1977年型マーキュリー・マーキス・ブロアム試乗記:アメリカ最後のフルサイズ・ランドヤッハを運転する

私たちはタイヤのテスト走行中にフランクと出会い、思わず「ちょっと運転させてもらえますか?」と尋ねずにはいられなかった。子供の頃、こんな車はまさに夢そのものだった!

このマーキュリー・マーキス・ブロアムは私と同い年——1977年生まれだ。私は子供の頃の夢を叶えるまで生き延びたが、この車もまた、傷一つ負わずにこれだけの歳月を生き延びてきた。テキサス州では雪が珍しいおかげで、この年代の車を蝕むはずの錆さえも免れている。

マーキュリー・マーキスの歴史概略

_{デザインはシンプルながら気品がある。フォード、マーキュリー、リンカーンの各ブランドの多くのモデルに共通して使われた、規格化されたステアリングホイール。}

ルーフはボディカラーと同色のビニールで覆われている。クロームの装飾はそれほど多くないものの、この全長ほぼ6メートルのマーキス・ブロアムは今なお堂々とした佇まいを見せている。1971年に登場した第3世代マーキスが、マーキュリーのラインナップの中でこれほど重要な存在となった理由を挙げてみよう。

1970年代後半、マーキュリーの全販売台数のほぼ3分の1を占めていた。
アメリカ国内で年間およそ14万台が販売された。
クーペが販売台数の10%、ステーションワゴンが4分の1を占め、残りはこの個体のようなセダンだった。
1970年代初頭のオイルショックが、アメリカ伝統の「フルサイズ」車の時代に事実上終止符を打った。
1977年までに、ゼネラルモーターズとアメリカン・モーターズはすでにフルサイズセダンの生産を終了しており、フォード、リンカーン、マーキュリーだけがそれを続けていたが、それもあと2年のことだった。

シートは柔らかいが座り心地はよくない——湾曲した「車輪型」のバックレストは肩をしっかり支えてくれない。

この太いステアリングホイールを回す感触は、地味なイグニッションキーを回すよりもずっと心地よい。下へと伸びる黒い「帽子」のようなパーツは、非常点滅表示のスイッチだ。

エンジンと走行性能:1977年型マーキスを動かす心臓部

1978年型マーキスのラインナップにおいて、オイルショックが唯一もたらした変化は、「小排気量」の5.7リッター(145馬力)エンジンの追加だった。このエンジンでは、2トンを超える車体の走行性能はまさにクラシックな「ラーダ」並みに落ち込み、0-100km/h加速には16.2秒を要した。しかし私が試乗した個体には、マーキスに「ふさわしい」エンジンが搭載されている。

エンジン: V8、7.5リッター(460立方インチ)
出力: 202馬力
トルク: 472Nm
0-100km/h加速: 12.5秒

グレード、価格、工場オプション

3つのグレードのうち、価格6,600ドルのこのブロアムは中間グレードにあたる。このグレードの標準装備は以下の通り。

個別のバックレストと2つのアームレストを備えたフロントシート
電気時計
左サイドミラーのリモコン調整機構
後輪アーチのマッドガード

購入者は以下の工場オプションを追加することもできた。

エアコン——580ドル
オートサーチ機能付きカセットラジオ——200ドル
CB無線機

左ミラーの手動調整には頑丈なジョイスティックが使われている。

計器類のシンプルな長方形のデザインは、70年代らしい典型的なスタイルだ。

荷室スペースと後部座席の快適性

トランクの鍵穴はスライド式のエンブレムの下に隠れており、巨大なグローブボックスの内側には電気式のロックボタンもある。公称の荷室容量は643リットルと余裕があるが、この数値には燃料タンクの上の「台座」に取り付けられたスペアタイヤの分は含まれていないと思われる。後部座席への乗り込みには多少の努力が要る——ドア開口部の上部が狭く、シート自体も後方にずれているためだ。だが、いったん滑り込んで深いベロアのカーペットに脚を伸ばし、柔らかなソファのようなシートに身を預ければ、人間であることを誇らしく感じる——とりわけアメリカにおいては!

ドアには大仰な金属製のシガーライターと灰皿が備わっている。シートベルトは慣性ロック式だが、腰部のみの2点式だ。後部ピラーが太すぎるため、外の様子をうかがうのも一苦労だ。

一方で、運転席からの視界は素晴らしい。細いピラーと幅広の車内ミラーがそれを助けている(もっとも、この個体にはオプションの右サイドミラーは付いていない)。前方には縦横およそ2メートル四方という巨大なボンネットが広がり、ボンネットのエンブレムがまるで照準器のように「視線の先」にある。

送風の調整方法は独特で、窓が曇ったらレバーを「デフロスト」の位置に動かす。

グローブボックスはマーキュリー本体さながらに、巨大で幅も広い。

インテリアデザインとダッシュボードのレイアウト

この帝王然としたインテリアは、現代の基準からすれば正直なところ原始的だ。ダッシュボードの「木目調」プラスチックは安っぽく見え、目立つ箇所にネジがそのまま見えている。それでも、テレビの前の椅子のように柔らかくきしむバネ入りのソファに身を沈めると、体は自然とリラックスする。クッションの高さや角度を含め、あらゆる調整は電動で行えるが、バックレストの上部だけは何にも支えられていない。バックレスト中央には折りたたみ式のアームレストが2つあり、それらを下ろせば3人目の乗員も座らせられる。ただし、幅広のトランスミッショントンネルが脚元のスペースを圧迫しており、シートベルトも巻き取り式ではない腰ベルトのみが備わる。

背の高いドライバーにとっても、ハンドル周りには十分な余裕がある。ステアリングコラムを自分の方へ傾けられればよかったのだが、このマーキスの元の所有者はオプションの6段階調整機構を選ばなかったようだ。革張りでメタル製のクルーズコントロールボタンが付いたステアリングホイールは細身で、外径はわずか380mmしかない。

スピードメーターの数字は、まるで「コペイカ」(VAZ-2101)のように一列に並んでおり、その左に燃料計がある。工場出荷時のダッシュボードには、それ以外のメーターは存在しない。もともとはパネル右側にフリップ式のデジタル電気時計があったのだが、現在の所有者はそれをより実用的なレトロ調の水温計と油圧計に交換している。それ以外の装備は、今日の基準からしても十分に豪華だ——ただし、ティンテッドガラスやクルーズコントロールを含め、そのほとんどがオプション扱いだった。一方、フレームレスドアの電動ウィンドウは標準装備で、動作は驚くほど速く、金属製のロッカースイッチはまるで核戦争すら生き延びそうな頑丈さだ。

後部座席は非常に広く快適だが、中央のアームレストはなく、シートベルトも腰ベルトが2つあるのみだ。

フロントシートベルトはそれぞれ2つの慣性リールを備え(ストラップごとに1つずつ)、バックル部は飛行機のシートベルトを思わせる形状だ。

挑発的なまでに安っぽい「木目調」プラスチックと、頑丈な金属スイッチが並んで配置されている。

マーキスを始動する:操作系とファーストインプレッション

ハンドルの左側にあるのがライトスイッチだ。それを一番奥の第2ポジションまで引くと、真空アクチュエーターが静かなヒスノイズとともに鋳造アルミ製のヘッドライトカバーを開く。さらに回すと、ルームランプとフットウェル照明(これもオプション)が点灯する。

その少し下にあるのが、重厚な金属製のワイパーレバーだ。左側のワイパーは平行四辺形機構を採用しており、ブラシをフロントガラスのピラー側へと「運ぶ」。駐車位置では、ブラシがゆっくりとボンネットの下に隠れていく——当時としては先進的な仕組みだ。

エンジン始動時に回すのは鍵そのものではなく、鍵を差し込む大ぶりなイグニッションロックのつまみだ。真っ先に目を覚ますのは油圧警告ブザーである。エンジンが冷えている場合は、ステアリングホイールの右側にある「チョーク」レバーを引く——キャブレターのエアスロットルというものを、まだ覚えているだろうか?

マーキュリー・マーキス・ブロアム

マーキスのエンジンは、太く低い唸り声を上げる。排気管は後部フェンダーの下で左右に分かれて伸びており、車の後ろに立っていると、頑健なV8エンジンの各気筒が交互に爆発する音が聞こえてくる。左でドン、右でドン——それはリズミカルで一定のテンポを刻み、一打ごとに心地よい振動が胸の中を通り抜けていく。

オートマチックのシフトレバーを手前に引いて下げ、ダッシュボードの小さなインジケーターを「D」の文字に合わせる。滑らかに発進し、時速20kmに達する頃には、まるで路面の上を滑るように、あるいは浮かび上がっているかのように感じられる。

アクセルを踏み込んだ最初の瞬間は、ただエンジンの唸りが増すだけだ。少し間を置いてから、ようやく3速のセレクトシフト・オートマチックトランスミッションがトルクを車輪へと伝え始める。ギアチェンジは最小限で——それぞれの段が非常に「長く」設定されているため、1速だけでほぼ時速100kmまで回り、2速では時速160kmを超えるまで引っ張ることができる。この滑らかさは並外れており、加速中にボンネットが持ち上がる様は見応えがある。

クーペはセダンより100ドル安かったが、現在の相場では1.5倍の価値が付いている。

マーキス・ステーションワゴンは最もシンプルな仕様のみが用意されていたが、追加料金を払えば「木目調」のサイドパネルを装着することもできた。

乗り心地、ハンドリング、ステアリングフィール

路面は平坦であるにもかかわらず、マーキスはあらゆる方向に柔らかく揺れる——最初は落ち着かないが、やがてそこに独特の高揚感を見出せるようになる。まさにアメリカン・スタイルだ!サスペンションは驚くほど柔らかく、フェンダーを手で押すだけで車体が数センチ「沈む」。マーキスにとって道路の穴ぼこなど存在しないも同然で、控えめな15インチホイールに履かせたハイプロファイルタイヤが、路面のあらゆる継ぎ目やひび割れを飲み込んでしまう。

ステアリングはロックトゥロックで4.2回転するが、その応答性はさらに「鈍い」。90度の交差点を曲がるだけでも、ほぼ1回転丸ごとハンドルを回す必要がある。ステアリングの手応えは?まったくない——ハンドルはあまりに軽く、生気のない感触で回り、まるでステアリングシャフトが何にもつながっていないかのようだ。

トランクの造りは理にかなっていない:深さはあるが奥行きが短く、荷物を積み込む位置も非常に高い。

ロービームまたはハイビームを点灯するとカバーが開く仕組みで、ヘッドライトの配光は左右対称になっている。

左側のワイパーレバーには平行四辺形機構が採用されており、ウォッシャー液はブラシに直接供給される仕組みだ!

浮遊感の正体:実際に走らせるとどう感じるか

右側のレバーでエアコンを入れると、冷たい風が顔に強く吹きつけ、現実感が薄れていく。車との一体感は完全に失われ——ステアリング操作の反応はどこかへ吸い込まれ、1秒か2秒遅れて現れる。やがて、まるで車など存在せず、何か魔法の力に運ばれてただ空を飛んでいるかのような感覚になる。まさに浮遊だ!

現実に引き戻してくれるのはカーブだけだ。柔らかく、まるで「効きすぎる」ブレーキペダルは、カーブのかなり手前で踏んでおかなければならない。ソファのようなシートは体をしっかり支えてくれず、控えめな速度でも自然と横に傾いてしまう。タイヤは抗議するように鳴き、車体は大きくロールする。

とはいえ、アメリカに鋭いカーブなどそうそうあるだろうか?この国はインターステート・ハイウェイの国であり、彼らの車線があれほど広い理由も、今なら理解できる。

フルサイズ・マーキュリー・マーキスの技術解説とカットモデルを掲載したカタログ

マーキスが体現する1970年代アメリカの精神

それぞれの国では、その土地のワインを飲むべきであるように、アメリカではアメリカの車を運転すべきである。この「合衆国」は、70年代からさほど変わっていない。今なお、手や脚を無駄に疲れさせない車と、荒く継ぎ目の目立つコンクリート舗装のハイウェイを飲み込みながら、黄色い「路面凹凸注意」の標識の先でわずかに揺れるだけのサスペンションを求めている。このような「フルサイズ」の乗り心地に身を委ねていると、平屋建ての「ダンボール」のようなモーテルに泊まりながら、ハンバーガーとコーラで食事を済ませ、夜はドライブインシアターで過ごしながら、アメリカ大陸を東から西まで横断したいという衝動を抑えられなくなる。

マーキュリー・マーキスの現在の相場は?

全長6メートルの車に一人、あるいは連れと二人だけで乗るというのは、正直なところ究極のエゴイズムと言えるだろう。それも道理で、このマーキスはわずか1979年には、まったく新しい、よりコンパクトで経済的なモデルに取って代わられている。今日では、60年代・70年代のこうした「戦艦」のような車の1台を、驚くほど安く手に入れることができる。映画『ブラザー2』の中で、ダニラ・バグロフがキャデラック・ドゥビルをわずか500ドルで手に入れたシーンを覚えているだろうか?あれは決して大げさな話ではない。現在の相場は、おおよそ次のようになっている。