1977. aasta Mercury Marquis Brougham ülevaade: sõidutundmus Ameerika viimase suure "maalaevaga"

Kohtusime Frankiga tavapärase rehvitesti käigus ja ma ei suutnud vastu panna küsimusele: “Kas ma saaksin sellega ringi sõita?” Lapsepõlves oli selline auto minu jaoks vaid unistus!

See Mercury Marquis Brougham on minuga samaealine — aastast 1977. Olen elanud piisavalt kaua, et oma lapsepõlveunistus täide viia, samal ajal kui auto on lihtsalt kõik need aastad puutumatuna üle elanud. Tänu lume haruldusele Texases pääses ta isegi roostest, mis tavaliselt sellise vanusega autosid tabab.

Lühike ülevaade Mercury Marquise ajaloost

Katus on kaetud kerega samas toonis viniiliga. Kroomkaunistusi napib, kuid see ligi kuuemeetrine Marquis Brougham näeb ikkagi majesteetlik välja. Vaatame, miks kolmas Marquise põlvkond (esitleti 1971. aastal) oli Mercury mudelivalikus nii oluline:

• See moodustas 1970. aastate lõpus peaaegu kolmandiku kogu Mercury müügist.
• Ameeriklased ostsid neid umbes 140 000 tükki aastas.
• Kupeed moodustasid 10% müügist, universaalid veerandi ning ülejäänud olid sedaanid, nagu see siin.
• 1970. aastate alguse naftakriis tegi sisuliselt lõpu traditsiooniliste Ameerika täismõõtmetes autode ajastule.
• 1977. aastaks olid General Motors ja American Motors juba lõpetanud täismõõtmetes sedaanide tootmise — vastu pidasid vaid Ford, Lincoln ja Mercury, ja needki ainult veel kaheks aastaks.

Mootor ja jõudlus: mis andis 1977. aasta Marquis’le jõu

Ainus kriisist tingitud uuendus 1978. aasta Marquise mudelivalikus oli “väikesemahuline” 5,7-liitrine (145 hj) mootor. Selle mootoriga langesid enam kui kahetonnise sõiduki dünaamilised omadused klassikalise Lada tasemele: 0-lt 100 km/h-ni 16,2 sekundiga. Minu testiautol on aga Marquis’le “õige” mootor:

• Mootor: V8, 7,5 liitrit (460 tolli)
• Võimsus: 202 hj
• Pöördemoment: 472 Nm
• 0–100 km/h: 12,5 sekundit

Varustustasemed, hinnad ja tehase lisavarustus

Kolmest saadaolevast varustustasemest oli see Brougham — hinnaga 6600 dollarit — keskmine mudel. Selle varustustaseme standardvarustuse hulka kuulusid:

• Esiistmed eraldi seljatugedega ja kaks käetuge
• Elektrilised kellad
• Vasaku tahavaatepeegli kaugjuhtimine
• Porikaitsmed tagumiste rattakaarte peal

Ostjad said lisaks tellida ka järgmisi tehase lisavarustuse valikuid:

• Kliimaseade — 580 dollarit
• Automaatotsinguga kassettraadio — 200 dollarit
• CB-raadio

Pagasiruum ja tagaistme mugavus

Pagasiruumi lukk on peidetud liikuva embleemi alla ning tohutu kindalaeka sees on ka elektriline lukustusnupp. Ametlikult on pagasiruumi maht 643 liitrit, kuigi ma kahtlustan, et see number ei arvesta kütusepaagi kohal asuval “poodiumil” olevat varuratast. Tagaistmele saamine nõuab pisut pingutust: ülaosas asuv ukseava on kitsas ja iste on tahapoole nihutatud. Kuid kui oled end lõpuks sisse sättinud ja saad sügaval velvetvaibal jalgu sirutada, seljatugevale pehmele diivanile toetudes tunned end tõeliselt uhkena, et oled inimene — eriti Ameerikas!

Uste sees on monumentaalsed metallist tuletikutopsid ja tuhatoosid. Turvavööd on inertsirulliga, kuid ainult vöökohal. Väljavaade võib samuti keeruline olla, kuna tagumised sambad on liiga laiad.

Juhiistmelt on vaade seevastu suurepärane. Abiks on peenikesed sambad ja lai salongisisene tahavaatepeegel (kuigi sellel konkreetsel autol puudub lisavarustusena tellitav parempoolne välispeegel). Ees kõrgub tohutu kapott, mille mõõtmed on umbes kaks korda kaks meetrit, koos kapoti embleemiga, mis toimib omamoodi “sihikuna”.

Salongi disain ja armatuurlaua paigutus

Keiserlikus stiilis salong on tänapäeva mõõdupuu järgi tunnistatavalt primitiivne. Armatuurlaual olev “puitu jäljendav” plastik näeb odav välja ja kruvid on nähtaval kõige silmatorkavamates kohtades. Kuid keha lõdvestub vetruval diivanil, mis on pehme ja kääksuv nagu telerituba tool. Elektrilised nupud haldavad kõike, sealhulgas istme kõrgust ja kallet — ainult seljatoe ülaosa jääb toetuseta rippuma. Seljatoe keskel on kaks langetatavat käetuge; langeta need alla ja saad kolmanda reisija istuma panna. Siiski piirab lai käigukastitunnel jalaruumi ja saadaval on ainult mittetagasitõmbuv vöökoha turvavöö.

Isegi pika kasvuga juhile jätkub rooli taga ruumi. Oleksin tahtnud roolisammast enda poole kallutada, kuid selle Marquis’e algne omanik jättis lisavarustusena saadaoleva kuueasendilise reguleerimise tellimata. Nahakattega ja metallist püsikiiruse hoidiku nuppudega rool on peenike, väliläbimõõt vaid 380 mm.

Spidomeetri numbrid on reas, nagu “kopika” (VAZ-2101) puhul, kütusenäidik asub vasakul. Muid näidikuid tehase armatuurlaual ei ole. Algselt asusid paneeli paremal pool ümberpööratavate numbritega elektrikellad, kuid praegune omanik on need asendanud oluliselt kasulikumate retrostiilis jahutusvedeliku temperatuuri ja õlirõhu näidikutega. Muus osas on varustus luksuslik isegi tänapäeva mõõdupuu järgi — kuigi peaaegu kõik, sealhulgas tumendatud aknad ja püsikiiruse hoidik, olid lisavarustus. Elektrilised aknatõstukid raamideta ustes olid seevastu standardvarustuses ja on märkimisväärselt kiired, metallist kiiknuppudega, mis näivad olevat ehitatud tuumasõda üle elama.

Marquis’e käivitamine: juhtseadmed ja esmamuljed

Rooli vasakul pool on tulede lüliti. Tõmba see teise asendisse välja ja vaakumaktuaator avab vaikse susinaga valatud alumiiniumist esitulede kaaned. Keera veel kaugemale ja süttivad salongivalgustus ning esijalaruumi valgustus (samuti lisavarustus).

Veidi allpool on raske metallist klaasipuhastihoob. Vasakpoolne klaasipuhasti kasutab paralelogrammmehhanismi, mis “kannab” harja tuuleklaasi samba poole, ning parkimisasendis roomavad harjad aeglaselt silmapiirilt kapoti alla — omaaegse mõõdupuu järgi edumeelne lahendus.

Auto käivitamiseks ei keerata mitte võtit, vaid tohutut süütelukunuppu, millesse võti sisestatakse. Esimesena ärkab õlirõhu hoiatussumisti. Kui mootor on külm, tõmmatakse rooli paremal pool asuvat “õhuklapi” hooba — kas mäletad veel, mis on karburaatori õhuklapp?

Marquis’e mootor kõmiseb sügava, kohiseva heliga. Väljalasketorud ulatuvad mõlemale poole tagatiibade alla ning auto taga seistes on kuulda jässaka V8 silindrite vahelduvat töölööki. Pauk vasakule, pauk paremale — rütmiline, mõõdetud, ning iga löök saadab läbi rinna nauditava resonantsi.

Tõmban automaatkäigukangi enda poole ja alla, joondades armatuurlaual oleva väikese näidiku tähega “D”. Liigume paigast sujuvalt ning 20 km/h juures tundub, nagu me kas libiseksime või hõljuksime teekattest üleval.

Gaasi vajutamine võimendab esialgu vaid mootori mürinat. Alles hetke pärast hakkab kolmekäiguline Select-Shift automaatkäigukast pöördemomenti ratastele üle kandma. Käiguvahetusi on vähe — need on nii “pikad”, et esimene käik keerutab mootorit peaaegu 100 km/h-ni ning teine käik ulatub üle 160 km/h. Sujuvus on erakordne ning kapoti tõusmine kiirenduse ajal on vaatepilt omaette.

Sõidumugavus, käsitsetavus ja roolitunnetus

Tee on sile, ent Marquis kõigub pehmelt igas suunas — esialgu häirivalt, kuid peagi leiab sellest omapärase põnevuse. Tõeliselt Ameerikalik stiil! Vedrustus on uskumatult pehme; poristele vajutades “vajub” auto kergesti mõne sentimeetri võrra. Marquis’e jaoks auke lihtsalt ei eksisteeri ning tagasihoidlike 15-tollistel velgedel olevad kõrge profiiliga rehvid neelavad kõik tee liited ja praod.

Piirajast piirajani võtab rool 4,2 pööret, kuid reaktsioon on palju “tuhmim”. 90-kraadise pöörde tegemiseks tuleb rooli peaaegu tervet ringi keerata. Roolijõudu? Seda pole üldse — rool keerleb nii kergelt ja eluta, nagu poleks roolivõll üldse millegagi ühendatud.

Hõljumisefekt: milline on tegelik sõidutunne

Kliimaseadme sisselülitamine paremal pool asuva hoovaga saadab näkku võimsa külma õhuvoo ning lülitab su reaalsusest välja. Muutud autost täielikult eraldatuks — iga juhtimiskäsk kaob kuhugi selle sisemusse ja ilmub uuesti alles sekund-paar hiljem. Peagi tundub, nagu autot polekski — lihtsalt lendad, mingi maagilise jõu kantuna. Hõljumine!

Ainult pöörded toovad su tagasi maa peale. Pehmet, “üleabistatud” piduripedaali tuleb vajutada juba kaua enne kurvi. Diivanitaolised istmed ei hoia keha hästi paigal ning isegi mõõduka kiiruse juures avastad end küljele kaldumas. Rehvid kriuksuvad protestiks ja keretõmme on dramaatiline.

Aga kui palju neid teravaid pöördeid USA-s ikka on? See on kiirteede maa ning nüüd saan aru, miks nende sõidurajad nii laiad on.

Miks Marquis kehastab 1970. aastate Ameerika vaimu

Nii nagu igas riigis tuleks juua kohalikku veini, tuleks Ameerikas sõita nende autodega. “Ühendatud Autoriigid” on seitsmekümnendatest saati vähe muutunud. Neil on ikka veel vaja sõidukeid, mis ei väsita liigse jõupingutusega käsi ja jalgu, ning vedrustusi, mis neelavad kiirteedel esineva ebatasase, kühmulise betooni, kõigudes vaid kergelt pärast kollast “Ebatasane tee” märki. Sellise “täismõõtmetes” sõiduki peal tekib vastupandamatu tung läbida Ameerika rannikult rannikuni, peatudes ühekorruselistes “papist” motellides, süües burgereid ja koolat ning veetes õhtuid autokinodes.

Kui palju maksab Mercury Marquis tänapäeval?

Kuuemeetrise autoga üksi või kaaslasega sõitmine on tunnistatavalt egoismi tipp. Pole ime, et juba 1979. aastal asendati see Marquis täiesti uue, kompaktsema ja säästlikuma mudeliga. Tänapäeval saab neist 1960.–1970. aastate lahingulaevadest ühe üllatavalt odavalt osta. Kas mäletad, kuidas Danila Bagrov filmis “Vend 2” ostis Cadillac De Ville’i 500 dollari eest? See on täiesti reaalne. Umbes selline on olukord praegusel turul:

• Keskmine seisukord: 1000–2000 dollarit
• Laitmatu seisukord: 6000–7000 dollarit