Vam conèixer en Frank durant una prova de pneumàtics rutinària, i no vaig poder resistir-me a preguntar-li: “Puc fer-hi una volta?” De petit, un cotxe així no era per a mi més que un somni!
Aquest Mercury Marquis Brougham té la mateixa edat que jo: 1977. He viscut prou anys per complir el somni de la infància, mentre que el cotxe simplement ha sobreviscut tot aquest temps, intacte. Gràcies a la raresa de la neu a Texas, fins i tot s’ha lliurat del rovell que sol atrapar els cotxes d’aquesta edat.
Una breu història del Mercury Marquis
El disseny és senzill però noble. Un volant estandarditzat, idèntic al de molts models de les marques Ford, Mercury i Lincoln.
El sostre està cobert de vinil que combina amb el color de la carrosseria. No hi ha gaire decoració cromada, però aquest Marquis Brougham de gairebé sis metres de llarg encara fa una impressió grandiosa. Això és el que va fer que la tercera generació del Marquis (introduïda el 1971) fos una part tan important de la gamma de Mercury:
- Representava gairebé un terç de totes les vendes de Mercury a finals dels anys 70.
- Els nord-americans en compraven al voltant de 140.000 unitats a l’any.
- Els cupès representaven el 10% de les vendes, les rançanes un quart, i la resta eren berlines com aquesta.
- La crisi del petroli de principis dels anys 70 va posar fi, de fet, a l’era dels tradicionals cotxes nord-americans de “mida completa”.
- El 1977, General Motors i American Motors ja havien deixat de fabricar berlines de mida completa; només Ford, Lincoln i Mercury van resistir, i només durant dos anys més.
Els seients són tous i incòmodes: el respatller corbat, en forma de “roda”, no dona suport a les espatlles.
Girar el gruixut volant és molt més agradable que simplement fer servir una modesta clau de contacte. El “barret” negre, que s’estén cap avall, fa la funció d’interruptor dels llums d’emergència.
Motor i prestacions: què impulsava el Marquis de 1977
L’única innovació derivada de la crisi per a la gamma del Marquis de 1978 va ser un motor de “petita cilindrada” de 5,7 litres (145 CV). Amb aquest motor, les qualitats dinàmiques d’un vehicle de més de dues tones queien al nivell d’un clàssic Lada: de 0 a 100 km/h en 16,2 segons. El meu cotxe de prova, però, té el motor “correcte” per a un Marquis:
- Motor: V8, 7,5 litres (460 polzades cúbiques)
- Potència: 202 CV
- Parell motor: 472 Nm
- 0-100 km/h: 12,5 segons
Acabats, preus i opcions de fàbrica
Dels tres nivells d’acabat disponibles, aquest Brougham —amb un preu de 6.600 dòlars— era el model de gamma mitjana. Les característiques de sèrie d’aquest acabat incloïen:
- Seients davanters amb respatlles separades i dos reposabraços
- Rellotges elèctrics
- Comandament a distància per a l’ajust del retrovisor esquerre
- Parafangs als arcs de les rodes posteriors
Els compradors també podien afegir aquestes opcions de fàbrica:
- Aire condicionat — 580 $
- Ràdio amb casset i cerca automàtica — 200 $
- Ràdio CB
Es fa servir una palanca robusta per ajustar manualment el mirall esquerre.
L’estil rectangular senzill dels instruments és típic dels anys setanta.
Espai de càrrega i confort del seient posterior
El pany del maleter està amagat sota un emblema lliscant, i també hi ha un botó de bloqueig elèctric a dins de la enorme guantera. El volum de càrrega declarat és de generosos 643 litres, tot i que sospito que aquesta xifra no té en compte la roda de recanvi muntada al “pedestal” per sobre del dipòsit de combustible. Entrar al seient posterior requereix un cert esforç: l’obertura de la porta a la part de dalt és estreta, i el seient està desplaçat cap enrere. Però un cop aconsegueixes lliscar-hi i estirar-te sobre la moqueta profunda de vellut, recolzant-te en el sofà tou, sentir-se humà fa sentir força orgullós, especialment als Estats Units!
Les portes tenen encenedors i cendrers de metall monumentals. Els cinturons de seguretat són d’enrotllament inercial, però només a la cintura. Mirar cap enfora també pot ser complicat, ja que els muntants posteriors són massa amples.
La visibilitat des del seient del conductor, en canvi, és excel·lent. Hi ajuden els muntants prims i un ampli mirall retrovisor interior (tot i que aquest cotxe en concret prescindeix del retrovisor exterior dret, opcional). Al davant, hi ha un capó enorme d’uns dos per dos metres, amb l’emblema del capó com a “punt de mira.”
L’ajust del flux d’aire és peculiar: si el vidre s’entela, cal moure la palanca a la posició Defrost.
La guantera és tan enorme i ampla com el mateix Mercury.
Disseny interior i disposició del quadre de comandament
L’interior d’estil imperial és, s’ha de reconèixer, primitiu segons els estàndards actuals. El plàstic “efecte fusta” del tauler sembla barat, i es veuen cargols als llocs més visibles. Però el cos es relaxa sobre el sofà elàstic, tou i cruixent com una butaca davant del televisor. Els comandaments elèctrics ho controlen tot, inclosa l’alçada i la inclinació del coixí; només la part superior del respatller queda sense suport. El centre del respatller té dos reposabraços plegables; si els abaixes, hi pots asseure un tercer passatger. Tot i així, el ample túnel de transmissió limita l’espai per a les cames, i només hi ha un cinturó de cintura no retràctil.
Fins i tot per a un conductor alt, hi ha prou espai darrere del volant. M’hauria agradat poder inclinar la columna de direcció cap a mi, però el propietari original d’aquest Marquis va prescindir de l’ajust opcional de sis posicions. El volant, amb la seva funda de pell i els botons metàl·lics del control de creuer, és prim, amb un diàmetre exterior reduït de només 380 mm.
Els números del velocímetre s’alineen en fila, com en un “kopeck” (VAZ-2101), amb l’indicador de combustible a l’esquerra. No hi ha cap altre comptador al tauler de fàbrica. Originalment, uns rellotges elèctrics de dígits abatibles ocupaven el costat dret del panell, però l’actual propietari els ha substituït per uns manòmetres retro molt més útils de temperatura del refrigerant i pressió d’oli. Per la resta, l’equipament és luxós fins i tot segons els estàndards actuals, tot i que gairebé tot, incloent-hi els vidres tintats i el control de creuer, era opcional. Els elevalunes elèctrics a les portes sense marc, en canvi, venien de sèrie, i són sorprenentment ràpids, amb botons balancí metàl·lics que semblen fets per sobreviure a una guerra nuclear.
La part posterior és molt espaiosa i acollidora, però no té reposabraços central, i només hi ha dos cinturons de seguretat, ambdós a l’alçada de la cintura.
Els cinturons de seguretat davanters tenen dos enrotlladors inercials cadascun (un per cada tira), i els tancaments s’assemblen als dels avions.
El plàstic “efecte fusta” provocativament barat conviu amb els robustos interruptors de metall.
Engegant el Marquis: comandaments i primeres impressions
A l’esquerra del volant hi ha l’interruptor dels llums. Estira’l fins al final, a la segona posició, i l’actuador de buit obre les tapes dels fars d’alumini fos amb un xiuxiueig silenciós. Gira’l una mica més, i s’encén el llum de sostre i la il·luminació dels peus davanters (també opcional).
Just a sota hi ha la pesada palanca metàl·lica dels eixugaparabrises. L’eixugaparabrises esquerre fa servir un mecanisme de paral·lelogram que “porta” l’escombreta cap al muntant del parabrisa, i, en posició d’aparcament, les escombretes s’amaguen lentament sota el capó: una solució avançada per a l’època.
Engegar el cotxe no significa girar una clau, sinó el pom del gran bloqueig d’encesa, dins del qual s’insereix la clau. El primer que es desperta és l’avisador acústic de pressió d’oli. Si el motor és fred, has d’estirar la palanca de l'”starter” a la dreta del volant: recordeu encara què és una vàlvula d’estrangulació del carburador?
El motor del Marquis ronca amb un so greu i profund. Els tubs d’escapament surten a banda i banda per sota les aletes posteriors, i, dret darrere del vehicle, es pot sentir l’encesa alterna dels cilindres del robust V8. Un cop a l’esquerra, un cop a la dreta: és rítmic, mesurat, i cada batec envia una ressonància deliciosa que et travessa el pit.
Estiro la palanca de canvis automàtica cap a mi i cap avall, alineant el petit indicador del tauler amb la lletra “D”. Arrenquem suaument, i quan arribem als 20 km/h, sembla com si estiguéssim lliscant o flotant per sobre de la carretera.
Trepitjar l’accelerador, d’entrada, només amplifica el rugit del motor. Només després d’una breu pausa la transmissió automàtica de tres velocitats Select-Shift transmet el parell a les rodes. Els canvis de marxa són mínims: tan “llargs” que la primera marxa arriba gairebé als 100 km/h, i la segona supera els 160 km/h. La suavitat és extraordinària, i la manera com el capó s’aixeca durant l’acceleració és digna de veure.
El cupè era 100 dòlars més barat que la berlina, però avui es valora una vegada i mitja per sobre d’aquesta.
La rançana Marquis només s’oferia en la configuració més senzilla, però, amb un cost addicional, es podia obtenir amb un revestiment lateral “de fusta”.
Qualitat de conducció, comportament dinàmic i sensació de direcció
La carretera és plana, però el Marquis es balanceja suaument en totes direccions: al principi és desconcertant, però aviat hi trobes una emoció particular. A l’estil americà, sens dubte! La suspensió és increïblement tova; prement l’aleta, el cotxe s'”enfonsa” fàcilment uns quants centímetres. Per al Marquis, els sots simplement no existeixen, i els pneumàtics de perfil alt sobre unes modestes llandes de 15 polzades s’empassen totes les juntes i esquerdes de la calçada.
De topall a topall, el volant fa 4,2 voltes, però la resposta és molt més “apagada”. En un gir de 90 graus, gairebé has de fer-lo girar una volta sencera. Esforç de direcció? Absent del tot: el volant gira tan lleuger i inert que sembla com si l’eix de direcció no estigués connectat a res.
El maleter no té gaire sentit: és profund però curt, i l’alçada de càrrega és enorme.
La tapa s’obre quan s’encenen els llums curts o llargs; els fars tenen una distribució de llum simètrica.
L’efecte de levitació: com és realment conduir-lo
En activar l’aire condicionat amb la palanca de la dreta, una potent ràfega d’aire fred et colpeja la cara i et desconnecta de la realitat. Et desprens completament del cotxe: qualsevol acció sobre els comandaments es perd en algun lloc dins d’ell i emergeix un o dos segons més tard. Aviat sembla com si no hi hagués cap cotxe; simplement vols, portat per una força màgica. Levitació!
Només els girs et retornen a la terra. El pedal de fre, tou i “sobreassistit”, s’ha de prémer amb molta antelació abans d’una corba. Els seients tipus sofà no subjecten bé el cos, i fins i tot a velocitats modestes, et trobes inclinant-te cap a un costat. Els pneumàtics xisclen en protesta, i la carrosseria s’inclina de manera dramàtica.
Però, al cap i a la fi, quantes corbes tancades hi ha als Estats Units? Aquesta és la terra de les autopistes interestatals, i ara entenc per què els seus carrils són tan amples.
Per què el Marquis captura l’esperit de l’Amèrica dels anys setanta
De la mateixa manera que cal beure el vi local a cada país, als Estats Units cal conduir els seus cotxes. Els “Estats Units de l’Automòbil” han canviat poc des dels anys setanta. Encara necessiten vehicles que no cansin les mans i les cames amb un esforç excessiu, i suspensions que s’empassin el formigó irregular i amb junts de les autopistes, balancejant-se només lleugerament després del senyal groc de “Rough Road”. En un cotxe de “mida completa” com aquest, hi ha un impuls innegable de travessar Amèrica de costa a costa, parant en motels de “cartró” d’una sola planta, menjant hamburgueses i cola, i passant les vetllades als cinemes a l’aire lliure.
Quant costa avui un Mercury Marquis?
Anar sol o acompanyat en un cotxe de sis metres és, s’ha de reconèixer, el súmmum de l’egoisme. No és estrany que, ja el 1979, aquest Marquis fos substituït per un model completament nou, més compacte i econòmic. Avui dia, un d’aquests “cuirassats” dels anys 60 i 70 es pot comprar per sorprenentment poc. Recordeu com en Danila Bàgrov a “Brother 2” va aconseguir un Cadillac De Ville per 500 dòlars? És realista. Aquí teniu, aproximadament, què esperar al mercat actual:
- Estat mitjà: 1.000–2.000 $
- Estat impecable: 6.000–7.000 $
El motor V8 de 7,5 litres té molt d’espai sota el capó.
El control de creuer té un actuador mecànic de buit que tira de la biela de l’accelerador mitjançant una cadena.
Els anuncis presumien d’una aerodinàmica superior: suposadament, els eixugaparabrises queden amagats sota el capó, i les rodes posteriors estan cobertes per proteccions. Però, en realitat, el coeficient de resistència aerodinàmica (Cd) arriba a un elevat 0,53!
Fotografia de Nikita Gudkov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
Published August 09, 2023 • 11m to read
