हमारी मुलाक़ात फ्रैंक से एक सामान्य टायर टेस्ट के दौरान हुई, और मैं ख़ुद को यह पूछने से नहीं रोक पाया: “क्या मैं इसे थोड़ा चला सकता हूँ?” बचपन में, मेरे लिए ऐसी कार बस एक सपना ही थी!
यह मर्करी मार्क्विस ब्रोहम मेरी ही उम्र का है — 1977 मॉडल। मैं इतने साल जी चुका हूँ कि अपना बचपन का सपना पूरा कर सकूँ, जबकि यह कार बस इन सालों को बिना किसी नुकसान के झेल गई। टेक्सास में बर्फ़ की कमी की बदौलत, यह उस ज़ंग से भी बच गई जो आमतौर पर इस उम्र की कारों को खा जाती है।
मर्करी मार्क्विस का संक्षिप्त इतिहास
इसका डिज़ाइन सादा लेकिन आलीशान है। एक मानकीकृत स्टीयरिंग व्हील, जो फ़ोर्ड, मर्करी और लिंकन ब्रांड के कई मॉडलों में एक जैसा ही मिलता है।
छत पर बॉडी के रंग से मेल खाता विनाइल चढ़ा है। क्रोम की सजावट ज़्यादा नहीं है, फिर भी लगभग छह मीटर लंबी यह मार्क्विस ब्रोहम शानदार दिखती है। यहाँ बताया गया है कि तीसरी पीढ़ी की मार्क्विस (जो 1971 में पेश हुई थी) मर्करी की लाइनअप का इतना अहम हिस्सा क्यों बनी:
- 1970 के दशक के अंत में यह मर्करी की कुल बिक्री का लगभग एक-तिहाई हिस्सा थी।
- अमेरिकी हर साल लगभग 1,40,000 यूनिट ख़रीदते थे।
- कूपे बिक्री का 10% हिस्सा थे, स्टेशन वैगन एक-चौथाई, और बाक़ी इस जैसी सेडान थीं।
- 1970 के दशक की शुरुआत के तेल संकट ने पारंपरिक अमेरिकी “फुल-साइज़” कारों के युग को लगभग ख़त्म ही कर दिया।
- 1977 तक, जनरल मोटर्स और अमेरिकन मोटर्स फुल-साइज़ सेडान बनाना बंद कर चुके थे — केवल फ़ोर्ड, लिंकन और मर्करी टिके रहे, और वह भी बस दो और साल के लिए।
सीटें नरम लेकिन असहज हैं – घुमावदार ‘पहिये जैसा’ बैकरेस्ट कंधों को सहारा नहीं देता।
मोटे स्टीयरिंग व्हील को घुमाना एक साधारण इग्निशन चाबी इस्तेमाल करने से कहीं ज़्यादा आनंददायक है। नीचे की ओर फैली काली ‘टोपी’ इमरजेंसी सिग्नल स्विच का काम करती है।
इंजन और परफॉर्मेंस: 1977 की मार्क्विस को क्या शक्ति देता था
1978 की मार्क्विस लाइनअप में संकट-प्रेरित एकमात्र नवाचार एक “छोटी क्षमता” वाला 5.7-लीटर (145 हॉर्सपावर) इंजन था। उस इंजन के साथ, दो टन से अधिक वज़न वाली इस गाड़ी के डायनेमिक गुण एक क्लासिक लाडा के स्तर तक गिर जाते थे: 0 से 100 किमी/घंटा में 16.2 सेकंड। हालाँकि, मेरी टेस्ट कार में मार्क्विस के लिए “सही” इंजन लगा है:
- इंजन: V8, 7.5 लीटर (460 क्यूबिक इंच)
- शक्ति: 202 हॉर्सपावर
- टॉर्क: 472 न्यूटन-मीटर
- 0-100 किमी/घंटा: 12.5 सेकंड
ट्रिम लेवल, क़ीमत और फ़ैक्ट्री ऑप्शन
उपलब्ध तीन ट्रिम लेवल में से, $6,600 की क़ीमत वाला यह ब्रोहम मॉडल मिड-रेंज था। इस ट्रिम में मानक रूप से शामिल थे:
- अलग-अलग बैकरेस्ट और दो आर्मरेस्ट वाली फ्रंट सीटें
- इलेक्ट्रिक घड़ियाँ
- बाईं रियर-व्यू मिरर की रिमोट-नियंत्रित एडजस्टमेंट
- पिछले व्हील आर्च पर मडगार्ड
ख़रीदार इन फ़ैक्ट्री ऑप्शन को भी जोड़ सकते थे:
- एयर कंडीशनिंग — $580
- ऑटो-सर्च वाला कैसेट रेडियो — $200
- CB रेडियो
बाएँ मिरर को मैनुअली एडजस्ट करने के लिए एक मज़बूत जॉयस्टिक का इस्तेमाल होता है।
उपकरणों की सीधी आयताकार शैली सत्तर के दशक के लिए विशिष्ट है।
कार्गो स्पेस और पिछली सीट का आराम
ट्रंक का लॉक एक स्लाइडिंग एम्ब्लम के नीचे छिपा है, और विशाल ग्लव बॉक्स के अंदर भी एक इलेक्ट्रिक लॉक बटन है। घोषित कार्गो क्षमता 643 लीटर है, जो काफ़ी ज़्यादा है, हालाँकि मुझे शक है कि इसमें फ्यूल टैंक के ऊपर “चबूतरे” पर लगे स्पेयर टायर को शामिल नहीं किया गया। पिछली सीट में बैठना थोड़ी मेहनत माँगता है: ऊपर का दरवाज़ा खुलना संकरा है, और सीट पीछे की ओर खिसकी हुई है। लेकिन एक बार जब आप अंदर घुसकर गहरे वेलोर कार्पेट पर पैर फैला लेते हैं और नरम सोफ़े पर पीठ टिकाते हैं, तो इंसान होने पर गर्व महसूस होता है — ख़ासकर अमेरिका में!
दरवाज़ों में विशाल धातु के लाइटर और ऐशट्रे लगे हैं। सीट बेल्ट इनर्शिया-रील वाली हैं, लेकिन सिर्फ़ कमर वाली। बाहर देखना भी मुश्किल है, क्योंकि पिछले पिलर बहुत चौड़े हैं।
इसके उलट, ड्राइवर की सीट से नज़ारा शानदार है। पतले पिलर और चौड़ा इनसाइड रियर-व्यू मिरर इसमें मदद करते हैं (हालाँकि इस ख़ास कार में वैकल्पिक दायाँ बाहरी मिरर नहीं लगा है)। सामने, लगभग दो-बाई-दो मीटर का विशाल बोनट है, जिसका एम्ब्लम आपके लिए “निशाना” बनता है।
हवा के प्रवाह की सेटिंग खास है: अगर शीशे पर भाप जमे, तो लीवर को Defrost पोज़िशन पर ले जाएँ।
ग्लव कम्पार्टमेंट ख़ुद मर्करी जितना ही विशाल और चौड़ा है।
इंटीरियर डिज़ाइन और डैशबोर्ड लेआउट
शाही अंदाज़ का यह इंटीरियर, मानना पड़ेगा, आज के मानकों से काफ़ी पुराना है। डैशबोर्ड पर लगा “लकड़ी जैसा” प्लास्टिक सस्ता दिखता है, और सबसे नज़र आने वाली जगहों पर स्क्रू दिखते हैं। लेकिन आपका शरीर उस स्प्रिंगदार सोफ़े पर आराम पा जाता है, जो टीवी के सामने रखी कुर्सी जितना नरम और चरमराता है। इलेक्ट्रिक कंट्रोल हर चीज़ संभालते हैं, कुशन की ऊँचाई और झुकाव तक — केवल बैकरेस्ट का ऊपरी हिस्सा बिना सहारे के रहता है। बैकरेस्ट के बीच में दो फोल्डिंग आर्मरेस्ट हैं; इन्हें नीचे मोड़ें, तो तीसरा यात्री भी बैठ सकता है। हालाँकि, चौड़ी ट्रांसमिशन टनल पैरों की जगह सीमित कर देती है, और यहाँ केवल एक ग़ैर-रिट्रैक्टेबल कमर सीट बेल्ट दी गई है।
एक लंबे-क़द के ड्राइवर के लिए भी स्टीयरिंग के पीछे काफ़ी जगह है। मुझे स्टीयरिंग कॉलम को अपनी ओर झुकाने की इच्छा थी, लेकिन इस मार्क्विस के पहले मालिक ने वैकल्पिक छह-पोज़िशन एडजस्टमेंट नहीं लिया था। लेदर कवर और मेटल क्रूज़ कंट्रोल बटन वाला स्टीयरिंग व्हील पतला है, जिसका बाहरी व्यास केवल 380 मिमी है।
स्पीडोमीटर के आँकड़े एक क़तार में लगे हैं, जैसे “कोपेक” (VAZ-2101) में होते हैं, और फ्यूल गेज बाईं ओर है। फ़ैक्ट्री डैशबोर्ड पर बाक़ी कोई गेज नहीं हैं। शुरू में पैनल के दाईं ओर फ्लिप-डिजिट इलेक्ट्रिक घड़ी लगी थी, लेकिन मौजूदा मालिक ने उसे कहीं ज़्यादा उपयोगी रेट्रो-स्टाइल कूलेंट तापमान और ऑयल प्रेशर गेज से बदल दिया है। बाक़ी उपकरण आज के मानकों से भी शानदार हैं — हालाँकि लगभग सब कुछ, टिंटेड शीशे और क्रूज़ कंट्रोल समेत, वैकल्पिक था। फ्रेमलेस दरवाज़ों में इलेक्ट्रिक विंडो लिफ़्टर हालाँकि मानक थे, और ये काफ़ी तेज़ हैं, साथ ही मेटल रॉकर बटन ऐसे बने लगते हैं मानो परमाणु युद्ध भी झेल जाएँ।
पिछली सीट काफ़ी विशाल और आरामदायक है, लेकिन बीच में कोई आर्मरेस्ट नहीं है, और केवल दो सुरक्षा बेल्ट हैं, दोनों कमर-स्तर की।
फ्रंट सुरक्षा बेल्ट में हर स्ट्रैप के लिए एक-एक, यानी दो इनर्शिया रील हैं, और लॉक हवाई जहाज़ों जैसे दिखते हैं।
भड़काऊ रूप से सस्ता ‘लकड़ी जैसा’ प्लास्टिक मज़बूत मेटल स्विचों के साथ बग़ल में बैठा है।
मार्क्विस को स्टार्ट करना: कंट्रोल्स और पहला अनुभव
स्टीयरिंग के बाईं ओर लाइट स्विच है। इसे दूसरी पोज़िशन तक पूरा बाहर खींचें, तो वैक्यूम एक्चुएटर हल्की सी फुफकार के साथ कास्ट एल्युमिनियम हेडलाइट कवर खोल देता है। इसे और घुमाएँ, तो डोम लाइट और फ्रंट फुटवेल लाइटिंग (यह भी एक ऑप्शन है) चालू हो जाती है।
ठीक नीचे भारी धातु का वाइपर लीवर है। बायाँ वाइपर एक पैरेलेलोग्राम मैकेनिज़्म का इस्तेमाल करता है जो ब्रश को विंडशील्ड पिलर की ओर “ले जाता है”, और पार्किंग पोज़िशन में, ब्रश धीरे-धीरे बोनट के नीचे छिप जाते हैं — अपने समय के लिए एक उन्नत तरीक़ा।
कार स्टार्ट करने का मतलब है एक चाबी नहीं, बल्कि विशाल इग्निशन लॉक के नॉब को घुमाना, जिसमें चाबी डाली जाती है। जागने वाली पहली चीज़ ऑयल प्रेशर वार्निंग बज़र होती है। अगर इंजन ठंडा है, तो आप स्टीयरिंग व्हील के दाईं ओर लगा “चोक” लीवर खींचते हैं — क्या आपको अब भी याद है कि कार्बोरेटर एयर थ्रॉटल क्या होता था?
मार्क्विस का इंजन एक गहरी, गुर्राती आवाज़ के साथ गुनगुनाता है। एग्ज़ॉस्ट पाइप पिछले फेंडर के नीचे दोनों तरफ़ फैली हैं, और गाड़ी के पीछे खड़े होकर आप इस मज़बूत V8 के सिलिंडरों की बारी-बारी फ़ायरिंग सुन सकते हैं। बाईं तरफ़ धमाका, दाईं तरफ़ धमाका — यह लयबद्ध, नापा-तुला है, और हर धड़कन आपकी छाती में एक सुहावनी गूँज भेजती है।
मैं ऑटोमैटिक शिफ़्टर को अपनी ओर और नीचे खींचता हूँ, ताकि डैशबोर्ड पर छोटा इंडिकेटर अक्षर “D” के साथ मिल जाए। हम आराम से चल पड़ते हैं, और 20 किमी/घंटा तक पहुँचते-पहुँचते ऐसा महसूस होता है मानो हम सड़क पर फिसल रहे हों या हवा में तैर रहे हों।
गैस दबाने पर शुरू में सिर्फ़ इंजन की गुर्राहट तेज़ होती है। थोड़ी देर बाद ही तीन-स्पीड वाला Select-Shift ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन टॉर्क को पहियों तक पहुँचाता है। गियर बदलाव बहुत कम होते हैं — इतने “लंबे” कि पहला गियर लगभग 100 किमी/घंटा तक चला जाता है, और दूसरा गियर 160 किमी/घंटा से भी आगे जाता है। यह चिकनाहट असाधारण है, और तेज़ी लेते समय बोनट का ऊपर उठना देखने लायक़ होता है।
कूपे, सेडान से $100 सस्ती थी, लेकिन आज इसकी क़ीमत डेढ़ गुना ज़्यादा है।
मार्क्विस स्टेशन वैगन केवल सबसे साधारण कॉन्फ़िगरेशन में मिलती थी, लेकिन अतिरिक्त क़ीमत देकर ‘लकड़ी जैसी’ साइड पैनलिंग भी ली जा सकती थी।
राइड क्वालिटी, हैंडलिंग और स्टीयरिंग का एहसास
सड़क समतल है, फिर भी मार्क्विस हर दिशा में नरमी से झूलती है — शुरू में यह असहज लगता है, लेकिन जल्द ही इसमें एक अलग ही रोमांच मिलने लगता है। सचमुच अमेरिकी अंदाज़! सस्पेंशन बेहद नरम है; फेंडर को दबाने भर से कार कुछ इंच “धँस” जाती है। मार्क्विस के लिए, गड्ढे मानो होते ही नहीं, और 15-इंच के साधारण पहियों पर लगे हाई-प्रोफ़ाइल टायर सड़क की हर दरार और जोड़ को निगल जाते हैं।
लॉक टू लॉक, स्टीयरिंग व्हील 4.2 चक्कर लेता है, लेकिन रिस्पॉन्स कहीं ज़्यादा “फीका” है। 90-डिग्री के मोड़ के लिए, आपको लगभग पूरा एक चक्कर घुमाना पड़ता है। स्टीयरिंग में मेहनत? बिल्कुल नहीं — पहिया इतनी हल्की और बेजान तरीक़े से घूमता है मानो स्टीयरिंग शाफ़्ट किसी से जुड़ी ही न हो।
ट्रंक बेतुका है: यह गहरा तो है पर छोटा, और लोडिंग की ऊँचाई बहुत ज़्यादा है।
लो या हाई बीम ऑन करने पर कवर खुलता है; लैंप – हेडलाइट में सिमेट्रिक लाइट डिस्ट्रीब्यूशन है।
लेविटेशन इफ़ेक्ट: इसे चलाना असल में कैसा लगता है
दाईं ओर के लीवर से एयर कंडीशनर चालू करते ही, ठंडी हवा का तेज़ झोंका चेहरे से टकराता है और आपको हक़ीक़त से अलग कर देता है। आप कार से पूरी तरह अलग-थलग महसूस करने लगते हैं — कोई भी कंट्रोल इनपुट कहीं अंदर खो जाता है और एक-दो सेकंड बाद सामने आता है। जल्द ही ऐसा लगता है मानो कोई कार है ही नहीं; आप बस उड़ रहे हैं, किसी जादुई ताक़त के सहारे। लेविटेशन!
बस मोड़ ही आपको ज़मीन पर वापस लाते हैं। नरम, “ओवर-असिस्टेड” ब्रेक पेडल को मोड़ आने से काफ़ी पहले दबाना पड़ता है। सोफ़े जैसी सीटें शरीर को ठीक से पकड़ नहीं पातीं, और मामूली रफ़्तार पर भी आप ख़ुद को एक ओर झुका हुआ पाते हैं। टायर विरोध में चीख़ते हैं, और बॉडी नाटकीय ढंग से झुक जाती है।
पर फिर भी, अमेरिका में तीखे मोड़ होते ही कितने हैं? यह इंटरस्टेट हाईवे का देश है, और अब मुझे समझ आता है कि उनकी लेन इतनी चौड़ी क्यों होती हैं।
मार्क्विस 1970 के दशक के अमेरिका की भावना को क्यों दर्शाती है
जैसे हर देश में वहाँ की स्थानीय वाइन पीनी चाहिए, वैसे ही अमेरिका में वहाँ की कारें चलानी चाहिए। “संयुक्त ऑटोमोटिव राज्य” सत्तर के दशक से बहुत कम बदले हैं। उन्हें अब भी ऐसी गाड़ियाँ चाहिए जो हाथों-पैरों को ज़्यादा मेहनत से न थकाएँ, और ऐसा सस्पेंशन जो हाईवे की खुरदरी, जोड़ों वाली कंक्रीट को निगल जाए और पीले “रफ़ रोड” चिह्न के बाद बस हल्का सा झूल जाए। ऐसी “फुल-साइज़” सवारी पर, एक-मंज़िला “गत्ते” जैसे मोटलों में रुकते हुए, बर्गर और कोला खाते हुए, और शामें ड्राइव-इन थिएटर में बिताते हुए, अमेरिका को तट-से-तट तक पार करने की एक अनकही इच्छा जागती है।
आज मर्करी मार्क्विस की क़ीमत कितनी है?
छह मीटर लंबी कार में अकेले या किसी साथी के साथ घूमना, मानना पड़ेगा, आत्म-केंद्रितता की पराकाष्ठा है। कोई हैरानी नहीं कि 1979 तक ही इस मार्क्विस की जगह पूरी तरह नई, ज़्यादा कॉम्पैक्ट और किफ़ायती मॉडल ने ले ली। आज, 60 और 70 के दशक के इन “युद्धपोतों” में से एक हैरान करने वाली कम क़ीमत में ख़रीदा जा सकता है। याद है “ब्रदर 2” में दानिला बाग्रोव ने $500 में एक कैडिलैक डी विल कैसे ख़रीदी थी? यह वाक़ई मुमकिन है। मौजूदा बाज़ार में लगभग इतनी क़ीमत अपेक्षित है:
- औसत कंडीशन: $1,000–$2,000
- बेहतरीन कंडीशन: $6,000–$7,000
बोनट के नीचे V8 7.5 इंजन के लिए काफ़ी जगह है।
क्रूज़ कंट्रोल में एक मैकेनिकल वैक्यूम एक्चुएटर है जो चेन के ज़रिए थ्रॉटल लिंकेज को खींचता है।
विज्ञापनों में बेहतर एरोडायनामिक्स का दावा किया गया था – कथित तौर पर, वाइपर बोनट के नीचे छिपे रहते हैं, और पिछले पहिये शील्ड से ढके हैं। लेकिन असल में, एरोडायनामिक ड्रैग गुणांक (Cd) 0.53 जितना ऊँचा है!
तस्वीरें: निकिता गुडकोव
यह एक अनुवाद है। मूल लेख यहाँ पढ़ें: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
पब्लिश किया अगस्त 09, 2023 • पढने के लिए 9m
