Prueba del Mercury Marquis Brougham de 1977: al volante del último gran yate terrestre de Estados Unidos

Conocimos a Frank durante una prueba de neumáticos de rutina, y no pude resistirme a preguntar: “¿Puedo darle una vuelta?”. ¡De niño, un coche así era simplemente un sueño para mí!

Este Mercury Marquis Brougham tiene la misma edad que yo: 1977. He vivido lo suficiente para cumplir el sueño de mi infancia, mientras que el coche simplemente ha sobrevivido todos estos años, sin un rasguño. Gracias a lo poco frecuente que es la nieve en Texas, incluso ha esquivado el óxido que normalmente afecta a los coches de esta edad.

Breve historia del Mercury Marquis

El techo está cubierto de vinilo a juego con el color de la carrocería. No hay mucha decoración cromada, pero este Marquis Brougham de casi seis metros de largo sigue luciendo majestuoso. Esto es lo que hizo de la tercera generación del Marquis (presentada en 1971) una parte tan importante de la gama Mercury:

• Representaba casi un tercio de todas las ventas de Mercury a finales de la década de 1970.
• Los estadounidenses compraban alrededor de 140.000 unidades al año.
• Los cupés representaban el 10% de las ventas, las familiares una cuarta parte, y el resto eran sedanes como este.
• La crisis del petróleo de principios de los años setenta puso fin, en la práctica, a la era de los tradicionales coches estadounidenses de “gran tamaño”.
• Para 1977, General Motors y American Motors ya habían dejado de producir sedanes de gran tamaño; solo Ford, Lincoln y Mercury resistieron, y solo por dos años más.

Motor y prestaciones: qué impulsaba al Marquis de 1977

La única innovación impulsada por la crisis para la gama Marquis de 1978 fue un motor “de baja cilindrada” de 5,7 litros (145 CV). Con ese motor, las cualidades dinámicas de un vehículo de más de dos toneladas caían al nivel de un Lada clásico: 0 a 100 km/h en 16,2 segundos. Mi unidad de prueba, sin embargo, lleva el motor “correcto” para un Marquis:

• Motor: V8, 7,5 litros (460 pulgadas cúbicas)
• Potencia: 202 CV
• Par motor: 472 Nm
• 0-100 km/h: 12,5 segundos

Niveles de equipamiento, precios y opciones de fábrica

De los tres niveles de equipamiento disponibles, este Brougham —con un precio de 6.600 dólares— era el modelo intermedio. Entre las características de serie de este nivel se incluían:

• Asientos delanteros con respaldos independientes y dos reposabrazos
• Reloj eléctrico
• Mando a distancia para el ajuste del espejo retrovisor izquierdo
• Guardabarros en los pasos de rueda traseros

Los compradores también podían añadir estas opciones de fábrica:

• Aire acondicionado — 580 dólares
• Radio con casete y búsqueda automática — 200 dólares
• Radio CB

Espacio de carga y comodidad de los asientos traseros

La cerradura del maletero está oculta bajo un emblema deslizante, y también hay un botón de apertura eléctrica dentro de la enorme guantera. El volumen de carga declarado es de generosos 643 litros, aunque sospecho que esta cifra no tiene en cuenta la rueda de repuesto montada sobre el “pedestal” encima del depósito de combustible. Subir al asiento trasero requiere cierto esfuerzo: la abertura de la puerta en la parte superior es estrecha, y el asiento está desplazado hacia atrás. Pero una vez que consigues deslizarte dentro y estirarte sobre la mullida moqueta de terciopelo, reclinándote en el suave sofá, sentirse humano da mucho orgullo, ¡especialmente en Estados Unidos!

Las puertas cuentan con monumentales encendedores metálicos y ceniceros. Los cinturones de seguridad tienen retractor inercial, pero solo son de cintura. Mirar hacia afuera también puede resultar complicado, ya que los pilares traseros son demasiado anchos.

La vista desde el asiento del conductor, en cambio, es excelente. Ayudan los pilares finos y un amplio espejo retrovisor interior (aunque este ejemplar en concreto prescinde del espejo exterior derecho opcional). Al frente, hay un enorme capó de unos dos por dos metros, con el emblema del capó como “mira”.

Diseño interior y disposición del salpicadero

El habitáculo de estilo imperial es, hay que admitirlo, primitivo para los estándares actuales. El plástico “imitación madera” del salpicadero se ve barato, y los tornillos son visibles en los lugares más llamativos. Pero tu cuerpo se relaja en el mullido sofá, blando y crujiente como un sillón frente al televisor. Los mandos eléctricos se encargan de todo, incluida la altura y la inclinación del cojín; solo la parte superior del respaldo queda sin apoyo. El centro del respaldo cuenta con dos reposabrazos abatibles; si los bajas, puedes sentar a un tercer pasajero. Sin embargo, el ancho túnel de transmisión reduce el espacio para las piernas, y solo se ofrece un cinturón de cintura no retráctil.

Incluso para un conductor alto, hay suficiente espacio tras el volante. Me habría gustado inclinar la columna de dirección hacia mí, pero el propietario original de este Marquis prescindió del ajuste opcional de seis posiciones. El volante, con su funda de cuero y botones metálicos de control de crucero, es fino, con un pequeño diámetro exterior de solo 380 mm.

Los números del velocímetro están alineados en fila, como en un “kopeck” (VAZ-2101), con el indicador de combustible a la izquierda. No hay ningún otro indicador en el salpicadero de fábrica. Originalmente, a la derecha del panel había un reloj eléctrico de dígitos abatibles, pero el propietario actual lo ha sustituido por indicadores retro mucho más útiles de temperatura del refrigerante y presión de aceite. Por lo demás, el equipamiento es lujoso incluso para los estándares actuales, aunque casi todo, incluidas las ventanillas tintadas y el control de crucero, era opcional. Los elevalunas eléctricos en las puertas sin marco, en cambio, venían de serie, y son notablemente rápidos, con interruptores basculantes metálicos que parecen construidos para sobrevivir a una guerra nuclear.

Arrancando el Marquis: mandos y primeras impresiones

A la izquierda del volante está el interruptor de las luces. Tira de él hasta el fondo, hasta la segunda posición, y el actuador de vacío abre las tapas de aluminio fundido de los faros con un suave silbido. Gíralo un poco más y se encienden la luz interior y la iluminación del reposapiés delantero (también opcional).

Justo debajo está la pesada palanca metálica del limpiaparabrisas. El limpiaparabrisas izquierdo utiliza un mecanismo de paralelogramo que “lleva” la escobilla hacia el pilar del parabrisas, y en posición de reposo, las escobillas se deslizan lentamente fuera de la vista bajo el capó: una solución avanzada para su época.

Arrancar el coche significa girar no una llave, sino el pomo del enorme bombín de encendido, en el que se inserta la llave. Lo primero que despierta es el zumbador de aviso de presión de aceite. Si el motor está frío, tiras de la palanca del “estárter” a la derecha del volante: ¿todavía recuerdas qué es el estrangulador de aire del carburador?

El motor del Marquis ronronea con un sonido gutural y retumbante. Los tubos de escape se extienden a ambos lados bajo las aletas traseras, y de pie detrás del vehículo, se puede oír el disparo alternado de los cilindros del robusto V8. Golpe a la izquierda, golpe a la derecha: es rítmico, cadencioso, y cada latido envía una deliciosa resonancia que recorre el pecho.

Tiro de la palanca automática hacia mí y hacia abajo, alineando el pequeño indicador del salpicadero con la letra “D”. Arrancamos suavemente, y al llegar a los 20 km/h, se siente como si estuviéramos deslizándonos o flotando sobre la carretera.

Pisar el acelerador al principio solo amplifica el rugido del motor. Solo después de una breve pausa, la transmisión automática Select-Shift de tres velocidades transmite el par a las ruedas. Los cambios de marcha son mínimos, tan “largos” que la primera marcha se revoluciona casi hasta los 100 km/h, y la segunda supera los 160 km/h. La suavidad es extraordinaria, y la manera en que el capó se eleva durante la aceleración es todo un espectáculo.

Calidad de marcha, manejo y sensación de la dirección

La carretera es lisa, y aun así el Marquis se balancea suavemente en todas direcciones: al principio resulta inquietante, pero pronto se descubre en ello una emoción particular. ¡Estilo americano, sin duda! La suspensión es increíblemente blanda; con solo presionar el guardabarros, el coche se “hunde” varios centímetros. Para el Marquis, los baches simplemente no existen, y los neumáticos de perfil alto sobre unas modestas llantas de 15 pulgadas absorben cada junta y grieta del pavimento.

De tope a tope, el volante da 4,2 vueltas, pero la respuesta es mucho más “sorda”. En un giro de 90 grados, casi hay que girarlo una vuelta completa. ¿Esfuerzo de dirección? Prácticamente inexistente: el volante gira tan ligero e inerte que parece que el eje de dirección no está conectado a nada.

El efecto levitación: cómo es conducirlo realmente

Al encender el aire acondicionado con la palanca de la derecha, una potente ráfaga de aire frío te golpea el rostro y te desconecta de la realidad. Te desconectas por completo del coche: cualquier orden que des al volante se pierde en algún lugar dentro de él y aparece uno o dos segundos después. Pronto se siente como si no hubiera coche en absoluto; simplemente vuelas, transportado por una fuerza mágica. ¡Levitación!

Solo las curvas te devuelven a la tierra. El pedal de freno, suave y “sobreasistido”, debe pisarse con mucha antelación antes de una curva. Los asientos, mullidos como un sofá, no sujetan bien el cuerpo, y hasta a velocidades modestas te encuentras inclinándote hacia un lado. Los neumáticos chirrían en protesta, y la carrocería se inclina de manera dramática.

Pero, bien pensado, ¿cuántas curvas cerradas hay en Estados Unidos? Esta es la tierra de las autopistas interestatales, y ahora entiendo por qué sus carriles son tan anchos.

Por qué el Marquis encarna el espíritu de la América de los años setenta

Igual que en cada país conviene beber el vino local, en Estados Unidos conviene conducir sus coches. Los “Estados Automotores Unidos” han cambiado poco desde los años setenta. Todavía necesitan vehículos que no cansen las manos ni las piernas con un esfuerzo excesivo, y suspensiones capaces de absorber el hormigón irregular y con juntas marcadas de las autopistas, balanceándose apenas tras la señal amarilla de “Carretera en mal estado”. Al volante de un coche de “gran tamaño” como este, resulta imposible no sentir el impulso de recorrer Estados Unidos de costa a costa, parando en moteles de una planta de aspecto “de cartón”, comiendo hamburguesas y cola, y pasando las noches en autocines.

¿Cuánto cuesta hoy un Mercury Marquis?

Viajar solo o acompañado en un coche de seis metros es, hay que admitirlo, la cúspide del egoísmo. No es de extrañar que ya en 1979 este Marquis fuera sustituido por un modelo completamente nuevo, más compacto y económico. Hoy en día, uno de estos acorazados de los años sesenta y setenta se puede comprar por sorprendentemente poco. ¿Recuerdas cómo Danila Bagrov en “Hermano 2” se hizo con un Cadillac De Ville por 500 dólares? Es realista. Esto es, más o menos, lo que se puede esperar en el mercado actual:

• Estado medio: 1.000–2.000 dólares
• Estado impecable: 6.000–7.000 dólares