Vi mødte Frank under en rutinemæssig dæktest, og jeg kunne ikke lade være med at spørge: “Må jeg tage den for en tur?” Da jeg var barn, var sådan en bil bare en drøm for mig!
Denne Mercury Marquis Brougham er lige så gammel som mig — 1977. Jeg har levet længe nok til at opfylde min barndomsdrøm, mens bilen bare har overlevet alle disse år, uden en skramme. Takket være det sjældne snefald i Texas har den endda undgået den rust, der normalt rammer biler på den alder.
En kort historie om Mercury Marquis
Designet er enkelt, men fornemt. Et standardrat, identisk med dem, der sad i mange modeller fra Ford, Mercury og Lincoln.
Taget er beklædt med vinyl i samme farve som karrosseriet. Der er ikke meget krom-pynt, men denne næsten seks meter lange Marquis Brougham ser stadig imponerende ud. Her er, hvad der gjorde den tredje generation af Marquis (introduceret i 1971) til en så vigtig del af Mercurys modelprogram:
- Den udgjorde næsten en tredjedel af alt Mercury-salg i slutningen af 1970’erne.
- Amerikanerne købte omkring 140.000 eksemplarer om året.
- Coupéer udgjorde 10 % af salget, stationcars en fjerdedel, og resten var sedaner som denne.
- Oliekrisen i begyndelsen af 1970’erne satte reelt en stopper for æraen med traditionelle amerikanske “full-size” biler.
- I 1977 havde General Motors og American Motors allerede stoppet produktionen af full-size sedaner — kun Ford, Lincoln og Mercury holdt stand, og kun i to år endnu.
Sæderne er bløde og ukomfortable – den buede, “hjul-lignende” ryglænsform støtter ikke skuldrene.
At dreje det tykke rat er langt mere fornøjeligt end blot at bruge en beskeden tændingsnøgle. Den sorte “hat”, der strækker sig nedad, fungerer som kontakt til nødblinket.
Motor og ydeevne: Hvad drev 1977-Marquis’en
Den eneste krise-drevne nyskabelse i 1978-Marquis-programmet var en “lille” 5,7-liters motor (145 hk). Med den motor faldt de dynamiske egenskaber for den over to tons tunge bil til niveauet for en klassisk Lada: 0-100 km/t på 16,2 sekunder. Min testbil har dog den “rigtige” motor til en Marquis:
- Motor: V8, 7,5 liter (460 kubiktommer)
- Effekt: 202 hk
- Moment: 472 Nm
- 0-100 km/t: 12,5 sekunder
Udstyrsvarianter, pris og fabriksudstyr
Af tre tilgængelige udstyrsniveauer var denne Brougham — til en pris af 6.600 dollar — mellemklassemodellen. Standardudstyret på denne variant omfattede:
- Forsæder med separate ryglæn og to armlæn
- Elektrisk ur
- Fjernbetjening til justering af det venstre sidespejl
- Stænklapper på de bageste hjulkasser
Køberne kunne desuden tilvælge følgende fabriksudstyr:
- Klimaanlæg — 580 dollar
- Kassetteradio med auto-søgning — 200 dollar
- CB-radio
Et robust joystick bruges til manuel justering af venstre spejl.
Instrumenternes ligefremme, rektangulære design er typisk for halvfjerdserne.
Bagagerum og komfort på bagsædet
Bagagerumslåsen er skjult under et glidende emblem, og der er også en elektrisk lås-knap inde i det enorme handskerum. Det opgivne bagagerumsvolumen er rummelige 643 liter, selvom jeg har en mistanke om, at dette tal ikke tager højde for reservehjulet, der er monteret på “podiet” over benzintanken. Det kræver lidt besvær at komme ind på bagsædet: døråbningen foroven er smal, og sædet er rykket bagud. Men når man først har manøvreret sig ind og strakt sig ud på det dybe velourtæppe, lænet tilbage på den bløde sofa, føles det stort at være menneske — især i Amerika!
Dørene har monumentale metal-cigaretlightere og askebægre. Sikkerhedsselerne er af inertitype, men kun hoftesele. Det kan også være svært at se ud, da de bageste søjler er alt for brede.
Udsynet fra førersædet er til gengæld fremragende. Tynde søjler og et bredt indvendigt bakspejl hjælper (selvom netop denne bil er uden det valgfrie højre udvendige spejl). Forude er der en enorm motorhjelm på cirka to gange to meter, med motorhjelmens emblem som “sigtekorn.”
Ventilationsjusteringen er speciel: Hvis ruden dugger, skal grebet flyttes til Defrost-positionen.
Handskerummet er lige så enormt og bredt som selve Mercury’en.
Interiørdesign og instrumentbrættets layout
Det kejserligt-stilfulde kabineindtryk er, det må indrømmes, primitivt efter nutidens standarder. Det “træ-lignende” plastik på instrumentbrættet ser billigt ud, og skruerne er synlige de mest iøjnefaldende steder. Men kroppen slapper af på den fjedrende sofa, blød og knirkende som en lænestol foran fjernsynet. Elektriske betjeninger styrer alt, inklusive sædepudens højde og hældning — kun den øverste del af ryglænet mangler støtte. Midten af ryglænet har to nedfældelige armlæn; klap dem ned, og der er plads til en tredje passager. Den brede transmissionstunnel begrænser dog benplads, og der er kun en ikke-udtrækkelig hoftesele til rådighed.
Selv for en høj chauffør er der rigeligt med plads bag rattet. Jeg ville gerne have vippet rattet ind mod mig, men den oprindelige ejer af denne Marquis fravalgte den valgfrie seks-vejs justering. Rattet, med sit læderbetræk og metalknapper til fartpiloten, er tyndt, med en beskeden ydre diameter på blot 380 mm.
Speedometerets tal står i en række, som på en “kopek” (VAZ-2101), med benzinmåleren til venstre. Der er ingen andre målere på fabriksinstrumentbrættet. Oprindeligt sad der elektroniske flip-ur til højre for panelet, men den nuværende ejer har udskiftet dem med langt mere nyttige måler til kølervæsketemperatur og olietryk i retro-stil. Ellers er udstyret luksuriøst selv efter nutidens standarder — dog var stort set alt, inklusive tonede ruder og fartpilot, ekstraudstyr. Elektriske ruder i rammeløse døre var derimod standard, og de er bemærkelsesværdigt hurtige, med vippekontakter i metal, der virker skabt til at overleve en atomkrig.
Bagsædet er meget rummeligt og hyggeligt, men der er ikke noget midterarmlæn, og kun to sikkerhedsseler, begge hofteseler.
De forreste sikkerhedsseler har to inertirullere hver (én til hver stropdel), og lukkerne minder om dem, man finder i fly.
Provokerende billigt “træ-lignende” plastik sidder side om side med solide metalkontakter.
Sådan startes Marquis’en: Betjening og de første indtryk
Til venstre for rattet sidder lyskontakten. Træk den helt ud til anden position, og vakuumaktuatoren åbner de støbte aluminiums-lygtedæksler med en stille hvislen. Drej den længere, og kabinelyset og fodrumsbelysningen foran (også ekstraudstyr) tændes.
Lige nedenunder sidder den tunge metal-viskergreb. Den venstre visker bruger en parallelogram-mekanisme, der “bærer” bladet hen mod forrudens søjle, og i parkeringsposition kryber bladene langsomt ud af syne under motorhjelmen — en avanceret løsning for sin tid.
At starte bilen betyder ikke at dreje en nøgle, men det massive tændingslåsehjul, som nøglen sættes ind i. Det første, der vågner til live, er advarselssummeren for olietrykket. Hvis motoren er kold, trækker man i “chokeren” til højre for rattet — kan du stadig huske, hvad en karburator-luftspjæld er?
Marquis’ens motor brummer med en dyb, rungende lyd. Udstødningsrørene løber ud til begge sider under de bageste skærme, og står man bag bilen, kan man høre den robuste V8’ers cylindre tænde skiftevis. Bang til venstre, bang til højre — det er rytmisk, afmålt, og hvert slag sender en dejlig resonans gennem brystkassen.
Jeg trækker den automatiske gearvælger mod mig og ned, så den lille indikator på instrumentbrættet står ud for bogstavet “D.” Vi ruller glidende af sted, og ved 20 km/t føles det, som om vi enten glider eller svæver hen over vejen.
At træde på speederen forstærker i første omgang bare motorens brøl. Først efter en kort pause sender den tre-trins Select-Shift automatgearkasse momentet ud til hjulene. Gearskiftene er minimale — så “lange,” at første gear kommer op i næsten 100 km/t, og andet gear når over 160 km/t. Blødheden er ekstraordinær, og måden motorhjelmen løfter sig på under acceleration, er noget at se på.
Coupéen var 100 dollar billigere end sedanen, men i dag vurderes den halvanden gang højere.
Marquis Station Wagon blev kun tilbudt i den simpleste udstyrsvariant, men mod ekstra betaling kunne man få den med “træ”-panelering i siderne.
Køreegenskaber, håndtering og styrefornemmelse
Vejen er plan, alligevel svajer Marquis’en blødt i alle retninger — først forvirrende, men snart finder man en helt særlig glæde i det. Ægte amerikansk stil! Affjedringen er utroligt blød; et tryk på skærmen får bilen til nemt at “synke” adskillige centimeter. For Marquis’en findes huller i vejen simpelthen ikke, og de højprofilerede dæk på beskedne 15-tommer fælge sluger enhver revne og fuge i vejen.
Rattet kræver 4,2 omgange fra anslag til anslag, men reaktionen er langt mere “sløv.” I et 90-graders sving skal man næsten dreje det en hel omgang. Styremodstand? Ikke-eksisterende — rattet drejer så let og livløst, at det føles, som om styrestammen ikke er forbundet til noget som helst.
Bagagerummet er ulogisk: det er dybt, men kort, og lastehøjden er enorm.
Dækslet åbner, når nærlys eller fjernlys tændes; lygterne har en symmetrisk lysfordeling.
Svæve-effekten: Sådan er det i virkeligheden at køre den
Tænder man klimaanlægget med grebet til højre, rammer et kraftigt pust af kold luft ansigtet, og man kobles fra virkeligheden. Man bliver fuldstændig løsrevet fra bilen — ethvert styreindgreb forsvinder et sted inde i den og dukker først op igen et sekund eller to senere. Snart føles det, som om der slet ikke er nogen bil; man svæver bare, båret af en magisk kraft. Levitation!
Kun sving bringer én tilbage til jorden. Den bløde, “overassisterede” bremsepedal skal trædes i god tid før et sving. De sofalignende sæder holder ikke godt på kroppen, og selv ved beskedne hastigheder finder man sig selv lænende til siden. Dækkene hyler i protest, og karrosseriet ruller dramatisk.
Men hvor mange skarpe sving er der egentlig i USA? Dette er interstate-motorvejenes land, og nu forstår jeg, hvorfor deres kørebaner er så brede.
Hvorfor Marquis indfanger ånden fra 1970’ernes Amerika
Ligesom man bør drikke den lokale vin i hvert land, bør man i Amerika køre landets egne biler. “De Forenede Bilstater” har ændret sig lidt siden halvfjerdserne. De har stadig brug for biler, der ikke trætter hænder og ben med for stor kraftanstrengelse, og affjedring, der kan sluge den ru, opsprækkede beton på motorvejene, mens bilen kun svajer let efter det gule “Rough Road”-skilt. I en “full-size” bil som denne er der en umiskendelig lyst til at krydse Amerika fra kyst til kyst, med ophold på encetages “papmotel,” burgere og cola til aftensmad, og aftener på drive-in-biografer.
Hvad koster en Mercury Marquis i dag?
At køre alene eller med en ledsager i en seks meter lang bil er, det må indrømmes, egoismens højdepunkt. Det er ingen overraskelse, at denne Marquis allerede i 1979 blev afløst af en helt ny, mere kompakt og økonomisk model. I dag kan man få fingrene i et af disse slagskibe fra 60’erne og 70’erne for overraskende få penge. Husker du, hvordan Danila Bagrov i “Brother 2” fik fingrene i en Cadillac De Ville for 500 dollar? Det er realistisk. Her er nogenlunde, hvad man kan forvente på det nuværende marked:
- Gennemsnitlig stand: 1.000–2.000 dollar
- Pletfri stand: 6.000–7.000 dollar
V8 7,5-motoren har rigelig plads under motorhjelmen.
Fartpiloten har en mekanisk vakuumaktuator, der trækker i gasspjældets forbindelse via en kæde.
Reklamerne pralede af overlegen aerodynamik – angiveligt er viskerne gemt under motorhjelmen, og baghjulene er dækket af skjolde. Men i virkeligheden er luftmodstandskoefficienten (Cd) helt oppe på 0,53!
Foto af Nikita Gudkov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
Udgivet august 09, 2023 • 9m at læse
