Ons het Frank tydens ‘n roetine-bandtoets ontmoet, en ek kon nie help om te vra nie: “Kan ek dit gaan toets ry?” Terwyl ek grootgeword het, was ‘n kar soos hierdie niks anders as ‘n droom vir my nie!
Hierdie Mercury Marquis Brougham is dieselfde ouderdom as ek — 1977. Ek het lank genoeg gelewe om my kinderdroom te vervul, terwyl die kar bloot al hierdie jare oorleef het, ongeskonde. Danksy die skaarsheid van sneeu in Texas, het dit selfs die roes vrygespring wat gewoonlik karre van hierdie ouderdom opeis.
‘n Kort geskiedenis van die Mercury Marquis
Die ontwerp is eenvoudig maar edel. ‘n Gestandaardiseerde stuurwiel, identies aan dié op talle modelle van die Ford-, Mercury- en Lincoln-handelsmerke.
Die dak is bedek met vinyl wat by die koeierskleur pas. Daar is nie veel chroomversiering nie, maar hierdie amper ses meter lange Marquis Brougham lyk steeds grandioos. Hier is wat die derde generasie Marquis (bekendgestel in 1971) so ‘n belangrike deel van Mercury se reeks gemaak het:
- Dit het byna ‘n derde van alle Mercury-verkope in die laat 1970’s uitgemaak.
- Amerikaners het ongeveer 140 000 eenhede per jaar gekoop.
- Coupés het 10% van verkope uitgemaak, stasiewaens ‘n kwart, en die res was sedans soos hierdie een.
- Die vroeë-1970’s-oliekrisis het feitlik ‘n einde gebring aan die era van tradisionele Amerikaanse “volgrote” karre.
- Teen 1977 het General Motors en American Motors reeds opgehou om volgrote sedans te vervaardig — slegs Ford, Lincoln en Mercury het volgehou, en dit vir net nog twee jaar.
Die sitplekke is sag en ongemaklik – die geboë, ‘wielvormige’ rugleuning ondersteun nie die skouers nie.
Om die dik stuurwiel te draai is veel aangenamer as om bloot ‘n beskeie ontstekingsleutel te gebruik. Die swart ‘hoedjie’ wat afwaarts strek, dien as die noodseinskakelaar.
Enjin en werkverrigting: Wat het die 1977 Marquis aangedryf
Die enigste krisisgedrewe innovasie vir die 1978 Marquis-reeks was ‘n “klein-kapasiteit” 5,7-liter (145 pk) enjin. Met daardie enjin het die dinamiese eienskappe van die meer as twee ton swaar voertuig geval tot die vlak van ‘n klassieke Lada: 0-100 km/h in 16,2 sekondes. My toetskar het egter die “regte” enjin vir ‘n Marquis:
- Enjin: V8, 7,5 liter (460 kubieke duim)
- Drywing: 202 pk
- Wringkrag: 472 Nm
- 0-100 km/h: 12,5 sekondes
Uitrustingsvlakke, pryse en fabrieksopsies
Van die drie beskikbare uitrustingsvlakke was hierdie Brougham — geprys op $6 600 — die middelklasmodel. Standaardkenmerke op hierdie vlak sluit in:
- Voorste sitplekke met aparte rugleunings en twee armleunings
- Elektriese horlosies
- Afstandbeheer vir die linker truspieël-verstelling
- Modderskerms op die agterste wielboë
Kopers kon ook hierdie fabrieksopsies bykry:
- Lugversorging — $580
- Kasset-radio met outo-soek — $200
- CB-radio
‘n Stewige hysstok word gebruik om die linkerspieël met die hand te verstel.
Die eenvoudige, reghoekige styl van die instrumente is tipies van die sewentigerjare.
Bagasieruimte en agtersitplek-gemak
Die kattebaksluitmeganisme is weggesteek onder ‘n skuifembleem, en daar is ook ‘n elektriese sluitknoppie binne die reusagtige handskoenkassie. Die verklaarde bagasievolume is ‘n vrygewige 643 liter, alhoewel ek vermoed hierdie syfer nie die noodwiel in ag neem wat op die “voetstuk” bo die brandstoftenk gemonteer is nie. Om in die agterste sitplek te klim, verg ‘n bietjie moeite: die deuropening aan die bokant is nou, en die sitplek is na agter geskuif. Maar sodra jy daarin slaag om in te skuif en jou op die diep veloertapyt uit te strek, agteroor teen die sagte rusbank, voel dit trots om mens te wees — veral in Amerika!
Die deure het monumentale metaal-aansteker en -asbakke. Veiligheidsgordels is traagheidsrol-tipe, maar slegs skootgordels. Om na buite te kyk kan ook uitdagend wees, aangesien die agterste pilare te breed is.
Die uitsig vanaf die bestuurdersitplek is daarenteen uitstekend. Dun pilare en ‘n breë binnenste truspieël help (alhoewel hierdie spesifieke kar sonder die opsionele regter buitespieël is). Vorentoe is daar ‘n enorme enjinkap van ongeveer twee by twee meter, met die enjinkap-embleem as jou “vizier.”
Lugvloeiverstelling is spesifiek: as die venster besmis, skuif die hefboom na die Ontdouposisie.
Die handskoenkassie is so massief en breed soos die Mercury self.
Binneruim-ontwerp en instrumentpaneel-uitleg
Die keiserlike-styl binneruim is, moet toegegee word, primitief volgens moderne standaarde. Die “houtagtige” plastiek op die paneelbord lyk goedkoop, en skroewe is sigbaar op die mees opvallende plekke. Maar jou liggaam ontspan op die veerkragtige rusbank, sag en kraakgeluid soos ‘n stoel voor die TV. Elektriese kontroles hanteer alles, insluitend die hoogte en helling van die kussing — slegs die boonste deel van die rugleuning hang onondersteund. Die middel van die rugleuning het twee opvoubare armleunings; vou hulle af, en jy kan ‘n derde passasier laat sit. Die breë ratkastunnel beperk egter beenruimte, en slegs ‘n nie-oprolbare skootveiligheidsgordel word voorsien.
Selfs vir ‘n lang bestuurder is daar genoeg ruimte agter die stuurwiel. Ek sou graag die stuurkolom nader aan my wou kantel, maar die oorspronklike eienaar van hierdie Marquis het die opsionele ses-posisie-verstelling oorgeslaan. Die stuurwiel, met sy leerbekleedsel en metaalknoppies vir kruiskontrole, is dun, met ‘n klein buitedeursnee van slegs 380 mm.
Die spoedmeter-syfers is in ‘n ry gerangskik, soos op ‘n “kopiekie” (VAZ-2101), met die brandstofmeter aan die linkerkant. Daar is geen ander meters op die fabriekspaneelbord nie. Oorspronklik het omslaan-syfer elektriese horlosies aan die regterkant van die paneel gesit, maar die huidige eienaar het dit vervang met veel bruikbaarder retro-styl koelvloeistoftemperatuur- en oliedrukmeters. Andersins is die toerusting luuks selfs volgens vandag se standaarde — alhoewel byna alles daarvan, insluitend getinte vensters en kruiskontrole, opsioneel was. Elektriese vensterliggers in raamlose deure was egter standaard, en dis merkwaardig vinnig, met metaal-wipknoppies wat gebou lyk om ‘n kernoorlog te oorleef.
Die agterkant is baie ruim en gesellig, maar daar is geen middelste armleuning nie, en slegs twee veiligheidsgordels, albei op skootvlak.
Die voorste veiligheidsgordels het elk twee traagheidsrolle (een vir elke band), en die sluitmeganismes herinner aan dié in vliegtuie.
Uitdagend goedkoop ‘houtagtige’ plastiek staan langs stewige metaalskakelaars.
Die Marquis aan die gang kry: kontroles en eerste indrukke
Links van die stuurwiel is die ligteskakelaar. Trek dit heeltemal uit na die tweede posisie, en die vakuum-aktueerder open die gegote aluminium koplig-deksels met ‘n stil sissende geluid. Draai dit verder, en die binneligte en voetruimte-beligting (ook ‘n opsie) skakel aan.
Net onder is die swaar metaal ruitveër-hefboom. Die linker ruitveër gebruik ‘n parallellogram-meganisme wat die borsel na die windskerm-pilaar “dra,” en in die parkeerposisie kruip die borsels stadig uit die oog onder die enjinkap in — ‘n gevorderde oplossing vir sy tyd.
Om die kar te begin beteken nie om ‘n sleutel te draai nie, maar die massiewe ontstekingsslot se knop, waarin die sleutel gesteek word. Die eerste ding wat wakker word, is die oliedruk-waarskuwingsluier. As die enjin koud is, trek jy die “smoorklep”-hefboom regs van die stuurwiel — onthou jy nog wat ‘n vergasser-lugklep is?
Die Marquis se enjin spin met ‘n gorrelende, dreunende klank. Die uitlaatpype strek na weerskante onder die agtervlerke uit, en as jy agter die voertuig staan, kan jy die afwisselende ontsteking van die stewige V8 se silinders hoor. Slag na links, slag na regs — dit is ritmies, gemeet, en elke slag stuur ‘n heerlike resonansie deur jou bors.
Ek trek die outomatiese ratskuif na my toe en af, en belyn die klein aanwyser op die paneelbord met die letter “D.” Ons trek glad weg, en teen die tyd wat ons 20 km/h bereik, voel dit asof ons óf gly óf sweef bo die pad.
Om op die gas te trap, versterk aanvanklik net die enjin se gegrom. Eers na ‘n kort pouse stuur die drie-spoed Select-Shift outomatiese ratkas wringkrag na die wiele. Ratwisselings is minimaal — so “lank” dat eerste rat amper tot 100 km/h opdraai, en tweede rat verby 160 km/h bereik. Die gladheid is buitengewoon, en die manier waarop die enjinkap tydens versnelling lig, is iets om te aanskou.
Die coupé was $100 goedkoper as die sedan, maar word vandag anderhalf keer hoër gewaardeer.
Die Marquis-stasiewa is slegs in die eenvoudigste konfigurasie aangebied, maar teen ekstra koste kon jy dit met ‘houtagtige’ sypanele kry.
Rykwaliteit, hantering en stuurgevoel
Die pad is plat, tog swaai die Marquis sag in alle rigtings — aanvanklik ontstellend, maar gou is daar ‘n unieke opwinding daarin te vind. Amerikaanse styl, inderdaad! Die vering is ongelooflik sag; om op die spatbord te druk, laat die kar maklik ‘n paar duim “sink.” Vir die Marquis bestaan slaggate eenvoudig nie, en die hoë-profielbande op beskeie 15-duim wiele sluk elke voeg en kraak in die pad.
Van slot tot slot neem die stuurwiel 4,2 draaie, maar die reaksie is veel “dowwer.” In ‘n 90-grade draai moet jy dit amper ‘n volle omwenteling draai. Stuurmoeite? Heeltemal afwesig — die wiel draai so liggies en lewenloos dat dit voel asof die stuuras aan niks verbind is nie.
Die kattebak is onsinnig: dit is diep maar kort, en die laaihoogte is enorm.
Die deksel maak oop wanneer laer of hoër ligte aangeskakel word; die lampe – koplig het simmetriese ligverspreiding.
Die sweef-effek: Hoe dit werklik voel om te bestuur
Wanneer jy die lugversorger aanskakel met die hefboom regs, tref ‘n kragtige vlaag koue lug jou gesig en ontkoppel jou van die werklikheid. Jy raak heeltemal losgemaak van die kar — enige bestuur-invoer verdwyn êrens daarin en verskyn eers ‘n sekonde of twee later weer. Gou voel dit asof daar glad nie ‘n kar is nie; jy vlieg bloot, gedra deur ‘n towerkrag. Sweef!
Slegs draaie bring jou terug na die aarde. Die sagte, “oorondersteunde” rempedaal moet goed vooraf gedruk word voor ‘n draai. Die rusbank-agtige sitplekke hou nie jou liggaam goed vas nie, en selfs teen matige spoed vind jy jouself na die kant oor leun. Die bande gil in protes, en die koeier rol dramaties.
Maar dan weer, hoeveel skerp draaie is daar regtig in die VSA? Dit is die land van deelstaatsnelwe, en nou verstaan ek waarom hul rybane so breed is.
Waarom die Marquis die gees van 1970’s-Amerika vasvang
Net soos mens plaaslike wyn in elke land moet drink, behoort mens in Amerika sy karre te bestuur. Die “Verenigde Motorstate” het min verander sedert die sewentigerjare. Hulle het steeds voertuie nodig wat nie jou hande en bene met oormatige inspanning sal vermoei nie, en verings wat die growwe gevoegde, geribde beton op die snelweë sal insluk terwyl dit slegs effens swaai ná die geel “Growwe Pad”-teken. Op ‘n “volgrote” rit soos hierdie is daar ‘n onmiskenbare drang om Amerika van kus tot kus te deurkruis, te stop by enkelverdieping “kartonbord”-motelle, te eet by burgers en cola, en aande deur te bring by rolprentteaters vir motoriste.
Hoeveel kos ‘n Mercury Marquis vandag?
Om alleen of met ‘n metgesel in ‘n ses-meter kar te ry, is, moet toegegee word, die toppunt van egoïsme. Dis geen wonder dat hierdie Marquis reeds in 1979 vervang is deur ‘n heeltemal nuwe, meer kompakte en ekonomiese model nie. Vandag kan een van hierdie dreadnoughts uit die 60’s en 70’s vir verrassend min gekoop word. Onthou hoe Danila Bagrov in “Brother 2” ‘n Cadillac De Ville vir $500 opgetel het? Dit is realisties. Hier is ongeveer wat om op die huidige mark te verwag:
- Gemiddelde toestand: $1 000–$2 000
- Onberispelike toestand: $6 000–$7 000
Die V8 7,5-enjin het volop ruimte onder die enjinkap.
Die kruiskontrole het ‘n meganiese vakuum-aktueerder wat die smoorklepverbinding met ‘n ketting trek.
Die advertensies het gespog met superieure aërodinamika – na bewering is die ruitveërs onder die enjinkap weggesteek, en die agterste wiele word deur skerms bedek. Maar in werklikheid is die aërodinamiese-weerstandskoëffisiënt (Cd) so hoog soos 0,53!
Foto deur Nikita Gudkov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Никита Гудков поездил за рулем Mercury Marquis Brougham 1977 года выпуска
Gepubliseer Julie 16, 2026 • 10m om te lees
