hierdie voertuig is, al is dit gehawend, nie sonder hoop nie. Met toegewyde werk en liefde vir die ambag kan dit tot sy oorspronklike prag herstel word.
Restoureerders, hierdie is julle oproep tot dapperheid. Die Crown Imperial Limousine wag op sy herlewing.
Foto: Sean Dugan, Hyman Ltd.
Dit is ‘n vertaling. Die oorspronklike artikel kan hier gelees word: Kompleet, vir restourasie. Crown Imperial Limousine deur Carrozzeria Ghia in die vertelling van Andrey Khrisanfov
Gepubliseer Januarie 03, 2024 • 11m om te lees
