Essai de la Mercury Marquis Brougham 1977 : au volant du dernier « yacht terrestre » grand format d'Amérique

Nous avons rencontré Frank lors d’un essai pneus de routine, et je n’ai pas pu résister à lui demander : « Puis-je faire un tour avec ? » Enfant, une voiture comme celle-ci n’était pour moi qu’un rêve !

Cette Mercury Marquis Brougham a le même âge que moi — 1977. J’ai vécu assez longtemps pour réaliser mon rêve d’enfant, tandis que la voiture, elle, a simplement survécu à toutes ces années, intacte. Grâce à la rareté de la neige au Texas, elle a même échappé à la rouille qui a raison, d’habitude, des voitures de cet âge.

Bref historique de la Mercury Marquis

Le toit est recouvert de vinyle assorti à la couleur de la carrosserie. Le chrome se fait discret, mais cette Marquis Brougham de près de six mètres de long n’en reste pas moins impressionnante. Voici ce qui a fait de la troisième génération de la Marquis (introduite en 1971) une pièce maîtresse de la gamme Mercury :

• Elle représentait près d’un tiers de toutes les ventes de Mercury à la fin des années 1970.
• Les Américains en achetaient environ 140 000 exemplaires par an.
• Les coupés représentaient 10 % des ventes, les breaks un quart, et le reste étaient des berlines comme celle-ci.
• Le choc pétrolier du début des années 1970 a pratiquement sonné le glas des traditionnelles voitures américaines « grand format ».
• Dès 1977, General Motors et American Motors avaient déjà cessé de produire des berlines grand format — seules Ford, Lincoln et Mercury tenaient encore bon, et pour deux ans seulement.

Moteur et performances : ce qui animait la Marquis de 1977

La seule innovation imposée par la crise pour la gamme Marquis 1978 fut un moteur de « petite cylindrée » de 5,7 litres (145 ch). Avec ce moteur, les qualités dynamiques de ce véhicule de plus de deux tonnes tombaient au niveau d’une Lada classique : 0 à 100 km/h en 16,2 secondes. Ma voiture d’essai, elle, dispose du « bon » moteur pour une Marquis :

• Moteur : V8, 7,5 litres (460 pouces cubes)
• Puissance : 202 ch
• Couple : 472 Nm
• 0-100 km/h : 12,5 secondes

Finitions, prix et options d’usine

Parmi les trois finitions disponibles, cette Brougham — vendue 6 600 $ — était le modèle intermédiaire. Les équipements de série de cette finition comprenaient :

• Sièges avant avec dossiers séparés et deux accoudoirs
• Horloge électrique
• Réglage à distance du rétroviseur extérieur gauche
• Bavettes garde-boue sur les passages de roues arrière

Les acheteurs pouvaient également ajouter les options d’usine suivantes :

• Climatisation — 580 $
• Autoradio à cassette avec recherche automatique — 200 $
• Radio CB

Volume de coffre et confort des places arrière

La serrure du coffre est dissimulée sous un emblème coulissant, et il y a également un bouton de verrouillage électrique à l’intérieur de l’immense boîte à gants. Le volume de coffre annoncé est de généreux 643 litres, bien que je soupçonne ce chiffre de ne pas tenir compte de la roue de secours montée sur le « piédestal » au-dessus du réservoir de carburant. S’installer à l’arrière demande un certain effort : l’ouverture de porte est étroite en haut, et la banquette est reculée. Mais une fois qu’on parvient à s’y glisser et à s’étirer sur l’épaisse moquette en velours, calé contre ce canapé moelleux, on se sent fièrement humain — surtout en Amérique !

Les portières arborent d’imposants briquets et cendriers métalliques. Les ceintures de sécurité sont à enrouleur, mais uniquement ventrales. La visibilité vers l’extérieur peut aussi poser problème, les montants arrière étant trop larges.

La vue depuis le siège conducteur, en revanche, est excellente. Des montants fins et un large rétroviseur intérieur y contribuent (même si cette voiture en particulier se passe du rétroviseur extérieur droit, optionnel). Devant soi, un capot immense d’environ deux mètres sur deux, avec l’emblème du capot en guise de « viseur ».

Design intérieur et disposition du tableau de bord

L’habitacle de style impérial est, il faut l’admettre, rudimentaire selon les standards actuels. Le plastique « imitation bois » du tableau de bord fait bon marché, et des vis sont visibles aux endroits les plus voyants. Mais le corps se détend sur ce canapé souple, moelleux et grinçant comme un fauteuil devant la télévision. Les commandes électriques gèrent tout, y compris la hauteur et l’inclinaison de l’assise — seule la partie supérieure du dossier reste sans soutien. Le centre du dossier comporte deux accoudoirs rabattables ; une fois repliés, on peut y installer un troisième passager. Le large tunnel de transmission limite cependant l’espace pour les jambes, et seule une ceinture ventrale non rétractable est fournie.

Même pour un conducteur de grande taille, l’espace derrière le volant est suffisant. J’aurais aimé pouvoir incliner la colonne de direction vers moi, mais le premier propriétaire de cette Marquis avait fait l’impasse sur le réglage optionnel à six positions. Le volant, avec son revêtement en cuir et ses boutons métalliques de régulateur de vitesse, est fin, avec un diamètre extérieur réduit de seulement 380 mm.

Les chiffres du compteur de vitesse s’alignent en rangée, comme sur une « kopeck » (VAZ-2101), avec la jauge de carburant à gauche. Il n’y a pas d’autres cadrans sur le tableau de bord d’origine. À l’origine, une horloge électrique à chiffres basculants trônait à droite du tableau de bord, mais le propriétaire actuel l’a remplacée par des indicateurs de style rétro, bien plus utiles, de température du liquide de refroidissement et de pression d’huile. Pour le reste, l’équipement est luxueux même selon les standards actuels — bien que presque tout, y compris les vitres teintées et le régulateur de vitesse, fût en option. Les lève-vitres électriques sur portières sans encadrement étaient toutefois de série, et se révèlent particulièrement rapides, avec des interrupteurs à bascule en métal qui semblent conçus pour survivre à une guerre nucléaire.

Démarrer la Marquis : commandes et premières impressions

À gauche du volant se trouve la commande des phares. Tirez-la à fond jusqu’à la deuxième position, et l’actionneur à dépression ouvre les caches en aluminium moulé des phares dans un discret chuintement. Tirez encore, et le plafonnier ainsi que l’éclairage de l’espace pour les pieds à l’avant (également en option) s’allument.

Juste en dessous se trouve le lourd levier métallique des essuie-glaces. L’essuie-glace gauche utilise un mécanisme à parallélogramme qui « porte » le balai vers le montant du pare-brise, et en position de repos, les balais se rétractent lentement hors de vue sous le capot — une solution avancée pour l’époque.

Démarrer la voiture ne consiste pas à tourner une clé, mais à tourner le gros bouton du contacteur d’allumage, dans lequel la clé est insérée. La première chose à se réveiller est l’avertisseur sonore de pression d’huile. Si le moteur est froid, on tire le levier du « starter » à droite du volant — vous souvenez-vous encore de ce qu’est un starter de carburateur ?

Le moteur de la Marquis ronronne avec un grondement rauque. Les tuyaux d’échappement sortent de chaque côté sous les ailes arrière, et en se plaçant derrière le véhicule, on entend les détonations alternées des cylindres du robuste V8. Bang à gauche, bang à droite — c’est rythmé, régulier, et chaque battement fait vibrer agréablement la poitrine.

Je tire le levier de la boîte automatique vers moi puis vers le bas, alignant le petit indicateur du tableau de bord sur la lettre « D ». Nous démarrons en douceur, et dès que nous atteignons 20 km/h, on a l’impression de glisser, voire de flotter au-dessus de la route.

Appuyer sur l’accélérateur ne fait d’abord qu’amplifier le grondement du moteur. Ce n’est qu’après un bref instant que la boîte automatique Select-Shift à trois rapports transmet le couple aux roues. Les changements de vitesse sont rares — si « longs » que la première monte en régime presque jusqu’à 100 km/h, et la seconde dépasse les 160 km/h. La douceur est extraordinaire, et la façon dont le capot se soulève à l’accélération vaut le coup d’œil.

Comportement routier, tenue de route et sensation de direction

La route est plate, et pourtant la Marquis se balance doucement dans toutes les directions — déstabilisant au début, mais on y trouve vite un plaisir particulier. Le style américain, en somme ! La suspension est incroyablement souple ; il suffit d’appuyer sur l’aile pour voir la voiture « s’enfoncer » de plusieurs centimètres. Pour la Marquis, les nids-de-poule n’existent tout simplement pas, et les pneus à flancs hauts montés sur de modestes jantes de 15 pouces avalent chaque joint et fissure de la route.

De butée à butée, le volant demande 4,2 tours, mais la réponse est bien plus « floue ». Dans un virage à 90 degrés, il faut presque le tourner d’un tour complet. L’effort au volant ? Totalement absent — la direction tourne si légèrement, sans aucune sensation, qu’on croirait que l’arbre de direction n’est relié à rien.

L’effet de lévitation : ce que c’est vraiment de la conduire

En actionnant la climatisation grâce au levier situé à droite, un puissant souffle d’air froid vous frappe le visage et vous déconnecte de la réalité. On se détache complètement de la voiture : la moindre commande semble se perdre quelque part à l’intérieur avant de refaire surface une ou deux secondes plus tard. Bientôt, on a l’impression qu’il n’y a plus de voiture du tout ; on vole simplement, porté par une force magique. Lévitation !

Seuls les virages vous ramènent sur terre. La pédale de frein souple, à « assistance excessive », doit être enfoncée bien avant d’aborder une courbe. Les sièges façon canapé ne maintiennent pas bien le corps, et même à vitesse modeste, on se surprend à basculer sur le côté. Les pneus crient de protestation, et la caisse prend des angles de roulis spectaculaires.

Mais après tout, combien de virages serrés compte-t-on aux États-Unis ? C’est le pays des autoroutes inter-États, et je comprends maintenant pourquoi leurs voies sont si larges.

Pourquoi la Marquis incarne l’esprit de l’Amérique des années 1970

De même qu’il faut boire le vin local dans chaque pays, il faut, en Amérique, conduire ses voitures. Les « États-Unis de l’automobile » ont peu changé depuis les années soixante-dix. On y a toujours besoin de véhicules qui ne fatiguent ni les mains ni les jambes par un effort excessif, et de suspensions capables d’avaler le béton grossièrement jointoyé et bosselé des autoroutes tout en ne se balançant que légèrement après le panneau jaune « Chaussée déformée ». À bord d’une telle « grand format », on ressent une irrésistible envie de traverser l’Amérique d’un océan à l’autre, en s’arrêtant dans des motels en carton d’un étage, en se nourrissant de burgers et de cola, et en passant les soirées dans des drive-in.

Combien coûte une Mercury Marquis aujourd’hui ?

Rouler seul ou accompagné dans une voiture de six mètres est, il faut l’admettre, le comble de l’égoïsme. Il n’est pas étonnant que dès 1979, cette Marquis ait été remplacée par un modèle entièrement nouveau, plus compact et plus économique. Aujourd’hui, l’un de ces cuirassés des années 60 et 70 peut s’acheter pour étonnamment peu cher. Vous souvenez-vous comment Danila Bagrov, dans « Frère 2 », s’était procuré une Cadillac De Ville pour 500 $ ? C’est réaliste. Voici approximativement ce à quoi s’attendre sur le marché actuel :

• État moyen : 1 000 $ – 2 000 $
• État impeccable : 6 000 $ – 7 000 $