1977 மெர்குரி மார்க்விஸ் ப்ரோஹாம் விமர்சனம்: அமெரிக்காவின் கடைசி முழு அளவிலான "நிலக் கப்பலை" ஓட்டிய அனுபவம்

வழக்கமான டயர் சோதனையின்போது ஃபிராங்க்-ஐ சந்தித்தோம், “இதை ஒரு சுற்று ஓட்டிப் பார்க்கலாமா?” என்று கேட்காமல் என்னால் இருக்க முடியவில்லை. நான் வளர்ந்த காலத்தில், இது போன்ற ஒரு கார் எனக்கு வெறும் கனவாக மட்டுமே இருந்தது!

இந்த மெர்குரி மார்க்விஸ் ப்ரோஹாம் எனக்கு சம வயது — 1977. என் சிறுவயது கனவை நிறைவேற்றும் அளவுக்கு நான் வாழ்ந்துவிட்டேன்; இந்தக் கார் இத்தனை ஆண்டுகளாக எந்தச் சேதமும் இல்லாமல் தப்பிப் பிழைத்திருக்கிறது. டெக்சாஸில் பனி பொழிவது அரிதாக இருப்பதால், இந்த வயதுள்ள கார்களை பொதுவாக விழுங்கிவிடும் துருவிலிருந்தும் இது தப்பியுள்ளது.

மெர்குரி மார்க்விஸ்: ஒரு சுருக்கமான வரலாறு

கூரை, வண்டியின் நிறத்திற்கு ஏற்ற வினைலால் மூடப்பட்டுள்ளது. குரோம் அலங்காரம் அதிகம் இல்லை என்றாலும், கிட்டத்தட்ட ஆறு மீட்டர் நீளமுள்ள இந்த மார்க்விஸ் ப்ரோஹாம் இன்னும் மகத்தானதாகவே தோற்றமளிக்கிறது. மூன்றாம் தலைமுறை மார்க்விஸ் (1971-இல் அறிமுகமானது) மெர்குரியின் வரிசையில் ஏன் இத்தனை முக்கியத்துவம் பெற்றது என்பதற்கான காரணங்கள்:

• 1970-களின் பிற்பகுதியில் மெர்குரியின் மொத்த விற்பனையில் கிட்டத்தட்ட மூன்றில் ஒரு பங்கு இதுவே.
• அமெரிக்கர்கள் ஆண்டுக்கு சுமார் 140,000 யூனிட்கள் வாங்கினர்.
• விற்பனையில் கூபேக்கள் 10%, ஸ்டேஷன் வேகன்கள் கால் பங்கு, மீதமுள்ளவை இதைப் போன்ற செடான்கள்.
• 70-களின் தொடக்கத்தில் ஏற்பட்ட எண்ணெய் நெருக்கடி, பாரம்பரிய அமெரிக்க “ஃபுல்-சைஸ்” கார்களின் சகாப்தத்தை நடைமுறையில் முடிவுக்குக் கொண்டுவந்தது.
• 1977 வாக்கில், ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் மற்றும் அமெரிக்கன் மோட்டார்ஸ் ஏற்கெனவே ஃபுல்-சைஸ் செடான்களின் உற்பத்தியை நிறுத்திவிட்டன — ஃபோர்டு, லிங்கன், மெர்குரி மட்டுமே பிடித்துக்கொண்டிருந்தன, அதுவும் இன்னும் இரண்டு ஆண்டுகளுக்கு மட்டுமே.

எஞ்சின் மற்றும் செயல்திறன்: 1977 மார்க்விஸை இயக்கியது எது

1978 மார்க்விஸ் வரிசைக்கு நெருக்கடி காரணமாக வந்த ஒரே புதுமை, “குறைந்த கொள்ளளவு” கொண்ட 5.7-லிட்டர் (145 hp) எஞ்சின் மட்டுமே. அந்த எஞ்சினுடன், இரண்டு டன்னுக்கும் மேலான இந்த வாகனத்தின் இயக்கத் திறன் ஒரு சாதாரண லாடா அளவுக்குச் சரிந்தது: 0–100 கிமீ/மணி வேகத்தை எட்ட 16.2 வினாடிகள். ஆனால் நான் சோதித்த காரில், மார்க்விஸுக்கான “சரியான” எஞ்சின் உள்ளது:

• எஞ்சின்: V8, 7.5 லிட்டர் (460 கன அங்குலம்)
• திறன்: 202 hp
• முறுக்குவிசை: 472 Nm
• 0–100 கிமீ/மணி: 12.5 வினாடிகள்

ட்ரிம் நிலைகள், விலை மற்றும் தொழிற்சாலை விருப்பங்கள்

கிடைத்த மூன்று ட்ரிம் நிலைகளில், $6,600 விலையிலான இந்த ப்ரோஹாம் நடுத்தர மாடலாக இருந்தது. இந்த ட்ரிமில் நிலையாக வழங்கப்பட்ட வசதிகள்:

• தனித்தனி முதுகுப்பகுதிகள் மற்றும் இரண்டு கைப்பிடிகளுடன் கூடிய முன் இருக்கைகள்
• மின்சாரக் கடிகாரங்கள்
• இடதுபுற பின்பார்வைக் கண்ணாடியை சரிசெய்ய ரிமோட் கண்ட்ரோல்
• பின் சக்கர வளைவுகளில் மட்கார்டுகள்

வாங்குபவர்கள் இந்தத் தொழிற்சாலை விருப்பங்களையும் சேர்த்துக்கொள்ள முடிந்தது:

• ஏர் கண்டிஷனிங் — $580
• தானியங்கி தேடல் வசதியுடன் கூடிய கேசட் ரேடியோ — $200
• CB ரேடியோ

சரக்கு இடம் மற்றும் பின் இருக்கை வசதி

டிக்கியின் பூட்டு ஒரு நகரும் சின்னத்தின் கீழ் மறைந்துள்ளது; மேலும் மிகப் பெரிய கிளவ் பாக்ஸுக்குள் ஒரு மின்சாரப் பூட்டு பொத்தானும் உள்ளது. அறிவிக்கப்பட்ட சரக்குக் கொள்ளளவு தாராளமான 643 லிட்டர்கள் — எனினும், எரிபொருள் தொட்டிக்கு மேலே “பீடத்தில்” பொருத்தப்பட்டுள்ள ஸ்பேர் டயரை இந்தக் கணக்கு கருத்தில் கொள்ளவில்லை என்றே நான் சந்தேகிக்கிறேன். பின் இருக்கைக்குள் ஏறுவது கொஞ்சம் சிரமம்: கதவின் மேற்பகுதித் திறப்பு குறுகலானது, இருக்கையும் பின்னால் தள்ளப்பட்டுள்ளது. ஆனால் ஒருமுறை உள்ளே நுழைந்து, ஆழமான வெல்வெட் கம்பளத்தில் கால்களை நீட்டி, மென்மையான சோஃபாவில் சாய்ந்துகொண்டால் — மனிதனாகப் பிறந்ததற்கே பெருமையாக இருக்கிறது; குறிப்பாக அமெரிக்காவில்!

கதவுகளில் பிரம்மாண்டமான உலோக லைட்டர்களும் சாம்பல் தட்டுகளும் உள்ளன. இருக்கை பெல்ட்கள் இனர்ஷியா-ரீல் வகை, ஆனால் இடுப்பு பெல்ட்கள் மட்டுமே. பின்புறத் தூண்கள் மிகவும் அகலமாக இருப்பதால், வெளியே பார்ப்பதும் சவாலாக இருக்கலாம்.

அதற்கு மாறாக, ஓட்டுநர் இருக்கையிலிருந்து கிடைக்கும் காட்சி சிறப்பானது. மெல்லிய தூண்களும் அகலமான உள்பக்க பின்பார்வைக் கண்ணாடியும் இதற்கு உதவுகின்றன (இந்தக் குறிப்பிட்ட காரில் விருப்பத்தேர்வான வலதுபுற வெளிக் கண்ணாடி இல்லை). முன்னால், சுமார் இரண்டு மீட்டர் நீள-அகலமுள்ள ஒரு மாபெரும் பானட்; அதன் சின்னமே உங்கள் “குறி”.

உட்புற வடிவமைப்பும் டேஷ்போர்டு அமைப்பும்

அரச பாணியிலான உட்புறம், நவீனத் தரங்களின்படி பார்த்தால் பழமையானது என்பதை ஒப்புக்கொள்ளத்தான் வேண்டும். டேஷ்போர்டில் உள்ள “மரம் போன்ற” பிளாஸ்டிக் மலிவானதாகத் தெரிகிறது; திருகுகள் மிகவும் வெளிப்படையான இடங்களில் தெரிகின்றன. ஆனால் தொலைக்காட்சிக்கு முன்னால் இருக்கும் நாற்காலியைப் போல மென்மையாகவும் கிறீச்சிடுவதாகவும் இருக்கும் இந்த ஸ்பிரிங் சோஃபாவில் உங்கள் உடல் நிதானமடைகிறது. குஷனின் உயரமும் சாய்வும் உட்பட அனைத்தையும் மின்சாரக் கட்டுப்பாடுகளே கையாள்கின்றன — முதுகுப்பகுதியின் மேல் பகுதி மட்டும் ஆதரவின்றித் தொங்குகிறது. முதுகுப்பகுதியின் மையத்தில் இரண்டு மடக்கு கைப்பிடிகள் உள்ளன; அவற்றை மடக்கிவிட்டால் மூன்றாவது பயணியை அமர வைக்கலாம். எனினும், அகலமான டிரான்ஸ்மிஷன் டன்னல் கால் இடத்தைக் குறைக்கிறது; மேலும் மடங்காத இடுப்பு பெல்ட் மட்டுமே வழங்கப்படுகிறது.

உயரமான ஓட்டுநருக்குக்கூட ஸ்டீயரிங் வீலுக்குப் பின்னால் போதுமான இடம் உள்ளது. ஸ்டீயரிங் கம்பத்தை என் பக்கம் சாய்த்திருக்க விரும்பினேன்; ஆனால் இந்த மார்க்விஸின் அசல் உரிமையாளர் விருப்பத்தேர்வான ஆறு-நிலைச் சரிசெய்தலைத் தவிர்த்துவிட்டார். தோல் உறையும் உலோக க்ரூஸ் கண்ட்ரோல் பொத்தான்களும் கொண்ட ஸ்டீயரிங் வீல் மெல்லியது; வெளி விட்டம் வெறும் 380 மிமீ மட்டுமே.

ஸ்பீடோமீட்டர் எண்கள் ஒரு “கொபேக்” (VAZ-2101) காரில் இருப்பதைப் போல ஒரே வரிசையில் அமைந்துள்ளன; இடதுபுறத்தில் எரிபொருள் அளவுமானி. தொழிற்சாலை டேஷ்போர்டில் வேறு எந்த மானிகளும் இல்லை. முதலில், பேனலின் வலதுபுறத்தில் ஃபிளிப்-டிஜிட் மின்சாரக் கடிகாரங்கள் இருந்தன; ஆனால் தற்போதைய உரிமையாளர் அவற்றை மிகவும் பயனுள்ள ரெட்ரோ பாணி குளிரூட்டி வெப்பநிலை மற்றும் எண்ணெய் அழுத்த மானிகளுடன் மாற்றியுள்ளார். மற்றபடி, இன்றைய தரங்களின்படி பார்த்தாலும் வசதிகள் ஆடம்பரமானவை — எனினும், டின்டட் கண்ணாடிகள், க்ரூஸ் கண்ட்ரோல் உட்பட கிட்டத்தட்ட அனைத்தும் விருப்பத்தேர்வுகளாகவே இருந்தன. ஆனால் ஃபிரேம் இல்லாத கதவுகளில் மின்சார ஜன்னல் லிஃப்டர்கள் நிலையாக வழங்கப்பட்டன; அவை குறிப்பிடத்தக்க வேகமானவை, அணு ஆயுதப் போரையும் தாங்கிப் பிழைப்பது போன்ற உலோக ராக்கர் பொத்தான்களுடன்.

மார்க்விஸை ஸ்டார்ட் செய்தல்: கட்டுப்பாடுகளும் முதல் அபிப்ராயங்களும்

ஸ்டீயரிங் வீலின் இடதுபுறத்தில் விளக்கு ஸ்விட்ச் உள்ளது. அதை முழுவதுமாக இழுத்து இரண்டாவது நிலைக்குக் கொண்டுவந்தால், வெற்றிட ஆக்சுவேட்டர் ஒரு அமைதியான “ஸ்” சத்தத்துடன் வார்ப்பு அலுமினிய ஹெட்லைட் மூடிகளைத் திறக்கிறது. இன்னும் திருப்பினால், டோம் விளக்கும் முன்பக்கக் கால்வைப்பு விளக்கும் (இதுவும் ஒரு விருப்பத்தேர்வு) எரியத் தொடங்கும்.

அதற்குச் சற்றுக் கீழே கனமான உலோக வைப்பர் நெம்புகோல். இடதுபுற வைப்பர் ஒரு இணைகரம் அமைப்பைப் பயன்படுத்தி பிரஷ்ஷை விண்ட்ஷீல்டு தூணை நோக்கி “எடுத்துச் செல்கிறது”; நிறுத்தும் நிலையில், பிரஷ்கள் மெதுவாக பானட்டுக்குக் கீழே கண்ணுக்குத் தெரியாமல் ஊர்ந்து சென்றுவிடுகின்றன — அந்தக் காலத்திற்கு இது ஒரு முன்னேறிய தீர்வு.

காரை ஸ்டார்ட் செய்வது என்பது ஒரு சாவியைத் திருப்புவதல்ல; சாவி செருகப்படும் அந்தப் பிரம்மாண்டமான இக்னிஷன் லாக்கின் நாப்பைத் திருப்புவது. முதலில் விழித்துக்கொள்வது எண்ணெய் அழுத்த எச்சரிக்கை பஸர். எஞ்சின் குளிராக இருந்தால், ஸ்டீயரிங் வீலின் வலதுபுறம் உள்ள “சோக்” நெம்புகோலை இழுக்க வேண்டும் — கார்பரேட்டர் காற்று த்ராட்டில் என்றால் என்ன என்பது இன்னும் உங்களுக்கு நினைவிருக்கிறதா?

மார்க்விஸின் எஞ்சின் கம்மிய, முழக்கமான ஒலியுடன் உறுமுகிறது. வெளியேற்றக் குழாய்கள் பின் இறக்கைகளுக்குக் கீழே இருபுறமும் நீள்கின்றன; வாகனத்திற்குப் பின்னால் நின்றால், உறுதியான V8-இன் சிலிண்டர்கள் மாறி மாறி எரிவதைக் கேட்கலாம். இடதுபுறம் ஒரு “டமால்”, வலதுபுறம் ஒரு “டமால்” — ஒரு தாளத்துடன், அளவாக; ஒவ்வொரு துடிப்பும் உங்கள் மார்பில் ஒரு இனிமையான அதிர்வை அனுப்புகிறது.

ஆட்டோமேட்டிக் ஷிஃப்டரை என் பக்கம் இழுத்துக் கீழே தள்ளி, டேஷ்போர்டில் உள்ள சிறிய சுட்டியை “D” எழுத்துடன் பொருத்துகிறேன். மென்மையாகப் புறப்படுகிறோம்; 20 கிமீ/மணி வேகத்தை எட்டும்போதே, நாம் சாலைக்கு மேலே சறுக்குகிறோமா அல்லது மிதக்கிறோமா என்பது போன்ற உணர்வு.

ஆக்சிலரேட்டரை மிதிப்பது தொடக்கத்தில் எஞ்சினின் உறுமலை அதிகரிக்கிறது, அவ்வளவுதான். ஒரு சிறு இடைவெளிக்குப் பிறகுதான், மூன்று-வேக Select-Shift ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் முறுக்குவிசையை சக்கரங்களுக்குக் கொண்டு செல்கிறது. கியர் மாற்றங்கள் மிகக் குறைவு — அத்தனை “நீளமானவை” எனில், முதல் கியரே கிட்டத்தட்ட 100 கிமீ/மணி வரை இழுக்கிறது, இரண்டாவது கியர் 160 கிமீ/மணிக்கும் மேல் செல்கிறது. மென்மைத்தன்மை அசாதாரணமானது; முடுக்கத்தின்போது பானட் உயரும் விதம் பார்த்தே ரசிக்க வேண்டியது.

பயண வசதி, கையாளுதல் மற்றும் ஸ்டீயரிங் உணர்வு

சாலை சமதளமாக இருக்கிறது; ஆனாலும் மார்க்விஸ் எல்லாத் திசைகளிலும் மென்மையாக அசைகிறது — முதலில் இது கலக்கமளிக்கிறது, ஆனால் விரைவில் அதிலேயே ஒரு தனித்துவமான சிலிர்ப்பு கிடைக்கிறது. உண்மையிலேயே அமெரிக்க பாணி! சஸ்பென்ஷன் நம்பமுடியாத அளவுக்கு மென்மையானது; ஃபெண்டரை அழுத்தினாலே கார் சில அங்குலங்கள் “மூழ்கிவிடும்”. மார்க்விஸைப் பொறுத்தவரை பள்ளங்கள் என்பதே இல்லை; சாதாரண 15-அங்குல சக்கரங்களில் உள்ள உயர்-ப்ரொஃபைல் டயர்கள் சாலையின் ஒவ்வொரு இணைப்பையும் விரிசலையும் விழுங்கிவிடுகின்றன.

முனையிலிருந்து முனை வரை ஸ்டீயரிங் வீல் 4.2 சுற்றுகள் எடுக்கிறது; ஆனால் பதில் வினை மிகவும் “மந்தமானது”. 90-டிகிரி திருப்பத்தில், கிட்டத்தட்ட ஒரு முழுச் சுற்று திருப்ப வேண்டியிருக்கிறது. ஸ்டீயரிங் முயற்சி? முற்றிலும் இல்லை — வீல் அத்தனை இலகுவாகவும் உயிரற்றும் திரும்புகிறது; ஸ்டீயரிங் தண்டு எதனுடனும் இணைக்கப்படவே இல்லையோ என்று தோன்றுகிறது.

மிதத்தல் விளைவு: உண்மையில் ஓட்டும் அனுபவம் எப்படி இருக்கிறது

வலதுபுறம் உள்ள நெம்புகோலால் ஏர் கண்டிஷனரை இயக்கினால், சக்திவாய்ந்த குளிர்ந்த காற்று முகத்தில் அறைந்து உங்களை யதார்த்தத்திலிருந்து துண்டித்துவிடுகிறது. நீங்கள் காரிலிருந்து முற்றிலும் விலகிவிடுகிறீர்கள் — எந்தக் கட்டுப்பாட்டு உள்ளீடும் அதற்குள் எங்கோ தொலைந்து, ஓரிரு வினாடிகள் கழித்துத்தான் வெளிப்படுகிறது. விரைவில், கார் என்று ஒன்றே இல்லை என்பது போலத் தோன்றுகிறது; ஏதோ ஒரு மாயச் சக்தி உங்களைத் தூக்கிச் செல்ல, நீங்கள் வெறுமனே பறக்கிறீர்கள். மிதத்தல்!

திருப்பங்கள் மட்டுமே உங்களை மீண்டும் தரைக்குக் கொண்டுவருகின்றன. மென்மையான, “அளவுக்கதிகமாக உதவப்பட்ட” பிரேக் பெடலை, வளைவுக்கு நன்கு முன்பே அழுத்த வேண்டும். சோஃபா போன்ற இருக்கைகள் உங்கள் உடலை நன்றாகப் பிடித்து வைப்பதில்லை; சாதாரண வேகங்களில்கூட நீங்கள் பக்கவாட்டில் சாய்ந்துவிடுகிறீர்கள். டயர்கள் எதிர்ப்புத் தெரிவிக்கும் விதமாகக் கீச்சிடுகின்றன; வண்டியின் உடல் நாடகீயமாகச் சாய்கிறது.

ஆனாலும், அமெரிக்காவில் எத்தனை கூர்மையான திருப்பங்கள் இருக்கின்றன? இது இடைமாநிலச் சாலைகளின் நாடு; அவற்றின் பாதைகள் ஏன் இத்தனை அகலமாக இருக்கின்றன என்பது இப்போது எனக்குப் புரிகிறது.

1970-களின் அமெரிக்க உணர்வை மார்க்விஸ் ஏன் பிரதிபலிக்கிறது

ஒவ்வொரு நாட்டிலும் அந்நாட்டு ஒயினைக் குடிக்க வேண்டும் என்பது போல, அமெரிக்காவில் அதன் கார்களை ஓட்ட வேண்டும். “ஐக்கிய வாகன மாநிலங்கள்” எழுபதுகளிலிருந்து பெரிதாக மாறவில்லை. உங்கள் கைகளையும் கால்களையும் அதிக முயற்சியால் சோர்வடையச் செய்யாத வாகனங்களும், நெடுஞ்சாலைகளில் உள்ள கரடுமுரடான இணைப்புகள் கொண்ட சிமெண்ட் தளங்களை விழுங்கிவிட்டு, மஞ்சள் “Rough Road” அறிவிப்புப் பலகைக்குப் பிறகு சற்றே அசையும் சஸ்பென்ஷன்களும் அவர்களுக்கு இன்னும் தேவைப்படுகின்றன. இது போன்ற ஒரு “ஃபுல்-சைஸ்” வாகனத்தில், அமெரிக்காவைக் கடலோரத்திலிருந்து கடலோரம் வரை கடக்க வேண்டும் என்ற ஆசை மறுக்க முடியாதபடி எழுகிறது — ஒற்றைத் தள “அட்டைப்பெட்டி” மோட்டல்களில் தங்கி, பர்கரும் கோலாவும் சாப்பிட்டு, மாலைப் பொழுதுகளை டிரைவ்-இன் திரையரங்குகளில் கழிப்பது.

இன்று ஒரு மெர்குரி மார்க்விஸின் விலை என்ன?

ஆறு மீட்டர் நீளமுள்ள ஒரு காரில் தனியாகவோ ஒரு துணையுடனோ பயணிப்பது, ஒப்புக்கொள்ளத்தான் வேண்டும், சுயநலத்தின் உச்சம். எனவே 1979-லேயே இந்த மார்க்விஸ், முற்றிலும் புதிய, சிறிய, சிக்கனமான மாடலால் மாற்றப்பட்டதில் ஆச்சரியம் இல்லை. இன்று, 60-கள் மற்றும் 70-களைச் சேர்ந்த இந்தப் போர்க்கப்பல்களில் ஒன்றை ஆச்சரியப்படும் அளவுக்குக் குறைந்த விலைக்கு வாங்கிவிடலாம். “பிரதர் 2” படத்தில் தனிலா பக்ரோவ் ஒரு காடிலாக் டி வில்லேயை $500-க்கு எடுத்ததை நினைவிருக்கிறதா? அது நடைமுறையில் சாத்தியமானதுதான். தற்போதைய சந்தையில் சுமாராக எதிர்பார்க்கக்கூடியவை:

• சராசரி நிலை: $1,000–$2,000
• குறையற்ற நிலை: $6,000–$7,000