Abbiamo incontrato Frank durante un normale test pneumatici, e non ho resistito alla tentazione di chiedergli: “Posso fare un giro?” Da bambino, un’auto così era per me solo un sogno!
Questa Mercury Marquis Brougham ha la mia stessa età: 1977. Io ho vissuto abbastanza a lungo da realizzare il sogno della mia infanzia, mentre l’auto è semplicemente sopravvissuta a tutti questi anni, intatta. Grazie alla rarità della neve in Texas, è persino sfuggita alla ruggine che di solito si prende le auto di questa età.
Breve storia della Mercury Marquis
Il design è semplice ma nobile. Un volante standardizzato, identico a quello montato su molti modelli dei marchi Ford, Mercury e Lincoln.
Il tetto è ricoperto di vinile in tinta con la carrozzeria. Le decorazioni cromate non sono molte, ma questa Marquis Brougham lunga quasi sei metri appare comunque imponente. Ecco cosa ha reso la Marquis di terza generazione (introdotta nel 1971) una parte così importante della gamma Mercury:
- Rappresentava quasi un terzo delle vendite totali Mercury alla fine degli anni ’70.
- Gli americani ne acquistavano circa 140.000 unità all’anno.
- Le coupé rappresentavano il 10% delle vendite, le station wagon un quarto, e il resto erano berline come questa.
- La crisi petrolifera dei primi anni ’70 ha di fatto posto fine all’era delle tradizionali “full-size” americane.
- Nel 1977, General Motors e American Motors avevano già smesso di produrre berline a grandezza naturale — solo Ford, Lincoln e Mercury resistevano, e solo per altri due anni.
I sedili sono morbidi e poco comodi: lo schienale curvo “a ruota” non sostiene le spalle.
Girare lo spesso volante è molto più piacevole che usare una modesta chiave di accensione. Il “cappello” nero, che si estende verso il basso, funge da interruttore delle luci di emergenza.
Motore e prestazioni: cosa muoveva la Marquis del 1977
L’unica innovazione dettata dalla crisi per la gamma Marquis 1978 fu un motore “a bassa cilindrata” da 5,7 litri (145 CV). Con quel motore, le qualità dinamiche di un veicolo di oltre due tonnellate scendevano al livello di una classica Lada: 0-100 km/h in 16,2 secondi. La mia auto di prova, tuttavia, monta il motore “giusto” per una Marquis:
- Motore: V8, 7,5 litri (460 pollici cubici)
- Potenza: 202 CV
- Coppia: 472 Nm
- 0-100 km/h: 12,5 secondi
Allestimenti, prezzi e optional di fabbrica
Tra i tre allestimenti disponibili, questa Brougham — al prezzo di 6.600 dollari — era il modello di fascia media. Le dotazioni di serie su questo allestimento includevano:
- Sedili anteriori con schienali separati e due braccioli
- Orologio elettrico
- Regolazione a distanza dello specchietto retrovisore sinistro
- Parafanghi sui passaruota posteriori
Gli acquirenti potevano inoltre aggiungere questi optional di fabbrica:
- Aria condizionata — 580 dollari
- Autoradio a cassette con ricerca automatica — 200 dollari
- Radio CB
Una robusta leva a joystick serve per regolare manualmente lo specchietto sinistro.
Lo stile semplice e rettangolare della strumentazione è tipico degli anni Settanta.
Bagagliaio e comfort dei sedili posteriori
La serratura del bagagliaio è nascosta sotto uno stemma scorrevole, e c’è anche un pulsante di apertura elettrica all’interno dell’enorme cassetto portaoggetti. La capacità di carico dichiarata è di generosi 643 litri, anche se sospetto che questa cifra non tenga conto della ruota di scorta montata sul “piedistallo” sopra il serbatoio del carburante. Salire sul sedile posteriore richiede un certo sforzo: l’apertura della portiera in alto è stretta, e il sedile è arretrato. Ma una volta riusciti a infilarsi e a distendersi sulla profonda moquette in velluto, appoggiandosi allo schienale morbido come un divano, sentirsi umani fa un certo effetto d’orgoglio — soprattutto in America!
Le portiere sono dotate di monumentali accendisigari metallici e posacenere. Le cinture di sicurezza sono a riavvolgimento inerziale, ma solo addominali. Anche guardare fuori può essere difficile, poiché i montanti posteriori sono troppo larghi.
La visuale dal posto di guida, al contrario, è eccellente. Montanti sottili e un ampio specchietto retrovisore interno aiutano (anche se questa particolare auto non ha lo specchietto esterno destro, opzionale). Davanti, si estende un cofano enorme di circa due metri per due, con lo stemma del cofano come “mirino”.
La regolazione del flusso d’aria è particolare: se il finestrino si appanna, basta spostare la leva sulla posizione Defrost.
Il cassetto portaoggetti è massiccio e largo quanto la Mercury stessa.
Design degli interni e disposizione della plancia
L’abitacolo in stile imperiale è, va detto, primitivo secondo gli standard moderni. La plastica “effetto legno” sulla plancia appare economica, e le viti sono visibili nei punti più in vista. Ma il corpo si rilassa su questo divano elastico, morbido e scricchiolante come una poltrona davanti alla TV. I comandi elettrici gestiscono tutto, compresa l’altezza e l’inclinazione del cuscino — solo la parte superiore dello schienale rimane priva di sostegno. Al centro dello schienale ci sono due braccioli pieghevoli: abbassandoli, si può far sedere un terzo passeggero. Tuttavia, l’ampio tunnel della trasmissione limita lo spazio per le gambe, ed è prevista solo una cintura addominale non a riavvolgimento.
Anche per un guidatore alto, dietro il volante c’è spazio a sufficienza. Avrei voluto poter inclinare il piantone dello sterzo verso di me, ma il primo proprietario di questa Marquis aveva rinunciato alla regolazione opzionale a sei posizioni. Il volante, con la sua copertura in pelle e i pulsanti metallici del cruise control, è sottile, con un diametro esterno ridotto di soli 380 mm.
I numeri del tachimetro sono allineati in fila, come su una “kopeck” (VAZ-2101), con l’indicatore del carburante a sinistra. Non ci sono altri strumenti sulla plancia di fabbrica. In origine, a destra del quadro si trovava un orologio elettrico a cifre a ribalta, ma l’attuale proprietario lo ha sostituito con manometri in stile retrò, molto più utili, per la temperatura del liquido di raffreddamento e la pressione dell’olio. Per il resto, la dotazione è di lusso anche secondo gli standard di oggi — sebbene quasi tutto, compresi i vetri oscurati e il cruise control, fosse opzionale. Gli alzacristalli elettrici sulle portiere senza cornice, invece, erano di serie, e sono sorprendentemente rapidi, con pulsanti a bilanciere in metallo che sembrano fatti per sopravvivere a una guerra nucleare.
La parte posteriore è molto spaziosa e accogliente, ma manca il bracciolo centrale, e ci sono solo due cinture di sicurezza, entrambe addominali.
Le cinture di sicurezza anteriori hanno due riavvolgitori inerziali ciascuna (uno per ogni fascia), e le fibbie ricordano quelle degli aerei.
Una plastica “effetto legno” provocatoriamente economica convive con robusti interruttori in metallo.
Avviare la Marquis: comandi e prime impressioni
A sinistra del volante si trova l’interruttore delle luci. Tiralo tutto verso di te fino alla seconda posizione, e l’attuatore a depressione apre con un leggero sibilo le cover dei fari in alluminio pressofuso. Girandolo ulteriormente, si accendono la luce di cortesia e l’illuminazione dei vani piedi anteriori (anch’essa opzionale).
Subito sotto si trova la pesante leva metallica dei tergicristalli. Il tergicristallo sinistro utilizza un meccanismo a parallelogramma che “trasporta” la spazzola verso il montante del parabrezza, e in posizione di parcheggio le spazzole scompaiono lentamente sotto il cofano — una soluzione avanzata per l’epoca.
Avviare l’auto significa girare non una chiave, ma la manopola del massiccio blocchetto d’accensione, in cui la chiave viene inserita. La prima cosa a svegliarsi è il cicalino di avviso della pressione dell’olio. Se il motore è freddo, si tira la levetta dello “starter” a destra del volante — vi ricordate ancora cos’è la valvola dell’aria del carburatore?
Il motore della Marquis ronza con un suono roco e brontolante. I tubi di scarico si estendono su entrambi i lati sotto le ali posteriori, e stando dietro al veicolo si può sentire il battito alternato dei cilindri del robusto V8. Colpo a sinistra, colpo a destra — è ritmico, cadenzato, e ogni battito manda una piacevole risonanza attraverso il petto.
Tiro la leva del cambio automatico verso di me e verso il basso, allineando la piccola freccia sul cruscotto con la lettera “D”. Partiamo dolcemente, e quando raggiungiamo i 20 km/h sembra quasi di scivolare o di fluttuare sopra la strada.
Premere l’acceleratore, all’inizio, amplifica solo il ruggito del motore. Solo dopo una breve pausa il cambio automatico a tre marce Select-Shift trasmette la coppia alle ruote. I cambi di marcia sono minimi — così “lunghi” che la prima marcia sale di giri quasi fino a 100 km/h, e la seconda arriva oltre i 160 km/h. La fluidità è straordinaria, e il modo in cui il cofano si solleva in accelerazione è uno spettacolo da vedere.
La coupé costava 100 dollari in meno rispetto alla berlina, ma oggi vale una volta e mezza tanto.
La Marquis Station Wagon era disponibile solo nell’allestimento più semplice, ma con un costo aggiuntivo si poteva ottenere con i pannelli laterali “in legno”.
Comfort di marcia, tenuta di strada e sensazione di sterzo
La strada è piatta, eppure la Marquis oscilla dolcemente in tutte le direzioni — inizialmente destabilizzante, ma presto si scopre un fascino particolare in questo. Stile americano, appunto! Le sospensioni sono incredibilmente morbide; premendo sul parafango, l’auto “affonda” facilmente di qualche centimetro. Per la Marquis, le buche semplicemente non esistono, e le gomme dal profilo alto montate su modeste ruote da 15 pollici assorbono ogni giunto e crepa della strada.
Da un finecorsa all’altro, il volante richiede 4,2 giri, ma la risposta è molto più “ovattata”. In una curva a 90 gradi, bisogna quasi girarlo di un giro completo. Sforzo allo sterzo? Praticamente assente — il volante gira così leggero e inerte che sembra non essere collegato a nulla.
Il bagagliaio è illogico: è profondo ma corto, e l’altezza di carico è notevole.
La cover si apre quando si accendono gli anabbaglianti o gli abbaglianti; i fari hanno una distribuzione simmetrica della luce.
L’effetto levitazione: com’è davvero guidarla
Accendendo l’aria condizionata con la leva a destra, una potente folata d’aria fredda ti colpisce il viso e ti stacca dalla realtà. Ci si distacca completamente dall’auto: qualsiasi comando si perde da qualche parte al suo interno e riemerge un secondo o due dopo. Presto sembra che l’auto non ci sia affatto; si sta semplicemente volando, portati da una forza magica. Levitazione!
Solo le curve riportano coi piedi per terra. Il pedale del freno, morbido e “sovra-assistito”, va premuto con largo anticipo rispetto alla curva. I sedili a divano non trattengono bene il corpo, e anche a velocità modeste ci si ritrova a piegarsi lateralmente. Le gomme stridono in segno di protesta, e la carrozzeria si inclina in modo drammatico.
Ma d’altronde, quante curve strette ci sono negli Stati Uniti? Questa è la terra delle interstate, e ora capisco perché le loro corsie sono così larghe.
Perché la Marquis incarna lo spirito dell’America degli anni ’70
Così come in ogni paese si dovrebbe bere il vino locale, in America si dovrebbero guidare le sue automobili. I “Stati Uniti dell’Automobile” sono cambiati poco dagli anni Settanta. Hanno ancora bisogno di veicoli che non stanchino mani e gambe con uno sforzo eccessivo, e di sospensioni capaci di assorbire il cemento grezzo e giuntato delle autostrade, oscillando appena dopo il cartello giallo “Rough Road”. Su un’auto a grandezza naturale come questa, viene una voglia irresistibile di attraversare l’America da costa a costa, fermandosi in motel “di cartone” a un piano, mangiando hamburger e cola, e passando le serate ai cinema drive-in.
Quanto costa oggi una Mercury Marquis?
Viaggiare da soli o in compagnia a bordo di un’auto di sei metri è, va detto, il colmo dell’egoismo. Non sorprende che già nel 1979 questa Marquis fosse sostituita da un modello completamente nuovo, più compatto ed economico. Oggi, una di queste corazzate degli anni ’60 e ’70 si può acquistare per sorprendentemente poco. Ricordate come Danila Bagrov in “Brother 2” si procurò una Cadillac De Ville per 500 dollari? È realistico. Ecco più o meno cosa aspettarsi sul mercato attuale:
- Condizioni medie: 1.000–2.000 dollari
- Condizioni impeccabili: 6.000–7.000 dollari
Il motore V8 7.5 ha ampio spazio sotto il cofano.
Il cruise control ha un attuatore meccanico a depressione che tira, tramite una catena, il collegamento della farfalla.
Le pubblicità decantavano un’aerodinamica superiore — presumibilmente, i tergicristalli sono nascosti sotto il cofano, e le ruote posteriori sono coperte da carenature. Ma in realtà, il coefficiente di resistenza aerodinamica (Cd) arriva fino a 0,53!
Foto di Nikita Gudkov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
Pubblicato Agosto 09, 2023 • 11m da leggere
