1977년식 머큐리 마퀴스 브로엄 시승기: 미국 마지막 풀사이즈 랜드요트를 몰아보다

우리는 정기 타이어 테스트 중에 프랭크를 만났고, 나는 “이거 한번 몰아봐도 될까요?”라고 묻지 않을 수 없었다. 어릴 적 나에게 이런 차는 그저 꿈일 뿐이었다!

이 머큐리 마퀴스 브로엄은 나와 동갑, 1977년생이다. 나는 어린 시절의 꿈을 이룰 만큼 오래 살았지만, 이 차는 그 세월 동안 그저 상처 하나 없이 살아남았을 뿐이다. 텍사스에는 눈이 좀처럼 내리지 않는 덕분에, 이 차는 이 정도 연식의 차들을 흔히 좀먹는 녹조차 피해 갔다.

머큐리 마퀴스의 간략한 역사

지붕은 차체 색상과 어울리는 비닐로 덮여 있다. 크롬 장식은 그리 많지 않지만, 길이가 거의 6미터에 달하는 이 마퀴스 브로엄은 여전히 웅장해 보인다. 다음은 1971년에 등장한 3세대 마퀴스가 머큐리 라인업에서 왜 그토록 중요한 위치를 차지했는지를 보여준다.

• 1970년대 후반 머큐리 전체 판매량의 거의 3분의 1을 차지했다.
• 미국인들은 연간 약 14만 대를 구매했다.
• 쿠페가 판매량의 10%, 스테이션왜건이 4분의 1을 차지했으며, 나머지는 이 차처럼 세단이었다.
• 1970년대 초반의 오일쇼크는 전통적인 미국식 ‘풀사이즈’ 자동차 시대를 사실상 끝냈다.
• 1977년에 이르러 제너럴모터스(GM)와 아메리칸모터스(AMC)는 이미 풀사이즈 세단 생산을 중단한 상태였다. 오직 포드, 링컨, 머큐리만이 명맥을 유지했고, 그마저도 앞으로 2년뿐이었다.

엔진과 성능: 1977년식 마퀴스를 움직인 힘

1978년형 마퀴스 라인업에서 오일쇼크로 인해 유일하게 새로 등장한 것은 ‘소형’ 5.7리터(145마력) 엔진이었다. 이 엔진을 장착하면 2톤이 넘는 이 차의 동력 성능은 클래식 라다(Lada) 수준으로 떨어졌다. 시속 100km 도달까지 16.2초가 걸렸다. 하지만 내가 시승한 차는 마퀴스에 ‘어울리는’ 엔진을 갖추고 있었다.

• 엔진: V8, 7.5리터(460 세제곱인치)
• 출력: 202마력
• 토크: 472Nm
• 0-100km/h: 12.5초

트림 레벨, 가격, 공장 옵션

이용 가능한 세 가지 트림 레벨 중, 6,600달러의 가격표가 붙은 이 브로엄은 중간급 모델이었다. 이 트림의 기본 사양은 다음과 같다.

• 독립된 등받이와 두 개의 팔걸이가 있는 앞좌석
• 전자시계
• 좌측 백미러 원격 조절 장치
• 뒷바퀴 아치 부분의 흙받이

구매자들은 다음과 같은 공장 옵션도 추가할 수 있었다.

• 에어컨 — 580달러
• 자동 탐색 기능이 있는 카세트 라디오 — 200달러
• CB 라디오

트렁크 공간과 뒷좌석 승차감

트렁크 잠금장치는 슬라이딩 방식의 엠블럼 아래 숨겨져 있으며, 거대한 글로브박스 안에도 전기 잠금 버튼이 있다. 공식적으로는 643리터라는 넉넉한 트렁크 용량이 표기되어 있지만, 이 수치는 연료 탱크 위 ‘받침대’에 장착된 스페어타이어를 고려하지 않은 것으로 보인다. 뒷좌석에 타는 데는 다소 요령이 필요하다. 위쪽 도어 개구부가 좁고, 좌석은 뒤로 밀려 있다. 하지만 일단 몸을 밀어넣어 깊은 벨루어 카펫 위에 다리를 뻗고, 부드러운 소파 같은 좌석에 등을 기대고 나면, 사람이라는 것이 이렇게 뿌듯할 수가 없다 — 특히 미국에서라면!

도어에는 육중한 금속 라이터와 재떨이가 달려 있다. 안전벨트는 관성 릴 방식이지만, 허리띠 형태뿐이다. 뒷기둥이 지나치게 두꺼워서 바깥을 살펴보는 것도 쉽지 않다.

반면 운전석에서 바라보는 시야는 훌륭하다. 얇은 필러와 넓은 실내 백미러가 도움을 준다(다만 이 차는 선택 사양이었던 우측 외부 미러는 생략되어 있다). 앞쪽으로는 가로세로 약 2미터에 달하는 거대한 보닛이 펼쳐져 있고, 보닛 엠블럼이 ‘조준선’ 역할을 한다.

실내 디자인과 대시보드 구성

황제풍의 실내는 솔직히 현대적 기준으로 보면 다소 원시적이다. 대시보드의 ‘우드 무늬’ 플라스틱은 값싸 보이고, 가장 눈에 잘 띄는 곳에 나사가 그대로 드러나 있다. 하지만 마치 TV 앞 안락의자처럼 부드럽고 삐걱거리는 스프링 좌석에 앉으면 몸이 절로 편안해진다. 쿠션의 높이와 기울기까지 전동식으로 조절되며, 등받이 상단 부분만 지지가 되지 않는다. 등받이 중앙에는 접이식 팔걸이 두 개가 있어, 이를 접으면 세 번째 승객도 앉을 수 있다. 다만 폭넓은 변속기 터널이 다리 공간을 제한하며, 안전벨트도 되감기 기능이 없는 허리띠형 하나뿐이다.

키가 큰 운전자라도 핸들 뒤 공간은 충분하다. 나로서는 스티어링 칼럼을 좀 더 내 쪽으로 기울이고 싶었지만, 이 마퀴스의 원래 소유주는 선택 사양이었던 6단 조절 기능을 넣지 않았다. 가죽 커버와 금속 크루즈 컨트롤 버튼이 달린 스티어링 휠은 외경이 겨우 380mm에 불과할 만큼 얇다.

속도계 숫자는 마치 ‘코페이카(VAZ-2101)’처럼 일렬로 배열되어 있고, 왼쪽에는 연료계가 있다. 공장 출고 대시보드에는 다른 계기가 없다. 원래는 패널 오른쪽에 플립 디지털 전자시계가 있었지만, 현재 소유주는 이를 훨씬 더 실용적인 레트로풍 냉각수 온도계와 유압계로 교체했다. 그 외에는 오늘날 기준으로도 사치스러울 만큼 다양한 장비를 갖췄지만, 선팅 유리와 크루즈 컨트롤을 포함한 거의 모든 것이 옵션 사양이었다. 그러나 프레임리스 도어의 전동 창문은 기본 사양이었고, 이 창문은 놀랄 만큼 빠르며, 핵전쟁도 견뎌낼 것 같은 튼튼한 금속 로커 버튼이 달려 있다.

마퀴스 시동 걸기: 조작 장치와 첫인상

핸들 왼쪽에는 라이트 스위치가 있다. 이를 두 번째 단계까지 완전히 당기면, 진공 액추에이터가 조용한 쉭 소리와 함께 주조 알루미늄 헤드라이트 커버를 연다. 더 돌리면 실내등과 (역시 옵션이었던) 앞좌석 발밑 조명이 켜진다.

그 바로 아래에는 묵직한 금속 와이퍼 레버가 있다. 좌측 와이퍼는 평행사변형 메커니즘을 사용해 브러시를 윈드실드 필러 쪽으로 ‘이동’시키며, 정차 위치에서는 브러시가 서서히 보닛 아래로 사라진다. 당시로서는 상당히 앞선 방식이었다.

시동을 거는 것은 열쇠를 돌리는 것이 아니라, 열쇠가 꽂히는 거대한 점화 잠금장치의 손잡이를 돌리는 방식이다. 가장 먼저 깨어나는 것은 유압 경고 부저다. 엔진이 차가운 상태라면 스티어링 휠 오른쪽에 있는 ‘초크’ 레버를 당긴다 — 기화기 공기 스로틀이 무엇인지 아직 기억하는가?

마퀴스의 엔진은 걸걸하고 낮게 울리는 소리로 그르렁댄다. 배기 파이프는 뒷펜더 아래 양쪽으로 뻗어 있으며, 차 뒤에 서 있으면 묵직한 V8 실린더들이 번갈아 점화하는 소리를 들을 수 있다. 왼쪽에서 쿵, 오른쪽에서 쿵 — 리드미컬하고 절도 있게, 한 박자 한 박자가 가슴에 유쾌한 울림을 전한다.

오토 변속 레버를 나를 향해 당겨 아래로 내리며 대시보드의 작은 표시등을 ‘D’ 위치에 맞춘다. 우리는 부드럽게 출발하고, 시속 20km에 도달할 즈음에는 마치 도로 위를 미끄러지거나 떠 있는 듯한 느낌이 든다.

가속페달을 밟으면 처음에는 그저 엔진의 으르렁거림만 커진다. 잠깐의 지연 후에야 3단 셀렉트 시프트 자동변속기가 토크를 바퀴로 전달한다. 변속은 거의 느껴지지 않는데, 1단이 거의 시속 100km까지 회전수를 끌어올릴 만큼 ‘길고’, 2단은 시속 160km를 넘어서까지 이어진다. 부드러움은 실로 대단하며, 가속할 때 보닛이 들리는 모습은 그 자체로 볼 만하다.

승차감, 핸들링, 그리고 스티어링 느낌

도로는 평탄한데도 마퀴스는 사방으로 부드럽게 출렁인다 — 처음에는 당황스럽지만, 곧 그 안에서만 느낄 수 있는 독특한 즐거움을 발견하게 된다. 그야말로 미국식이다! 서스펜션은 믿기 힘들 정도로 부드러워서, 펜더를 손으로 눌러보면 차체가 몇 인치나 쉽게 ‘가라앉는다’. 마퀴스에게 노면의 구멍 따위는 존재하지 않는 셈이며, 소박한 15인치 휠에 끼워진 편평비가 높은 타이어가 도로의 모든 이음매와 균열을 삼켜버린다.

스티어링 휠은 완전 조향 시 4.2바퀴를 돌아야 하지만, 그 반응은 훨씬 더 ‘둔하다’. 90도 회전을 할 때는 거의 한 바퀴를 완전히 돌려야 한다. 조향 저항감은? 전혀 없다 — 스티어링 축이 아무것에도 연결되지 않은 것처럼 핸들이 가볍고 생기 없이 돌아간다.

부유감의 정체: 실제 주행 느낌은 어떨까

오른쪽 레버로 에어컨을 켜면 차가운 바람이 얼굴을 강하게 덮치며 현실 감각을 끊어놓는다. 차와 완전히 분리된 느낌이 든다 — 어떤 조작을 하든 그 반응은 차체 어딘가로 사라졌다가 1~2초 뒤에야 나타난다. 곧 차라는 것이 아예 존재하지 않는 것처럼, 그저 어떤 마법의 힘에 실려 날아가는 듯한 느낌이 든다. 부유감! 그야말로 공중부양이다!

당신을 다시 현실로 데려오는 건 오직 코너뿐이다. 부드럽고 ‘과도하게 보조되는’ 브레이크 페달은 커브에 진입하기 훨씬 전에 미리 밟아야 한다. 소파 같은 좌석은 몸을 제대로 잡아주지 못해서, 완만한 속도에서도 몸이 옆으로 쏠리는 것을 느끼게 된다. 타이어는 항의하듯 비명을 지르고, 차체는 극적으로 기울어진다.

하지만 다시 생각해보면, 미국에 급커브가 얼마나 있을까? 이곳은 인터스테이트 고속도로의 나라이며, 이제야 왜 그 차선이 그토록 넓은지 이해가 간다.

마퀴스가 1970년대 미국의 정신을 담고 있는 이유

각 나라에서는 그 지역의 와인을 마셔야 하듯, 미국에서는 그 나라의 자동차를 몰아봐야 한다. ‘자동차 합중국(United Automotive States)’은 70년대 이후 크게 달라지지 않았다. 여전히 손과 다리에 과도한 힘을 요구하지 않는 차, 그리고 고속도로 위에 거칠게 이어진 콘크리트 이음매를 삼켜버리고 노란색 ‘노면 요철 주의(Rough Road)’ 표지판 이후에만 살짝 흔들릴 뿐인 서스펜션을 갖춘 차가 필요하다. 이런 ‘풀사이즈’ 승차감 속에 있으면, 단층짜리 ‘판지 상자’ 같은 모텔에 머물고, 버거와 콜라로 식사를 하며, 드라이브인 극장에서 저녁을 보내면서 미국을 해안에서 해안까지 가로지르고 싶다는 충동을 억누를 수가 없다.

오늘날 머큐리 마퀴스는 얼마에 살 수 있을까?

6미터짜리 차를 혼자 혹은 동승자 한 명과 타고 다니는 것은 솔직히 이기주의의 정점이라 할 수 있다. 그러니 이미 1979년에 이 마퀴스가 훨씬 더 소형이고 경제적인 완전히 새로운 모델로 교체된 것도 놀라운 일이 아니다. 오늘날, 60~70년대의 이런 ‘전함급’ 자동차 한 대는 놀라울 만큼 저렴한 가격에 구할 수 있다. 영화 ‘형제 2(Brother 2)’에서 다닐라 바그로프가 캐딜락 드빌을 500달러에 구입했던 장면을 기억하는가? 그건 실제로도 충분히 가능한 이야기다. 현재 시장에서 예상할 수 있는 대략적인 가격은 다음과 같다.

• 보통 상태: 1,000~2,000달러
• 최상급 상태: 6,000~7,000달러