Test Mercury Marquis Brougham z 1977 roku: Za kierownicą ostatniego pełnowymiarowego amerykańskiego "jachtu lądowego"

Poznaliśmy Franka podczas rutynowego testu opon i nie mogłem się powstrzymać od pytania: “Czy mogę się nim przejechać?”. Gdy dorastałem, samochód taki jak ten był dla mnie tylko marzeniem!

Ten Mercury Marquis Brougham jest w tym samym wieku co ja — rocznik 1977. Żyję wystarczająco długo, by spełnić dziecięce marzenie, podczas gdy samochód po prostu przetrwał te wszystkie lata bez szwanku. Dzięki rzadko występującemu śniegowi w Teksasie uniknął nawet rdzy, która zwykle dopada auta w tym wieku.

Krótka historia Mercury Marquis

Dach pokryty jest winylem w kolorze nadwozia. Chromowanych dodatków nie ma zbyt wiele, ale ten liczący niemal sześć metrów długości Marquis Brougham wciąż wygląda okazale. Oto, co sprawiło, że trzecia generacja Marquisa (wprowadzona w 1971 roku) stała się tak istotną częścią oferty Mercury:

• Odpowiadała za blisko jedną trzecią całej sprzedaży Mercury pod koniec lat 70.
• Amerykanie kupowali około 140 000 sztuk rocznie.
• Coupe stanowiły 10% sprzedaży, kombi jedną czwartą, a resztę stanowiły sedany, takie jak ten.
• Kryzys naftowy z początku lat 70. skutecznie zakończył erę tradycyjnych, pełnowymiarowych amerykańskich samochodów.
• Do 1977 roku General Motors i American Motors zaprzestały już produkcji pełnowymiarowych sedanów — wytrwały tylko Ford, Lincoln i Mercury, i to jeszcze zaledwie przez dwa lata.

Silnik i osiągi: co napędzało Marquisa z 1977 roku

Jedyną innowacją podyktowaną kryzysem paliwowym w ofercie Marquisa na rok 1978 był “mały” silnik o pojemności 5,7 litra (145 KM). Z tą jednostką osiągi ważącego ponad dwie tony pojazdu spadały do poziomu klasycznej Łady: 0-100 km/h w 16,2 sekundy. Mój egzemplarz testowy ma jednak “właściwy” silnik dla Marquisa:

• Silnik: V8, 7,5 litra (460 cali sześciennych)
• Moc: 202 KM
• Moment obrotowy: 472 Nm
• 0-100 km/h: 12,5 sekundy

Wersje wyposażenia, ceny i opcje fabryczne

Spośród trzech dostępnych wersji wyposażenia, ten Brougham — wyceniony na 6600 dolarów — był modelem ze średniej półki. Standardowe wyposażenie tej wersji obejmowało:

• Przednie fotele z oddzielnymi oparciami i dwoma podłokietnikami
• Elektryczny zegar
• Zdalna regulacja lewego lusterka wstecznego
• Osłony przeciwbłotne na tylnych nadkolach

Kupujący mogli dodatkowo zamówić następujące opcje fabryczne:

• Klimatyzacja — 580 dolarów
• Radio kasetowe z automatycznym wyszukiwaniem stacji — 200 dolarów
• Radio CB

Przestrzeń bagażowa i komfort tylnej kanapy

Zamek bagażnika ukryty jest pod przesuwaną emblematyczną plakietką, a wewnątrz ogromnego schowka znajduje się także elektryczny przycisk blokady. Deklarowana pojemność bagażnika to imponujące 643 litry, choć podejrzewam, że ta wartość nie uwzględnia koła zapasowego zamontowanego na “postumencie” nad zbiornikiem paliwa. Wsiadanie na tylną kanapę wymaga pewnego wysiłku: otwór drzwiowy u góry jest wąski, a fotel jest cofnięty do tyłu. Ale gdy już uda się wśliznąć do środka i rozłożyć na głębokim, welurowym dywanie, opierając się o miękką “sofę”, człowiek czuje się niezwykle dumny — zwłaszcza w Ameryce!

Drzwi wyposażone są w monumentalne metalowe zapalniczki i popielniczki. Pasy bezpieczeństwa są bezwładnościowe, ale wyłącznie biodrowe. Patrzenie na zewnątrz również bywa utrudnione, ponieważ tylne słupki są zbyt szerokie.

Widoczność z fotela kierowcy jest za to doskonała. Pomagają w tym cienkie słupki oraz szerokie wewnętrzne lusterko wsteczne (choć w tym konkretnym egzemplarzu zabrakło opcjonalnego prawego lusterka zewnętrznego). Przed sobą widać ogromną maskę o wymiarach mniej więcej dwa na dwa metry, a punktem odniesienia jest emblemat na jej czubku.

Wnętrze i układ deski rozdzielczej

Wnętrze w “cesarskim” stylu jest, trzeba przyznać, prymitywne jak na dzisiejsze standardy. Plastik “imitujący drewno” na desce rozdzielczej wygląda tanio, a śruby widoczne są w najbardziej rzucających się w oczy miejscach. Ale ciało rozluźnia się na sprężystej “sofie”, miękkiej i skrzypiącej niczym fotel przed telewizorem. Elektryka obsługuje wszystko, łącznie z wysokością i pochyleniem siedziska — nieabsorbowana pozostaje jedynie górna część oparcia. W środkowej części oparcia znajdują się dwa składane podłokietniki; opuść je, a zmieścisz trzeciego pasażera. Szeroki tunel transmisyjny ogranicza jednak przestrzeń na nogi, a do dyspozycji jest tylko nierozwijany, biodrowy pas bezpieczeństwa.

Nawet dla wysokiego kierowcy za kierownicą jest wystarczająco dużo miejsca. Chciałbym móc pochylić kolumnę kierownicy w swoją stronę, ale pierwszy właściciel tego Marquisa zrezygnował z opcjonalnej sześciopozycyjnej regulacji. Kierownica, obszyta skórą i wyposażona w metalowe przyciski tempomatu, jest cienka, o niewielkiej średnicy zewnętrznej wynoszącej zaledwie 380 mm.

Cyfry na prędkościomierzu ustawione są w jednym rzędzie, podobnie jak w “kopiejce” (WAZ-2101), ze wskaźnikiem paliwa po lewej stronie. Na fabrycznej desce rozdzielczej nie ma żadnych innych wskaźników. Pierwotnie po prawej stronie panelu znajdował się elektryczny zegar z obracanymi cyframi, ale obecny właściciel zastąpił go znacznie bardziej użytecznymi wskaźnikami temperatury płynu chłodzącego i ciśnienia oleju w stylu retro. Poza tym wyposażenie jest luksusowe nawet jak na dzisiejsze standardy — choć niemal wszystko, łącznie z przyciemnianymi szybami i tempomatem, było opcją. Elektryczne szyby w bezramkowych drzwiach były jednak wyposażeniem standardowym i działają zaskakująco szybko, a metalowe przełączniki kołyskowe wyglądają, jakby miały przetrwać wojnę atomową.

Uruchamianie Marquisa: elementy sterujące i pierwsze wrażenia

Po lewej stronie kierownicy znajduje się przełącznik świateł. Wyciągnij go do końca, do drugiej pozycji, a siłownik podciśnieniowy z cichym syknięciem otworzy odlewane z aluminium osłony reflektorów. Przekręć go dalej, a włączy się oświetlenie wnętrza oraz podświetlenie przedniej podłogi (to również opcja).

Tuż poniżej znajduje się ciężka, metalowa dźwignia wycieraczek. Lewa wycieraczka wykorzystuje mechanizm równoległoboczny, który “prowadzi” ramię w stronę słupka przedniej szyby, a w pozycji spoczynkowej pióra powoli chowają się z pola widzenia pod maską — jak na tamte czasy było to rozwiązanie zaawansowane.

Uruchomienie silnika oznacza przekręcenie nie samego kluczyka, lecz masywnej gałki stacyjki, w którą kluczyk jest wkładany. Pierwsze, co się “budzi”, to brzęczyk sygnalizujący ciśnienie oleju. Jeśli silnik jest zimny, pociągasz dźwignię “ssania” znajdującą się po prawej stronie kierownicy — czy ktoś jeszcze pamięta, czym jest przepustnica powietrza w gaźniku?

Silnik Marquisa mruczy gardłowym, dudniącym dźwiękiem. Rury wydechowe wychodzą po obu stronach pod tylnymi błotnikami, a stojąc za pojazdem, słychać naprzemienne odpalanie cylindrów solidnego V8. Wystrzał z lewej, wystrzał z prawej — rytmicznie, miarowo, a każde uderzenie wywołuje przyjemny rezonans przenikający przez klatkę piersiową.

Pociągam automatyczną dźwignię zmiany biegów ku sobie i w dół, ustawiając mały wskaźnik na desce rozdzielczej na literze “D”. Ruszamy płynnie, a gdy osiągamy 20 km/h, mamy wrażenie, że raczej ślizgamy się bądź unosimy nad drogą.

Wciśnięcie gazu początkowo tylko wzmacnia pomruk silnika. Dopiero po krótkiej chwili trzybiegowa automatyczna skrzynia Select-Shift przekazuje moment obrotowy na koła. Zmiany biegów są rzadkie — tak “długie”, że pierwszy bieg wykręca się niemal do 100 km/h, a drugi sięga ponad 160 km/h. Płynność jest niezwykła, a sposób, w jaki maska unosi się podczas przyspieszania, robi wrażenie.

Jakość jazdy, prowadzenie i czucie kierownicy

Droga jest płaska, a mimo to Marquis kołysze się miękko we wszystkich kierunkach — z początku niepokojące, ale szybko odnajduje się w tym pewien niepowtarzalny dreszczyk. Zaiste, styl amerykański! Zawieszenie jest niezwykle miękkie; naciśnięcie błotnika bez trudu “zapada” samochód o kilka centymetrów. Dla Marquisa dziury w drodze po prostu nie istnieją, a wysokoprofilowe opony na skromnych 15-calowych felgach pochłaniają każdy uskok i pęknięcie nawierzchni.

Od skrajni do skrajni kierownica wymaga 4,2 obrotu, ale reakcja jest znacznie bardziej “tępa”. Przy skręcie o 90 stopni trzeba ją niemal obrócić o pełny obrót. Wyczucie kierownicy? Nie istnieje w ogóle — koło obraca się tak lekko i bezwładnie, jakby wałek kierowniczy nie był z niczym połączony.

Efekt lewitacji: jak naprawdę wygląda jazda tym autem

Włączenie klimatyzacji dźwignią po prawej stronie powoduje, że mocny strumień zimnego powietrza uderza w twarz i odrywa od rzeczywistości. Zupełnie tracisz kontakt z samochodem — każdy ruch, który wykonujesz, gubi się gdzieś w jego wnętrzu i objawia dopiero sekundę lub dwie później. Wkrótce ma się wrażenie, jakby samochodu w ogóle nie było; po prostu lecisz, niesiony jakąś magiczną siłą. Lewitacja!

Dopiero zakręty sprowadzają na ziemię. Miękki, “przewspomagany” pedał hamulca trzeba wcisnąć z dużym wyprzedzeniem przed zakrętem. Fotele przypominające sofę nie trzymają ciała zbyt dobrze i nawet przy umiarkowanych prędkościach można się przechylić na bok. Opony piszczą w proteście, a nadwozie przechyla się dramatycznie.

Ale z drugiej strony, ile ostrych zakrętów jest w Stanach Zjednoczonych? To kraina autostrad międzystanowych i teraz rozumiem, dlaczego ich pasy ruchu są tak szerokie.

Dlaczego Marquis oddaje ducha Ameryki lat 70.

Podobnie jak w każdym kraju należy pić lokalne wino, tak w Ameryce należy jeździć jej samochodami. “Zjednoczone Stany Motoryzacyjne” niewiele zmieniły się od lat siedemdziesiątych. Wciąż potrzebują pojazdów, które nie zmęczą rąk ani nóg nadmiernym wysiłkiem, oraz zawieszeń, które pochłoną chropowaty, spękany beton autostrad, kołysząc się jedynie lekko po żółtym znaku “Nierówna droga”. Jadąc czymś tak “pełnowymiarowym”, trudno oprzeć się nieodpartej chęci przemierzenia Ameryki od wybrzeża do wybrzeża, zatrzymując się w parterowych, “tekturowych” motelach, jedząc burgery popijane colą i spędzając wieczory w kinach samochodowych.

Ile dziś kosztuje Mercury Marquis?

Jazda samotnie lub z towarzyszem sześciometrowym samochodem jest, trzeba przyznać, szczytem egoizmu. Nic dziwnego, że już w 1979 roku ten Marquis został zastąpiony zupełnie nowym, bardziej kompaktowym i oszczędnym modelem. Dziś jeden z tych pancerników z lat 60. i 70. można kupić zaskakująco tanio. Pamiętacie, jak Danila Bagrow w filmie “Brat 2” kupił Cadillaca De Ville za 500 dolarów? To jak najbardziej realne. Oto mniej więcej, czego można się spodziewać na obecnym rynku:

• Stan przeciętny: 1000–2000 dolarów
• Stan idealny: 6000–7000 dolarów