Teste ao Mercury Marquis Brougham de 1977: Ao Volante do Último "Iate de Terra" de Tamanho Grande da América

Conhecemos o Frank durante um teste de pneus de rotina, e não resisti a perguntar: “Posso dar uma volta com ele?” Em criança, um carro como este era apenas um sonho para mim!

Este Mercury Marquis Brougham tem a mesma idade que eu — 1977. Eu vivi o suficiente para realizar o sonho de infância, enquanto o carro simplesmente sobreviveu todos estes anos, incólume. Graças à raridade da neve no Texas, ele até escapou da ferrugem que costuma reclamar carros desta idade.

Uma Breve História do Mercury Marquis

O tejadilho está coberto com vinil que combina com a cor da carroçaria. Não há muita decoração em cromado, mas este Marquis Brougham de quase seis metros de comprimento ainda assim parece grandioso. Eis o que tornou a terceira geração do Marquis (introduzida em 1971) uma parte tão significativa da gama da Mercury:

• Representava quase um terço de todas as vendas da Mercury no final da década de 1970.
• Os americanos compravam cerca de 140.000 unidades por ano.
• Os coupés representavam 10% das vendas, as carrinhas um quarto, e o resto eram berlinas como esta.
• A crise petrolífera do início da década de 1970 acabou efetivamente com a era dos tradicionais carros americanos de “tamanho grande”.
• Em 1977, a General Motors e a American Motors já tinham deixado de produzir berlinas de tamanho grande — só a Ford, a Lincoln e a Mercury resistiram, e apenas por mais dois anos.

Motor e Desempenho: O Que Movia o Marquis de 1977

A única inovação motivada pela crise para a gama do Marquis de 1978 foi um motor de “pequena cilindrada” de 5,7 litros (145 cv). Com esse motor, as qualidades dinâmicas deste veículo com mais de duas toneladas caíam ao nível de um clássico Lada: 0-100 km/h em 16,2 segundos. O meu carro de teste, no entanto, tem o motor “certo” para um Marquis:

• Motor: V8, 7,5 litros (460 polegadas cúbicas)
• Potência: 202 cv
• Binário: 472 Nm
• 0-100 km/h: 12,5 segundos

Níveis de Equipamento, Preços e Opções de Fábrica

De entre os três níveis de equipamento disponíveis, este Brougham — com um preço de 6.600 dólares — era o modelo intermédio. As características de série neste nível incluíam:

• Bancos dianteiros com encostos separados e dois apoios de braço
• Relógios elétricos
• Ajuste remoto do espelho retrovisor esquerdo
• Guarda-lamas nos arcos das rodas traseiras

Os compradores também podiam acrescentar estas opções de fábrica:

• Ar condicionado — 580 dólares
• Rádio com leitor de cassetes e sintonização automática — 200 dólares
• Rádio CB

Espaço para Bagagem e Conforto no Banco Traseiro

A fechadura da mala está escondida sob um emblema deslizante, havendo também um botão de fecho elétrico dentro do enorme porta-luvas. O volume de bagagem declarado é generoso, com 643 litros, embora eu suspeite que este valor não tenha em conta o pneu sobresselente montado no “pedestal” por cima do depósito de combustível. Entrar no banco traseiro exige algum esforço: a abertura da porta em cima é estreita, e o banco está recuado. Mas depois de conseguir deslizar para dentro e esticar-se na carpete de veludo profunda, reclinado no sofá macio, sentir-se humano dá um orgulho tremendo — especialmente na América!

As portas têm isqueiros e cinzeiros de metal monumentais. Os cintos de segurança são de enrolamento automático, mas apenas de cintura. Olhar para fora também pode ser difícil, já que os pilares traseiros são demasiado largos.

A vista do banco do condutor, por outro lado, é excelente. Os pilares finos e o amplo espelho retrovisor interior ajudam (embora este carro em particular prescinda do espelho exterior direito opcional). À frente, há um capô enorme, medindo cerca de dois por dois metros, com o emblema do capô a servir de “mira”.

Design Interior e Disposição do Tablier

O interior de estilo imperial é, reconheça-se, primitivo para os padrões atuais. O plástico “imitação madeira” no tablier parece barato, e há parafusos visíveis nos locais mais evidentes. Mas o corpo relaxa naquele sofá elástico, macio e rangente como uma cadeira em frente à televisão. Os comandos elétricos tratam de tudo, incluindo a altura e a inclinação do assento — só a parte superior do encosto fica sem apoio. O centro do encosto tem dois apoios de braço rebatíveis; se os baixar, é possível sentar um terceiro passageiro. No entanto, o túnel de transmissão largo limita o espaço para as pernas, e apenas é fornecido um cinto de cintura não retrátil.

Mesmo para um condutor alto, há espaço suficiente atrás do volante. Teria gostado de inclinar a coluna de direção na minha direção, mas o proprietário original deste Marquis prescindiu do ajuste opcional de seis posições. O volante, com a sua cobertura em pele e os botões metálicos do controlo de velocidade de cruzeiro, é fino, com um diâmetro exterior pequeno de apenas 380 mm.

Os números do conta-quilómetros estão alinhados numa fila, como no “kopeck” (VAZ-2101), com o indicador de combustível à esquerda. Não há outros mostradores no tablier de fábrica. Originalmente, relógios elétricos de dígitos rebatíveis ficavam à direita do painel, mas o atual proprietário substituiu-os por indicadores retro muito mais úteis, de temperatura do líquido de arrefecimento e pressão do óleo. Fora isso, o equipamento é luxuoso mesmo para os padrões de hoje — embora quase tudo, incluindo os vidros fumados e o controlo de velocidade de cruzeiro, fosse opcional. Os elevadores elétricos dos vidros nas portas sem caixilho, contudo, vinham de série, e são notavelmente rápidos, com botões basculantes de metal que parecem feitos para sobreviver a uma guerra nuclear.

A Ligar o Marquis: Comandos e Primeiras Impressões

À esquerda do volante fica o interruptor das luzes. Puxe-o totalmente até à segunda posição, e o atuador a vácuo abre as tampas dos faróis em alumínio fundido com um assobio discreto. Rode-o mais, e a luz de teto e a iluminação do compartimento dos pés dianteiro (também opcional) acendem-se.

Logo abaixo está a alavanca metálica pesada dos limpa-para-brisas. O limpa-vidros esquerdo usa um mecanismo de paralelogramo que “transporta” a escova em direção ao pilar do para-brisas, e na posição de estacionamento, as escovas deslizam lentamente para fora de vista, sob o capô — uma solução avançada para a época.

Ligar o carro significa rodar não uma chave, mas o botão maciço do bloqueio de ignição, no qual a chave é inserida. A primeira coisa a “acordar” é o alarme sonoro da pressão do óleo. Se o motor estiver frio, puxa-se a alavanca do “afogador” à direita do volante — ainda se lembram do que é um afogador de carburador?

O motor do Marquis ronrona com um som grave e rouco. Os escapes estendem-se para cada lado, por baixo das asas traseiras, e, de pé atrás do veículo, é possível ouvir o disparo alternado dos cilindros do robusto V8. Bang à esquerda, bang à direita — é rítmico, cadenciado, e cada pulsação envia uma ressonância deliciosa pelo peito.

Puxo a alavanca automática na minha direção e para baixo, alinhando o pequeno indicador do tablier com a letra “D”. Arrancamos suavemente, e quando chegamos aos 20 km/h, é como se estivéssemos a deslizar ou a flutuar sobre a estrada.

Carregar no acelerador, inicialmente, só amplifica o rugido do motor. Só depois de uma breve pausa é que a caixa automática Select-Shift de três velocidades transmite o binário às rodas. As mudanças de velocidade são mínimas — tão “longas” que a primeira roda quase até aos 100 km/h, e a segunda ultrapassa os 160 km/h. A suavidade é extraordinária, e a forma como o capô se levanta durante a aceleração é algo digno de se ver.

Qualidade de Condução, Comportamento e Sensação de Direção

A estrada está plana, mas o Marquis balança suavemente em todas as direções — inicialmente inquietante, mas depressa se descobre nisso uma emoção única. Puro estilo americano! A suspensão é incrivelmente macia; pressionar o guarda-lamas faz o carro “afundar” facilmente vários centímetros. Para o Marquis, os buracos na estrada simplesmente não existem, e os pneus de perfil alto sobre as modestas jantes de 15 polegadas engolem qualquer junta ou fenda no pavimento.

De batente a batente, o volante leva 4,2 voltas, mas a resposta é bem mais “surda”. Numa curva de 90 graus, quase é preciso rodá-lo uma volta inteira. Esforço na direção? Praticamente inexistente — o volante roda de forma tão leve e inerte que parece que o veio de direção não está ligado a nada.

O Efeito de Levitação: Como É Realmente Conduzi-lo

Ao ligar o ar condicionado com a alavanca à direita, uma potente rajada de ar frio atinge o rosto e desliga-nos da realidade. Ficamos completamente desligados do carro — qualquer comando dado perde-se algures lá dentro e só emerge um ou dois segundos depois. Depressa parece que não há carro nenhum; simplesmente voamos, transportados por alguma força mágica. Levitação!

Só as curvas nos trazem de volta à terra. O pedal de travão macio e “sobreassistido” tem de ser pressionado bem antes de uma curva. Os bancos, em forma de sofá, não seguram bem o corpo, e mesmo a velocidades modestas, dá por si a inclinar-se para o lado. Os pneus chiam em protesto, e a carroçaria inclina-se dramaticamente.

Mas, por outro lado, quantas curvas apertadas há realmente nos EUA? Esta é a terra das autoestradas interestaduais, e agora percebo por que motivo as suas faixas são tão largas.

Por Que o Marquis Captura o Espírito da América dos Anos 70

Tal como se deve beber vinho local em cada país, na América deve-se conduzir os seus carros. Os “Estados Automóveis Unidos” mudaram pouco desde os anos setenta. Continuam a precisar de veículos que não cansem as mãos e as pernas com esforço excessivo, e de suspensões que engulam o betão irregular e sulcado das autoestradas, oscilando apenas ligeiramente depois do sinal amarelo de “Piso Irregular”. Num carro de “tamanho grande” como este, há uma vontade irresistível de atravessar a América de costa a costa, parando em motéis “de cartão” de um só piso, jantando hambúrgueres com cola, e passando as noites em cinemas drive-in.

Quanto Custa Hoje um Mercury Marquis?

Andar sozinho ou acompanhado num carro de seis metros é, reconheça-se, o auge do egoísmo. Não admira que, já em 1979, este Marquis tenha sido substituído por um modelo inteiramente novo, mais compacto e económico. Hoje, um destes couraçados dos anos 60 e 70 pode ser comprado por surpreendentemente pouco. Lembram-se de como o Danila Bagrov, em “Brother 2”, arranjou um Cadillac De Ville por 500 dólares? Isso é realista. Eis, aproximadamente, o que esperar no mercado atual:

• Estado médio: 1.000–2.000 dólares
• Estado impecável: 6.000–7.000 dólares