Test Mercury Marquis Brougham 1977: la volanul ultimului „iaht terestru” de dimensiuni mari al Americii

L-am cunoscut pe Frank în timpul unui test de rutină de anvelope și nu m-am putut abține să nu întreb: „Pot să fac un tur cu el?” Când eram copil, o mașină ca aceasta era pur și simplu un vis pentru mine!

Acest Mercury Marquis Brougham are aceeași vârstă ca mine — 1977. Eu am trăit suficient de mult încât să-mi îndeplinesc visul din copilărie, în timp ce mașina pur și simplu a supraviețuit tuturor acestor ani, neatinsă. Datorită faptului că zăpada este o raritate în Texas, a scăpat chiar și de rugina care de obicei „prinde” mașinile de vârsta ei.

O scurtă istorie a Mercury Marquis

Plafonul este acoperit cu vinil în aceeași culoare cu caroseria. Nu există prea multe elemente decorative din crom, dar acest Marquis Brougham de aproape șase metri lungime tot arată impunător. Iată ce a făcut ca a treia generație Marquis (introdusă în 1971) să fie o parte atât de importantă a gamei Mercury:

• Reprezenta aproape o treime din toate vânzările Mercury la sfârșitul anilor 1970.
• Americanii cumpărau aproximativ 140.000 de unități pe an.
• Coupe-urile reprezentau 10% din vânzări, break-urile un sfert, iar restul erau berline precum aceasta.
• Criza petrolului de la începutul anilor 1970 a pus practic capăt erei mașinilor americane „full-size” tradiționale.
• Până în 1977, General Motors și American Motors încetaseră deja producția de berline full-size — doar Ford, Lincoln și Mercury au mai rezistat, și încă doar pentru doi ani.

Motor și performanță: ce anima Marquis-ul din 1977

Singura inovație determinată de criză pentru gama Marquis din 1978 a fost un motor de „capacitate mică”, de 5,7 litri (145 CP). Cu acest motor, calitățile dinamice ale vehiculului de peste două tone coborau la nivelul unei Lada clasice: 0-100 km/h în 16,2 secunde. Mașina mea de test are însă motorul „potrivit” pentru un Marquis:

• Motor: V8, 7,5 litri (460 inch cubi)
• Putere: 202 CP
• Cuplu: 472 Nm
• 0-100 km/h: 12,5 secunde

Niveluri de echipare, prețuri și opțiuni din fabrică

Din cele trei niveluri de echipare disponibile, acest Brougham — cu un preț de 6.600 de dolari — era modelul de mijloc. Dotările standard pentru acest nivel includeau:

• Scaune față cu spătare separate și două cotiere
• Ceas electric
• Reglare de la distanță a oglinzii retrovizoare exterioare stângi
• Apărători de noroi pe arcadele roților spate

Cumpărătorii puteau adăuga și următoarele opțiuni din fabrică:

• Aer condiționat — 580 de dolari
• Radio cu casetofon și căutare automată — 200 de dolari
• Stație radio CB

Spațiul de bagaje și confortul locurilor din spate

Încuietoarea portbagajului este ascunsă sub o emblemă glisantă, iar în interiorul torpedoului uriaș există și un buton electric de blocare. Volumul declarat al portbagajului este de generoase 643 de litri, deși bănuiesc că această cifră nu ia în calcul roata de rezervă montată pe „piedestalul” de deasupra rezervorului de combustibil. A urca pe bancheta din spate necesită ceva efort: deschiderea ușii, în partea de sus, este îngustă, iar scaunul este poziționat mai în spate. Dar odată ce reușești să te strecori și să te întinzi pe covorul gros de velur, sprijinindu-te pe canapeaua moale, te simți teribil de mândru că ești om — mai ales în America!

Portierele sunt dotate cu brichete și scrumiere din metal, de dimensiuni monumentale. Centurile de siguranță sunt cu inerție, dar doar centuri de bazin. Vizibilitatea spre exterior poate fi de asemenea dificilă, deoarece montanții spate sunt prea lați.

Vizibilitatea de pe scaunul șoferului este, în schimb, excelentă. Montanții subțiri și oglinda retrovizoare interioară lată ajută (deși această mașină nu are oglinda exterioară dreapta, opțională). În față, se întinde un capot enorm, de aproximativ doi pe doi metri, cu emblema de pe capotă drept „mira de ochit”.

Designul interior și dispunerea bordului

Interiorul de stil imperial este, trebuie să recunosc, primitiv după standardele actuale. Plasticul „imitație de lemn” de pe bord arată ieftin, iar șuruburile sunt vizibile în cele mai neinspirate locuri. Dar corpul se relaxează pe canapeaua elastică, moale și scârțâitoare precum un fotoliu din fața televizorului. Comenzile electrice se ocupă de tot, inclusiv de înălțimea și înclinarea pernei — doar partea superioară a spătarului rămâne fără sprijin. În centrul spătarului se află două cotiere rabatabile; dacă le pliezi, poți așeza și un al treilea pasager. Totuși, tunelul de transmisie lat limitează spațiul pentru picioare, iar centura de siguranță pentru locul din mijloc este doar una de bazin, nereglabilă.

Chiar și pentru un șofer înalt, există suficient spațiu în spatele volanului. Mi-ar fi plăcut să pot înclina coloana de direcție spre mine, dar primul proprietar al acestui Marquis nu a ales opțiunea de reglare pe șase poziții. Volanul, îmbrăcat în piele și cu butoanele metalice pentru cruise control, este subțire, cu un diametru exterior mic, de doar 380 mm.

Cifrele vitezometrului sunt aliniate pe un rând, ca la o „copeica” (VAZ-2101), cu indicatorul de combustibil în stânga. Nu mai există alte instrumente pe bordul de fabrică. Inițial, în dreapta panoului se afla un ceas electric cu cifre rabatabile, dar proprietarul actual l-a înlocuit cu niște ceasuri retro, mult mai utile, pentru temperatura lichidului de răcire și presiunea uleiului. În rest, dotările sunt de-a dreptul luxoase chiar și după standardele de azi — deși aproape toate, inclusiv geamurile fumurii și cruise control-ul, erau opționale. Geamurile electrice ale portierelor fără ramă veneau însă de serie și sunt remarcabil de rapide, cu butoane metalice tip clapetă, parcă făcute să reziste unui război nuclear.

Pornirea Marquis-ului: comenzi și primele impresii

În stânga volanului se află comutatorul de lumini. Trage-l complet până la a doua poziție, iar actuatorul cu vacuum deschide, cu un șuierat discret, capacele farurilor din aluminiu turnat. Rotește-l și mai departe, și se aprind lumina de plafon și iluminarea spațiului pentru picioare din față (de asemenea opțională).

Chiar dedesubt se află maneta grea, din metal, a ștergătoarelor. Ștergătorul stâng folosește un mecanism de tip paralelogram, care „poartă” peria spre montantul parbrizului, iar în poziția de parcare, periile se retrag încet, dispărând din vedere sub capotă — o soluție avansată pentru vremea sa.

Pornirea mașinii înseamnă a roti nu o cheie, ci butonul masiv al contactului, în care este introdusă cheia. Primul lucru care „se trezește” este semnalul sonor de avertizare pentru presiunea uleiului. Dacă motorul este rece, tragi maneta „șocului” aflată în dreapta volanului — vă mai amintiți ce este clapeta de aer a carburatorului?

Motorul Marquis-ului toarce cu un sunet gutural, huruit. Țevile de eșapament ies pe ambele părți, sub aripile din spate, iar dacă stai în spatele mașinii, poți auzi aprinderea alternantă a cilindrilor robustului V8. Bufnitură la stânga, bufnitură la dreapta — este ritmic, măsurat, iar fiecare bătaie trimite o rezonanță plăcută prin piept.

Trag maneta cutiei automate spre mine și în jos, aliniind micul indicator de pe bord cu litera „D”. Pornim lin, iar până ajungem la 20 km/h, ai senzația fie că planezi, fie că plutești deasupra drumului.

Apăsarea pedalei de accelerație la început doar amplifică mârâitul motorului. Abia după o scurtă pauză, cutia automată în trei trepte Select-Shift transmite cuplul către roți. Schimbările de treaptă sunt minime — atât de „lungi” încât prima treaptă turează motorul aproape până la 100 km/h, iar a doua depășește 160 km/h. Lina este extraordinară, iar modul în care se ridică capota în timpul accelerației merită văzut.

Confortul de mers, comportamentul rutier și senzația de la volan

Drumul este plat, dar Marquis-ul se leagănă ușor în toate direcțiile — la început deranjant, dar curând descoperi în asta o emoție aparte. Stil american, într-adevăr! Suspensia este incredibil de moale; dacă apeși pe aripă, mașina „se lasă” cu ușurință câțiva centimetri. Pentru Marquis, gropile pur și simplu nu există, iar anvelopele înalte, montate pe modeste jante de 15 inch, înghit fiecare rost și crăpătură din asfalt.

De la un capăt la altul, volanul necesită 4,2 rotații, dar reacția este mult mai „tocită”. Într-un viraj la 90 de grade, trebuie aproape să-l rotești o tură întreagă. Efort la direcție? Complet absent — volanul se rotește atât de ușor și de „mort” încât ai impresia că axul de direcție nu este conectat la nimic.

Efectul de levitație: cum e cu adevărat la volan

Când pornești aerul condiționat cu maneta din dreapta, un jet puternic de aer rece îți lovește fața și te desprinde de realitate. Devii complet detașat de mașină — orice comandă pare că se pierde undeva înăuntrul ei și apare abia o secundă sau două mai târziu. În curând ai senzația că nici nu mai există mașină; pur și simplu zbori, purtat de o forță magică. Levitație!

Doar virajele te readuc pe pământ. Pedala de frână, moale și „supra-asistată”, trebuie apăsată cu mult timp înainte de curbă. Scaunele tip canapea nu îți susțin bine corpul, iar chiar și la viteze modeste te trezești înclinându-te într-o parte. Anvelopele scârțâie în semn de protest, iar caroseria se înclină dramatic.

Dar, la urma urmei, câte viraje strânse există în SUA? Acesta este tărâmul autostrăzilor interstatale, și acum înțeleg de ce benzile lor sunt atât de late.

De ce Marquis surprinde spiritul Americii anilor ’70

Așa cum în fiecare țară ar trebui să bei vinul local, în America ar trebui să conduci mașinile locale. „Statele Unite Automobilistice” s-au schimbat puțin din anii ’70 încoace. Încă au nevoie de vehicule care nu obosesc mâinile și picioarele prin efort excesiv, și de suspensii care să înghită asfaltul din beton, cu rosturi neregulate, ridicat în relief, de pe autostrăzi, legănându-se doar ușor după indicatorul galben „Rough Road”. La volanul unei mașini „full-size” ca aceasta, apare o dorință de netăgăduit de a traversa America de la o coastă la alta, oprind la moteluri „de carton”, cu un singur etaj, mâncând burgeri și cola, și petrecând serile la cinematografele drive-in.

Cât costă astăzi un Mercury Marquis?

A merge singur sau cu un însoțitor într-o mașină de șase metri este, recunosc, culmea egotismului. Nu e de mirare că, încă din 1979, acest Marquis a fost înlocuit cu un model complet nou, mai compact și mai economic. Astăzi, unul dintre aceste „cuirasate” din anii ’60 și ’70 poate fi cumpărat surprinzător de ieftin. Vă amintiți cum Danila Bagrov din „Brat 2” a pus mâna pe un Cadillac De Ville pentru 500 de dolari? Este realist. Iată, aproximativ, la ce te poți aștepta pe piața actuală:

• Stare medie: 1.000–2.000 de dolari
• Stare impecabilă: 6.000–7.000 de dolari